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Anunciada há menos de um mês, o projeto do governo de instalar um hub dos Correios no Aeroporto de São Gonçalo do Amarante perdeu altitude. A proposta enfrenta resistência entre potenciais candidatos ao leilão do terminal, marcado para 19 de maio. O banho de água fria veio em contatos que o ministro dos Portos e Aeroportos, Marcio França, manteve nos últimos dias com players do setor – segundo o RR apurou, a lista inclui a francesa Vinci, a suíça Zurich e a CCR. Na ponta do lápis, a instalação dos Correios tiraria área do aeroporto que poderá ser destinada a atividades mais rentáveis, notadamente o transporte de cargas.

A CCR estuda uma emissão de debêntures incentivadas para financiar investimentos na Via Dutra. O novo contrato de concessão, assinado em março, prevê aportes de R$ 14 bilhões ao longo dos próximos 30 anos.

A disputa pela linha 7 do Metrô de São Paulo promete ser quente. A espanhola Acciona pretende participar do leilão, previsto para este ano. Tem tudo para bater de frente com a CCR, outra forte candidata. A Acciona, ressalte-se, já opera a Linha 6 do metrô paulistano.

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A Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos produziu um estudo que será encaminhado aos candidatos ao governo de São Paulo. O relatório contém propostas para viabilizar a expansão das redes de metrô e trens urbanos no estado. Olhando-se para o curriculum vitae dos candidatos, é um material sob medida para Tarcisio Freitas pintar e bordar.

A saída de Marcos Cauduro da presidência da CCR foi apenas o cartão de visitas de Votorantim e Itaú, novos acionistas da empresa. Segundo o RR apurou, novas mudanças estão a caminho.

No mercado, há quem veja um algo a mais na emissão de R$ 3,5 bilhões em debêntures anunciada pela Itaúsa. Além de financiar a compra da participação da Andrade Gutierrez na CCR, a captação já “precificaria” uma oferta por parte das ações da empresa em poder do Grupo Soares Penido. A Votorantim acompanharia os Setúbal na investida.

Por falar em Andrade Gutierrez: após sair da CCR, a companhia busca comprador para a sua participação na Brio, sociedade com o BTG responsável pela gestão do estádio Beira-Rio.

Nos últimos dias, o Ministério da Infraestrutura manteve uma intensa agenda de contatos com grandes grupos do setor aeroportuário, entre os quais a francesa Vinci e a suíça Zurich Airports. Trata-se de um último esforço do governo para aumentar o número de competidores no leilão de Congonhas e de outros nove terminais, marcado para o próximo dia 18. Até agora, apenas a CCR sinalizou sua participação.

Rodrigo Maia, secretário de Projetos e Ações Estratégicas de São Paulo, recebeu uma nova missão: desarmar o iminente contencioso entre concessionárias de rodovias e o governo do estado. Maia abriu uma espécie de canal diplomático com CCR e Ecorodovias. As duas empresas já sinalizaram a intenção de entrar na Justiça caso o governador Rodrigo Garcia leve adiante o plano de congelar as tarifas de pedágio. A três meses da eleição, o contencioso pode jogar por terra o programa de concessões do governo paulista e leilões já engatilhados. Trata-se de um assunto que está debaixo do guarda-chuva de Maia. Com todos os seus bônus e ônus políticos.

Emissários do Grupo Brisa, de Portugal, têm percorrido bancos de investimentos e empresas de concessões rodoviárias no Brasil. Buscam parceiros para entrar nos próximos leilões do setor no país. Seria a volta do Brisa ao Brasil: o conglomerado português foi sócio da CCR até 2010.

A Prefeitura do Rio decidiu consultar o TCU antes de levar adiante a compra de um lote de vagões e trilhos junto ao governo de Mato Grosso. A CCR, operadora do VLT carioca e parceira da operação, é a maior interessada no parecer da Corte. O negócio cheira à encrenca. Os equipamentos são despojos do projeto de instalação do VLT de Cuiabá, empreendimento de R$ 1 bilhão que jamais saiu do papel e é investigado pelo Tribunal de Contas.

Ao longo deste ano, a CCR deverá desembolsar R$ 2 bilhões na Nova Dutra. Será a primeira fornada do total de R$ 14,8 bilhões em investimentos previstos no edital de concessão.

O Grupo Brisa, um dos maiores operadores rodoviários de Portugal, fez chegar ao Ministério da Infraestrutura seu interesse em  participar dos leilões do setor programados para 2022. Seria o retorno da empresa ao país: o Brisa chegou a ser um dos acionistas da CCR.

A CCR, concessionária da Nova Dutra e forte candidata ao novo leilão da rodovia, no próximo dia 29, tem planos de fazer uma emissão de títulos verdes caso vença a licitação. A captação estaria vinculada ao cumprimento de uma série de ações socioambientais ao longo da Dutra. Consultada, a CCR diz que “está sempre avaliando todas as alternativas de financiamento possíveis”.

A CCR teria planos de juntar as concessões de Confins e da Pampulha, arrematada na semana passada, em uma única empresa. O senão são as turbulências com a Zurich Airport, sua sócia em Confins – ver RR de 8 de outubro.

Segundo o RR apurou, as relações entre a CCR e a Zurich Airport, controladoras do aeroporto de Confins, estão turbulentas. A ponto
de os suíços repensarem sua permanência no negócio.

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Em tempo: a Zurich Airport seria candidata a adquirir parte ou a totalidade da concessão do Galeão. A Changi Airports International,
de Cingapura, busca um sócio ou um comprador para a sua participação – conforme antecipou o RR na edição de 23 de setembro.

De saída da CCR, a Andrade Gutierrez tenta pavimentar sua última estrada na companhia: garantir que os demais sócios – Camargo Corrêa e Soares Penido – permitam o ingresso da IG4 no acordo de acionistas. E, consequentemente, concordem com a entrada de representantes da gestora no board. A IG4 está comprando os 14,8% da Andrade Gutierrez na CCR por R$ 5 bilhões.

A CCR está em negociações avançadas com a Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) para estender a concessão da Autoban por mais 25 anos. É a contrapartida depois da empresa pagar uma indenização ao governo de São Paulo da ordem de R$ 1,2 bilhão, referente ao reequilíbrio econômico-financeiro de contratos com o estado.

O governo Doria acelera as tratativas com os grupos do setor – a exemplo de CCR e Arteris – para a renovação antecipada de concessões rodoviárias de São Paulo. A medida funcionará como uma espécie de “bolsa asfalto”, leia-se uma compensação pelas perdas sofridas pelas concessionárias com a pandemia.

A decisão do Ministério da Infraestrutura de embalar no mesmo pacote as concessões da Rio-Teresópolis e do Arco Metropolitano – ambas serão ofertadas ao mercado em 2020 – não agradou os investidores. Grupos como CCR e Arteris estariam condicionado sua participação no leilão ao desmembramento dos ativos. Querem o filé mignon (a Rio-Teresópolis, hoje a cargo da CRT), mas não a carne de segunda (o Arco Metropolitano).

O governo já perdeu a batalha, com a decisão do TCU de barrar a possibilidade de relicitação da BR-163, pertencente à CCR. Agora, o ministro Tarcisio Freitas tem feito gestões junto ao Tribunal para evitar uma punição ainda maior, leia-se a obrigatoriedade de devolver quase R$ 1,5 bilhão à companhia. A empresa entende ter direito a uma indenização da União, uma vez que recursos previstos em contrato não foram liberados pelo BNDES.

Fundos internacionais acionistas da CCR, entre os quais figura o canadense Green River Gold, se mobilizam para entrar na Justiça com o objetivo de suspender o pacote de remuneração da companhia a seus ex-executivos. A empresa controlada por Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa vai pagar R$ 71 milhões a exdirigentes investigados pelo Ministério Público, entre eles Renato Vale, que presidiu o grupo por 20 anos. Trata-se de uma espécie de “Bônus delação”: o pagamento, aprovado em assembleia geral no último dia 22 de abril, está vinculado à “colaboração ativa e efetiva” dos executivos à Justiça. Os fundos estrangeiros querem não apenas suspender a bonificação como exigem que a CCR entre com ações de responsabilidade civil contra os ex-colaboradores.

De acordo com informações filtradas da própria ANTT, a BR-163, da CCR, vai puxar a fila de cassações de concessões rodoviárias que não cumpriram os investimentos. Procurada, a Agência disse que “todos os descumprimentos estão sendo apurados” e “não há como afirmar a ordem” das cassações.

De acordo com informações filtradas da própria ANTT, a BR-163, da CCR, vai puxar a fila de cassações de concessões rodoviárias que não cumpriram os investimentos. Procurada, a Agência disse que “todos os descumprimentos estão sendo apurados” e “não há como afirmar a ordem” das cassações.

Grupos do setor aeroportuário – como CCR, Zurich Airport e Vinci – estão pleiteando ao governo um prazo maior para apresentar os projetos técnicos relativos à próxima leva de leilões. O período de 30 dias foi considerado apertado demais. Até porque a licitação só deverá ocorrer em setembro de 2020. Parece coisa de quem quer anunciar logo uma estelar lista de candidatos.

Em até dois meses, o TCU vai dar seu parecer sobre a privatização da BR-163, cuja obra de duplicação está paralisada desde maio de 2017. O caso é enroscado. A CCR entrou na Justiça contra a ANTT e a União pedindo revisão do contrato assinado em 2014. Por sua vez, o governo estuda o que fazer contra a concessionária, que não cumpriu o acordo para duplicar a via até abril de 2018. As três opções na mesa do TCU são: aceitar a devolução da concessão e abrir nova concorrência; declarar a caducidade do contrato; ou promover uma revisão do acordo com a própria CCR.

Como se não bastasse o fracasso do seu programa de concessões, a Era Temer ainda deixará um bilionário contencioso na conta do futuro governo. O RR apurou que a BH Airport, leia-se CCR, operadora do Aeroporto de Confins, está entrando nos próximos dias com uma ação no STJ para barrar a reabertura do terminal da Pampulha a voos comerciais. De acordo com a fonte do RR, o grupo exigirá uma indenização superior a R$ 10 bilhões da União caso a decisão seja mantida – o valor corresponde à receita projetada e aos investimentos previstos no período da concessão (30 anos). A CCR alega que a medida criará um desequilíbrio concorrencial não previsto no contrato de concessão de Confins. No ano passado, a concessionária chegou a entrar com um pedido de liminar no próprio STJ, sem sucesso. Recentemente, a empresa sofreu outras duas derrotas. No último dia 11, a Anac publicou portaria autorizando a operação de grandes aeronaves na Pampulha. Na semana passada, a área técnica do TCU considerou improcedente representação feita pelo senador e candidato ao governo de Minas Gerais Antonio Anastasia contra a reabertura da Pampulha a voos interestaduais. Além disso, recomendou ao plenário da Corte a suspensão de medida cautelar que impedia a medida. Ou seja: no intervalo de dez dias, a CCR e sua sócia na BH Airport, a Zurich Airport, levaram dois torpedos em pleno voo.

O RR apurou que dois altos executivos da CCR estão em negociações para um acordo de delação com o Ministério Público de São Paulo. Ambos já teriam relatado aos procuradores um esquema de corrupção no Dersa, com doações ilegais para campanhas de Geraldo Alckmin, José Serra e Aloisio Nunes Ferreira, ou seja, a nata do PSDB paulista.

O governo tem procurado grandes concessionárias de rodovias, como CCR e Ecorodovias, para testar o apetite do mercado por um modelo diferente de licitação. Não haveria preço de outorga nos leilões e nem exigência de investimentos; as empresas teriam de fazer apenas a conservação dos trechos. Como tudo que diz respeito ao governo Temer, a generosa proposta não tem tido popularidade entre os investidores.

O governo do Mato Grosso pretende leiloar ainda neste ano cinco concessões de aeroportos regionais, todos no interior do estado. Estima-se que a arrecadação beire R$ 1 bilhão. Já existem gestões com potenciais candidatos – um deles seria a CCR. O timing da operação é proposital: as autoridades mato-grossenses querem aproveitar o vácuo deixado pelo governo federal, que dificilmente conseguirá realizar alguma das licitações de aeroportos programadas para este ano.

Em meio aos caos provocado pela paralisação dos caminhoneiros, a gestão Temer enfrenta outro “locaute” nas estradas. Grandes grupos de infraestrutura, notadamente CCR, Invepar e Triunfo, empurram o governo contra a parede com o objetivo de devolver em bloco concessões rodoviárias arrematadas em 2013 e 2014, jogando por terra um pacote de investimentos de mais de R$ 20 bilhões. A CCR quer se livrar do trecho de quase 850 km da BR-163, no Mato Grosso do Sul, sob sua operação. Para isso, tem feito um calculado ziguezague entre os órgãos reguladores.

Por meio da controlada MSVia, entrou na ANTT com pedido de revisão do contrato de concessão devido aos prejuízos causados por alterações imprevisíveis do cenário econômico. Na agência reguladora, a solicitação da companhia é vista como puro jogo de cena. A CCR estaria apenas criando a narrativa para jogar a concessão no colo do governo, sem ter de arcar com os investimentos previstos no edital e muito menos com qualquer sanção imposta pelo governo. Movimento similar é feito pela Invepar e pela Triunfo, que querem se desfazer, respectivamente, das concessões da BR-040 e da Concebra – esta última um emaranhado de mais de mil quilômetros envolvendo três rodovias (BR-060/153/242).

Consultadas, CCR, Invepar e Triunfo não se pronunciaram. A revoada de investidores só evidencia a fraqueza de um governo que se arvorava de ter o Congresso na mão e hoje pena para aprovar qualquer matéria de seu interesse. No ano passado, o Palácio do Planalto editou uma Medida Provisória que permitia estender por mais 14 anos o prazo para a duplicação das rodovias licitadas em 2013 e 2014. No entanto, a MP expirou neste ano sem que o governo conseguisse votá-la na Câmara. O Ministério dos Transportes chegou a acenar às concessionárias com um projeto de lei na mesma direção, ampliando o prazo para que elas pudessem cumprir os investimentos previstos no edital. Desta vez, a proposta sequer percorreu o Eixo Monumental e chegou à Praça dos Três Poderes. Caducou dentro da própria Pasta dos Transportes. O Planalto cogitou também a relicitação as rodovias, outra “solução” que ficou pela estrada.

O pedido de recuperação judicial do Aeroporto de Viracopos praticamente manda para o espaço uma negociação que vinha se delineando nas últimas semanas. Segundo o RR apurou, a Flughafen Zurich já havia acertado a compra das participações da UTC e da Triunfo na holding Aeroportos Brasil, dona de 51% do terminal – os 49% restantes pertencem à Infraero. Os suíços, sócios da CCR no aeroporto de Confins, assumiriam a dívida da empresa, em torno de R$ 2,88 bilhões. No entanto, a negociação teria esbarrado na falta de anuência dos órgãos reguladores, notadamente a ANAC. Agora, ficará na pendência de um intrincado acordo entre a Aeroportos Brasil e seus credores, a começar pelo próprio governo.

Sergio Andrade e as herdeiras de Sebastião Camargo “laranjaram” sua delação na voz de prepostos, terceirizaram sua culpabilidade e agora, ainda que por vias oblíquas, parecem comprovar que o malfeito às vezes compensa. O elogio à esperteza e à dissimulação ganha forma por meio de um grande projeto de consolidação na área de concessões públicas capitaneado, indiretamente, por Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa. Controlada pelas duas empreiteiras, a CCR avança simultaneamente sobre a Invepar, leia-se OAS e fundos de pensão, e a Supervia, pertencente à Odebrecht.

A dupla aquisição daria à empresa a supremacia do transporte sobre trilhos no Grande Rio, juntando sob o mesmo guarda-chuva as concessões do Metrô e dos trens urbanos da cidade – leia-se uma receita somada da ordem de R$ 1,4 bilhão/ano e uma média de aproximadamente 1,2 milhão de passageiros/dia. Mais do que isso: a CCR se firmaria como o grande grupo privado de transporte público do Rio, detentor de boa parte do direito de ir e vir do carioca – a empresa é acionista também das Barcas S/A e do VLT. Nada contra a Andrade Gutierrez e a Camargo Corrêa, mas a possibilidade da dupla enfeixar a Invepar e a Supervia confirma o quanto o Brasil é mesmo macunaímico.

A Lava Jato da qual Sergio Andrade e as “meninas” da Camargo conseguiram se evadir é a mesma que empurra a Invepar e a Supervia para o seu colo. É possível dizer que as duas empresas só estão no balcão devido ao efeito devastador da Operação sobre seus respectivos acionistas. Depois de se desfazer das suas participações no Galeão e na Embraport, a Odebrecht Transports se vê obrigada a colocar à venda o controle da Supervia. Por sua vez, a negociação da Invepar é resultado do desmonte da OAS, que entrou em recuperação judicial com uma dívida de quase R$ 10 bilhões.

No caso da Invepar, a conjugação de fatos favoráveis à Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa é ainda mais contundente. A CCR sempre correu por fora na disputa pela empresa. Agora, no entanto, passou a uma posição privilegiada. Segundo o RR apurou, as negociações entre o Mubadala, a OAS e o trio Previ,Petros e Funcef perdeu fôlego depois que o fundo árabe se uniu à francesa Vinci. Esta entendeu que as cifras da operação estavam altas demais. Resultado: o Mubadala recuou, reduzindo o valor apresentado originalmente. Além da posição hegemônica no Rio, a compra da Invepar teria outro importante benefício para a CCR e seus acionistas. Hoje, o portfólio de ativos da empresa tem um tempo curto de duração: a maior parte das concessões vencerá entre cinco e dez anos. Por  sua vez, a carteira de ativos da Invepar é mais longeva, com vencimento médio em 20 anos.

A CCR estaria em negociações para a compra da SPMAR, concessionária pertencente ao Grupo Bertin. Segundo o RR apurou, as conversações se desenrolam desde o fim do ano passado. Com a aquisição, a CCR, que já administra o trecho Oeste do Rodoanel de São Paulo, assumiria também a operação das faixas Sul e Leste, sob concessão da SPMAR – a exceção ficaria por conta do trecho Norte, arrematado há três semanas pela Ecorodovias. Ou seja: a CCR passaria a controlar 136 km dos 180 km do Rodoanel, eixo fundamental no mapa logístico de São Paulo, especialmente no transporte rodoviário de cargas para o Porto de Santos.

Teria ainda um salto de receita na operação do empreendimento de cerca de R$ 300 milhões para algo próximo dos R$ 700 milhões. Em tempo: o timing da investida não deixa de ser curioso. Caso o negócio saia, Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa, controladas da CCR e duas das empreiteiras mais criminalizadas pela Lava Jato, passariam a ter a primazia sobre três quartos do Rodoanel. Isso justo no momento em que a força-tarefa de Curitiba trisca nos governos José Serra e Geraldo Alckmin e em grandes obras conduzidas pelo Dersa – o departamento de estradas de rodagem de São Paulo.

O momento de fragilidade da família Bertin joga a favor da CCR. A SPMAR é uma das nove subsidiárias que integram o processo de recuperação judicial do Grupo Bertin. Trata-se também um de seus ativos mais cobiçados. A venda do controle da concessionária é vista no mercado como um movimento quase inexorável para o abatimento da dívida da Bertin, superior a R$ 7 bilhões. A CCR, no entanto, terá de tapar alguns buracos nessa estrada. É provável que a negociação tenha de passar por um acordo com a Caixa Econômica Federal. O banco alega ter direito sobre recebíveis da SPMAR como garantia de empréstimos concedidos à Heber, subholding da família Bertin onde está pendurada a empresa de concessões rodoviárias.

A batalha entre a CCR, concessionária do aeroporto de Confins, e a Infraero está apenas começando. A companhia prepara-se para entrar na Justiça com um pedido de indenização contra a estatal. Vai buscar o ressarcimento dos potenciais prejuízos decorrentes da autorização para a operação de voos regulares no terminal da Pampulha.  Segundo o RR apurou, o valor do processo poderá atingir alguns bilhões de reais, com base nas perdas financeiras projetadas para o aeroporto de Confins e no tempo restante do contrato de concessão – 27 anos.

Consultada sobre o pedido de indenização, a “Infraero informou que não recebeu qualquer notificação neste sentido”. E, nas entrelinhas, mandou um recado aos sócios privados em Confins ao dizer que “não pretende deixar o consórcio”, do qual tem 49%. Já a CCR não se pronunciou.  O pedido de indenização já havia sido sinalizado pela CCR – acionista da BH Airport ao lado da suíça Zurich – em correspondência enviada à Infraero e ao Ministério dos Transportes no dia 31 de outubro.

A alegação dos investidores privados é que a permissão para a reabertura da Pampulha criou um fator de assimetria e de concorrência desleal para o aeroporto de Confins. A poucos meses de uma nova leva de leilões aeroportuários, o embate entre a BH Airport e a Infraero serve como material didático aos investidores do setor. O episódio passa um recado claro: regra do jogo existe para ser mudada. CCR e Zurich têm atacado a Infraero nas mais diversas frentes. Entraram com uma ação no STJ para reverter a reabertura do aeroporto da Pampulha e já anunciaram que pedirão à Justiça o afastamento do representante da Infraero no Conselho da BH Airport.

A “MP das Rodovias”, um dos gatilhos legiferantes do governo de Michel Temer, corre o risco de andar 200 metros e parar no acostamento. A ANTT e o Ministério dos Transportes têm se deparado com a resistência das  concessionárias em aderir à proposta, que permite a extensão dos prazos de investimento nas estradas federais privatizadas em 2013 e 2014. O waiver até vem a calhar.

O problema é que a “MP das Rodovias” é vista como um instrumento frágil do ponto de vista legal. O temor das concessionárias é que seus efeitos venham a ser posteriormente derrubados pelos órgãos de controle da União, especialmente o TCU. O receio se reflete no reduzido ibope que a Medida Provisória alcançou. Até o momento, só a Triunfo Participações e a Odebrecht Transport procuraram a agência reguladora para negociar o enquadramento às novas regras.

Outras empresas do setor aptas a aderir à MP, como CCR, Invepar, EcoRodovias e MGO, andam em círculos e postergam a decisão. Ressalte-se que, em setembro, sem muito alarde, a Comissão de Viação e Transportes da Câmara, aprovou a proposta de fiscalização e controle no 94/16. A medida determinou que o Tribunal de Contas da União faça uma auditoria nos contratos de concessão de todas as rodovias federais devido ao elevado índice de obras não realizadas – estima-se que, em média, mais de 80% das obrigações previstas nos editais não tenham sido plenamente cumpridos.

Na visão das empresas do setor, a decisão colide com a própria “MP das Rodovias”. Na prática, o Legislativo deu ainda mais poder ao TCU – se é que ele precisa – para contestar os acordos firmados entre a ANTT e as concessionárias. A MP prevê que o prazo para a conclusão das obras seja estendido em até 14 anos. Como a receita dos operadores será mantida, o waiver pode ser interpretado pelos ministros do Tribunal de Contas como um favorecimento às empresas que participaram dos leilões de 2013 e 2014 em comparação a outras concessionárias.

Há um rali pela aquisição da Invepar. Os três principais competidores são a CCR, o Mubadala e a francesa Vinci. No momento, quem ocupa a dianteira na disputa é o grupo brasileiro. Previ, Petros e Funcef, que detêm 75% da Invepar, veem com bons olhos a fusão com um operador de concessões de infraestrutura do porte e com a experiência da CCR.

A associação entre os dois grupos daria origem a uma holding com 17 concessões rodoviárias, dois aeroportos e operações metroviárias nas duas maiores cidades do país – a Linha 4 de São Paulo e o Metrô Rio. Ressalte-se que os ativos da Invepar têm um peso nada desprezível na mesa de negociações: são concessões de horizonte mais longo, diferentemente da CCR, que têm importantes operações vencendo no curto prazo. A liderança deste grande prêmio já esteve nas mãos do Mubadala, que, inclusive, atribuiu à Invepar um valuation superior ao da CCR.

No entanto, o fundo árabe, que atua no Brasil por meio de representante, não avançou nas tratativas com a Invepar. Até o momento, nenhum executivo de Abu Dhabi veio ao Brasil para negociar com a companhia. Tamanho distanciamento abriu espaço para que a CCR ganhasse terreno, ainda que o Mubadala sempre tenha sido o candidato preferido da OAS.

Acionista da Invepar, a empreiteira está transferindo sua participação para os próprios credores, dentro do seu processo de recuperação judicial. Consta que o fundo soberano de Abu Dhabi contava também com a simpatia da Caixa Econômica – não se sabe muito bem o porquê, contrariando a direção da Funcef e dos demais fundos de pensão. E a Vinci? No momento, os franceses correm por fora. Mas não se deve desprezar o poder de arranque de um dos grandes grupos de infraestrutura da Europa.

O oligopólio das empreiteiras vai ruir de vez. Agora, com um confronto aberto no setor de exportação de serviços de engenharia. De um lado do ringue, acusando golpes violentos, encontra-se a Odebrecht, até 2016 disparado o maior player brasileiro deste mercado; do outro, competindo em dupla estão Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa. As duas empreiteiras – por sinal, sócias na CCR – pretendem concorrer nesse segmento, agora sem o apoio do BNDES, por meio de consórcio, uma forma de otimizar as condições de financiamento.

Um dos alvos de Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez é Angola, historicamente um importante mercado da Odebrecht. Na semana passada, inclusive, surgiu na imprensa a informação de que a companhia baiana está fechando um pacote de obras no país africano da ordem de US$ 1,8 bilhão, sem detalhes sobre os projetos e, muito menos, a fonte de financiamento. Procuradas pelo RR, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez negaram a parceria para a exportação de serviços de engenharia. Está feito o registro.

A direção da Camargo Corrêa tem feito um lobby descarado, no Brasil e no exterior, para piorar ainda mais a imagem da Odebrecht. O slogan vai na linha “A reputação é fundamental nos quatro cantos do mundo”. Não é preciso explicar a quem se dirige. Já a Andrade Gutierrez divulgou que em até três anos os contratos no exterior deverão responder por metade do volume de negócios de sua construtora.

A novidade é a combinação entre ambas para isolar a Odebrecht, que teve seu nome mais danificado do que as rivais no mercado internacional. No fim do ano passado, por exemplo, autoridades do Panamá suspenderam um contrato de US$ 1 bilhão com a empreiteira baiana. O governo do Peru, por sua vez, proibiu a construtora de participar de licitações para obras públicas no país. Na teia dos acordos de leniência com os órgãos de controle, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez se encontram em estágio mais avançado – não obstante o recente recall de suas delações.

A Odebrecht tem a desvantagem de ser a única com o dono preso. Em contraposição, quando o assunto é o ranking das exportações de serviços de engenharia, os baianos sempre estiveram a léguas de distância de vantagem. Segundo estudo do Ipea, entre 2012 e 2016, antes, portanto, do banco praticamente zerar os empréstimos neste segmento, o BNDES financiou um volume de contratos de empreiteiras brasileiras no exterior da ordem de US$ 14 bilhões. A Odebrecht somou US$ 9 bilhões. A Andrade Gutierrez veio bem atrás, com US$ 2,8 bilhões. A Camargo Corrêa, então, comeu poeira, com US$ 441 milhões.

Os sócios privados do Aeroporto de Confins tentam tirar partido da decisão do governo de vender os 49% da Infraero no terminal– operação prevista para 2018. O consórcio BH Airport – leia-se CCR e a suíça Flughafen Zürich – estaria condicionando sua participação no leilão à renegociação dos valores de outorga, referentes à privatização realizada em 2013. A dupla acredita ter cacife para encostar o governo contra a parede: aposta em um reduzido interesse de investidores pelas ações da Infraero, o que forçaria o governo a ceder para garantir a presença de ambas na disputa.
CCR e Flughafen Zürich pedem o reequilíbrio financeiro do contrato de concessão, alegando que o movimento de passageiros e a rentabilidade do aeroporto de Confins são muito inferiores às cifras previstas no edital de privatização. Procurado, o BH Airport não quis se pronunciar quanto ao interesse na participação da Infraero. O consórcio, no entanto, confirma o pedido de reequilíbrio do contrato e informa ter depositado em juízo os valores da outorga referentes a 2016 e 2017.

A CCR já teria iniciado entendimentos com a ANTT para a prorrogação do prazo de duplicação da BR-163 no âmbito da “MP das Rodovias”, que está prestes a ser editada pelo governo. A medida permitirá que as obras sejam concluídas em até 14 anos. O edital original determinava a duplicação de 806 quilômetros até 2019. Por ora, no entanto, as obras atingiram apenas 138 quilômetros. Em abril, a CCR protocolou na ANTT um pedido de revisão contratual. Procurada, a empresa confirmou a solicitação feita há quatro meses, mas não se pronunciou sobre a nova negociação com a agência.

O que parecia ser a solução sob medida para um imbróglio com alguns dos maiores grupos de infraestrutura do país está se revelando um novo problema para o governo Temer neste seu “recomeço”, pós-vitória na Câmara. Trata-se da Medida Provisória que prevê a extensão do prazo para as obras de duplicação das rodovias leiloadas em 2013 e 2014. Segundo o RR apurou, o Palácio do Planalto já captou a resistência do Tribunal de Contas da União (TCU) à proposta, antes mesmo da MP ser editada.

A iniciativa estaria sendo interpretada no TCU como um waiver a empresas que atropelaram cronogramas e descumpriram os investimentos previstos nos respectivos editais, casos, por exemplo, de CCR, Invepar e Galvão Engenharia. Ressalte-se que o Tribunal de Contas tem adotado uma postura extremamente rígida em relação a mudanças em contratos de concessão. No início deste ano, por exemplo, posicionou-se contra a extensão da licença da Nova Dutra, pertencente à própria CCR. A “MP das Rodovias”, em fase final de elaboração na Casa Civil, entrou em cena após pressão das operadoras do setor reunidas na Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR).

A proposta surgiu como uma alternativa à solução mais radical: a retomada das licenças pela União. Em defesa da iniciativa, o governo argumenta que a MP não é um perdão e tampouco vai sair de graça para as empresas. Pelo texto, as concessionárias terão mais 14 anos para concluir as obras de duplicação das vias – o prazo atual é 2019. Em contrapartida, os contratos de concessão, originalmente de 30 anos, serão encurtados.

O governo alega que esta é a solução mais factível para destravar investimentos da ordem de R$ 30 bilhões. Todos os prazos previstos para as concessões de 2013 e 2014 já foram para o espaço. A CCR deveria duplicar um trecho de 806 quilômetros da BR-163 até o fim de 2019. A dois anos do prazo, as obras atingiram apenas 138 quilômetros. É o menor dos problemas. A Invepar concluiu apenas 78 quilômetros em um total de 516 quilômetros. Pior é a situação da Galvão Engenharia, que sequer iniciou as obras de duplicação da BR-153 entre Anápolis (GO) e Palmas (TO).

A CCR vai pagar para ver. No momento em que a crise política se acentua e o governo edita uma MP atrás da outra contra as concessões públicas, vai desengavetar a emissão de R$ 1 bilhão em debêntures da AutoBan, suspensa desde o ano passado. Os recursos serão usados para alongar o passivo da concessionária. Procurada, a CCR confirmou a emissão.

Há um gigante de US$ 70 bilhões atravessado no caminho da CCR. Trata-se do Mubadala, que está prestes a desembarcar na Invepar. O negócio poderá inviabilizar a venda da participação da companhia na ViaRio, concessionária da Transolímpica, no Rio de Janeiro. A CCR vem negociando há alguns meses a compra da fatia da Invepar, equivalente a 33%. – ver RR edição de 1 de junho. Ocorre que o Mubadala já sinalizou aos demais acionistas da Invepar – a tríade Previ, Petros e Funcef – que, em um primeiro momento, não pretende autorizar a venda de nenhum dos ativos da carteira da empresa. Pelo contrário. Os árabes querem utilizar a Invepar como ponta de lança para a compra de novas concessões. Ressalte-se que o fundo chega com força redobrada à companhia. Conforme o RR antecipou no dia 10 de maio, está comprando não apenas a parte da OAS, mas o controle da empresa.

Enquanto o trem do PPI não parte – se é que partirá –, os “maquinistas” da CCR estão debruçados sobre os editais de privatização da linha 5 do Metrô de São Paulo e da chamada Linha 17, o monotrilho de 7,7 quilômetros que ligará Congonhas ao Morumbi. Os leilões serão realizados no dia 4 de julho. A propósito: a CCR é hoje uma espécie de selo indireto de idoneidade de seus dois maiores acionistas, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez, por ora alijados das licitações públicas.

Como se já não tivesse problemas em altíssima escala, o governo Temer está às portas de um contencioso com um grupo de empresas de infraestrutura – diga-se de passagem, uma espécie de “Clube da Lava Jato”, que inclui CCR, Invepar, Triunfo e Galvão Engenharia. Todas elas arremataram concessões rodoviárias na 3ª etapa dos leilões da ANTT, em 2013 e 2014, e agora se mobilizam para entrar em bloco na Justiça. A medida é vista como a única saída para brecar os efeitos da Lei 13.448/17, sancionada por Michel Temer na última segunda-feira.

Ela abriu caminho para a retomada e a relicitação das licenças. Originária da MP 752, a nova lei excluiu a possibilidade de revisão dos investimentos e dos prazos, como pleiteavam as concessionárias. As companhias pediam um intervalo de 12 anos para concluir a duplicação das rodovias. No entanto, a exigência de cinco anos foi mantida. No fim de semana passado, o ex-governador baiano e hoje presidente da Associação Brasileira das Concessões Rodoviárias (ABCR), Cesar Borges, fez uma série de gestões em Brasília no intuito de convencer o presidente Michel Temer a não sancionar a lei.

Em vão. Formalmente, a ABCR adota um tom conciliador. Consultada, afirmou que a lei “prevê procedimentos para que as empresas possam fazer uma devolução amigável de contratos (relicitadas)”. No entanto, intramuros, as concessionárias avaliam que o governo foi intransigente nas negociações e não levou em consideração a crise econômica e a queda de tráfego nas rodovias. Neste cabo de guerra, o que menos importa é quem tem razão. O contencioso vai para a conta da FBCF, da taxa de desemprego, do PIB etc.

Cresce o risco de que o imbróglio paralise de vez os investimentos em mais de cinco mil quilômetros de rodovias. No atual ambiente político e econômico, não há qualquer garantia de que as concessões eventualmente retomadas pelo governo sejam relicitadas a curto prazo. Em extensão, as concessões da chamada 3ª etapa equivalem à metade de quase todas as rodovias federais já sob gestão privada.

Com uma Lava Jato nas costas, somada à maior recessão da história do país, as operadoras não seguraram o tranco. Todas as obras estão atrasadas ou paralisadas. A Invepar, por exemplo, só conseguiu duplicar um terço dos quase mil quilômetros da BR 040 entre Juiz de Fora e Brasília. A CCR suspendeu as obras da BR-163 no início de maio. O caso mais grave é da Galvão Engenharia. A empresa só teria ampliado até agora algo como 8% do trecho total da BR-153 entre Goiânia e Gurupi (TO).

Enquanto a transferência da participação da OAS para o Mubadala não sai do papel, a Invepar faz caixa negociando ativos menos cotados. As conversações com a CCR para a venda da sua participação de 34% na Via Rio estão bem adiantadas. A companhia tem a concessão da Transolímpica, no Rio. A CCR detém os 66% restantes, comprados da Odebrecht no ano passado.

Enquanto as grandes produtoras de aços planos agonizam no Sudeste, há uma chamada para novos investimentos siderúrgicos no Norte no país. O chamado Fator S11D – maior empreendimento de exploração de ferro a céu aberto do mundo – tem as condições excepcionais para resgatar a antiga ideia de um polo siderúrgico na região. O projeto de extração mineral foi batizado com o nome do engenheiro Eliezer Batista, presidente icônico da companhia. Há um acerto de contas do destino com o personagem e aquela região: há cerca de 35 anos, Batista mostrava a dezenas de grandes empresários o “Projeto Grande Amazônia Oriental”, em evento patrocinado pelo banqueiro do Itaú Eudoro Vilella.

Sobravam engenhosidade e ambição nas maquinações do então presidente da Vale. Mas se ele tinha a escala de produção mineral e logística afiada, faltava o milagre da natureza. O teor de ferro contido no minério de S11D (66,7%), o maior do mundo, é a materialização desse milagre. Ele tem o potencial de reduzir expressivamente os custos da siderurgia nacional, segundo relatório produzido por um player internacional do setor, ao qual o RR teve acesso.

A proposta de um corredor de exportação de aços planos no Pará, mais especificamente no percurso que vai da S11D até o Maranhão é irmã gêmea do grandioso empreendimento na Amazônia Oriental, mais conhecido como “Carajazão”. A principal diferença é que a nova versão propõe um beneficiamento mais sofisticado, enquanto o “Carajazão” se concentrava na produção de ferro gusa. A alta pureza da matéria-prima de S11D é considerada uma espécie de artefato nuclear na competição pelo mercado de minério de ferro.Pode gerar muito mais riqueza para a Vale e o Brasil do que o primeiro Carajás.

Na lógica geoeconômica do projeto, o aço para exportação subiria de elevador para o Norte, aproveitando-se do Fator S11D e das condições logísticas e de suprimento de energia. Seriam construídas siderúrgicas de 20 milhões de toneladas – uma unidade representa praticamente dois terços da produção total brasileira de 30,2 milhões de toneladas – em sua grande parte com capitais chineses, sul-coreanos e japoneses. E a siderurgia do Sudeste? Teria de se reinventar, com uma inevitável consolidação e ingresso em aços siliciosos e outros especiais.

Usiminas, CSN, ArcelorMittal – à exceção da Aperam, ex-Acesita – caducam às vistas do mercado, exigindo subsídios e barreiras alfandegárias para continuarem a se manter de pé com alguma integridade. A Vale trouxe o novo e a redenção. Infelizmente, é necessária alguma destruição criativa para que a siderurgia brasileira se erga novamente. Em outros idos, o BNDES estaria estudando a oportunidade com afinco.

O vai e vem de concessões rodoviárias que venta na mão contrária da CCR também poderá soprar a seu favor. A companhia pretende disputar o leilão de relicitação da BR-153 caso se confirme, como tudo indica, a revogação da licença pertencente à Galvão Engenharia. Guardadas as diferenças de porte das duas operações, seria uma forma de a CCR compensar a ausência da Nova Dutra a partir de 2021, ainda que sejam casos bem distintos. O governo decidiu não renovar a concessão da Dutra e promover um leilão já em 2018, três anos do fim da vigência do atual contrato. No caso da BR-153, o buraco no asfalto é mais embaixo. Tragada pela Lava Jato, a Galvão Engenharia não cumpriu o plano de investimentos da concessionária.

Ao contrário do que se desenhava, a relicitação das concessões da Nova Dutra e da Concer ao fim do atual contrato, em 2021, não é um fato consumado, nem do lado do governo e muito menos dos investidores privados respectivamente CCR e Triunfo Participações. O jogo ainda está sendo jogado. No caso da CCR, a principal peça de convencimento do governo é a garantia firme de um investimento de R$ 4 bilhões na duplicação do trecho da Dutra na Serra das Araras em contrapartida à prorrogação da concessão por mais 17 anos. Em janeiro, a companhia encaminhou à ANTT um plano executivo detalhando todos os investimentos.

Na ocasião, o governo deixou de lado o documento, que foi submetido a audiência pública pela agência reguladora apenas proforma. Há cerca de duas semanas, a ANTT decidiu se debruçar sobre a proposta. Com uma dívida de R$ 3 bilhões e a obrigação de vender ativos, a Triunfo participa do enredo no papel de franco-atirador. Enquanto a CCR aposta no diálogo, a companhia oscila entre a mesa de negociações e os tribunais. Reivindica a prorrogação por mais 15 anos do contrato de concessão da Concer, que administra a BR-040 entre Rio de Janeiro e Juiz de Fora, por conta de investimentos adicionais na rodovia não previstos no plano original.

Caso contrário, diz ter direito a uma indenização. O governo entende que não deve pagar um tostão. Segundo o RR apurou, a Triunfo já sinalizou que vai à Justiça caso fique sem a concessão e não receba nada em troca. Pelos seus cálculos, o valor da indenização giraria entre R$ 400 milhões e R$ 500 milhões. Da parte do governo, o assunto vem sendo conduzido entre sístoles e diástoles.

Há cerca de um mês, a decisão de consenso era encerrar definitivamente as negociações para a extensão das duas concessões. Hoje, no entanto, há uma divisão. Os ministros do Transporte, Mauricio Quintella, e da Casa Civil, Eliseu Padilha, pendem para a não prorrogação dos contratos. Já Moreira Franco pensa o contrário. Tem seus motivos – além do prazer pessoal de estar do lado oposto de Padilha.

Teme que a decisão de não estender os contratos da Nova Dutra e da Concer seja vista pelos investidores da área de infraestrutura como um ato hostil. Isso para não falar do risco de um contencioso, aparentemente maior no caso da Concer. Às vésperas dos leilões do PPI, é tudo o que Moreira menos precisa. CCR e Triunfo apostam suas últimas fichas nessas fissuras que o assunto provoca no governo.

A investida da CCR sobre a Invepar tem três alvos já definidos: Metrô Rio, Linha Amarela e ViaRio. Neste último caso, a companhia mira o controle integral da operação. Recentemente, a CCR comprou a fatia da Odebrecht e pulou de 33,3% para 66,6% da ViaRio, que administra 13 dos 26 quilômetros da Transolímpica. Falta o terço que está nas mãos da Invepar.

A dois dias do leilão de concessões rodoviárias em São Paulo, os investidores ainda pressionam o governo Alckmin a fazer ajustes de última hora nas regras do jogo. O lobby mais agudo vem da CCR. A companhia ameaça ficar de fora da disputa pelos lotes da Rodovia dos Calçados (Itaporanga-Franca) – concessão que exigirá investimentos da ordem de R$ 5 bilhões. A empresa alega que a taxa referencial de retorno prevista, de 9,8%, não é factível com as estimativas de receita da concessão. Este, aliás, é outro ponto de divergência. Segundo a CCR, há um hiato de mais de 10% entre as suas projeções de tráfego na rodovia e os números que balizaram o edital elaborado pelo governo paulista. O histórico recente da CCR não recomenda classificar sua pressão como bravata. Na semana passada, a empresa ficou de fora do leilão de aeroportos por não concordar com os estudos do governo federal e a taxa de retorno. Em fevereiro, deixou de participar em cima da hora da disputa pela Rodovia do Centro-Oeste Paulista, cuja licitação foi vencida por um fundo da Pátria Investimentos.

Às vésperas da primeira rodada de licitações do PPI, o governo enfrenta o risco de um contencioso com os acionistas privados do aeroporto de Confins. A BH-Airport, controlada pela CCR e pela Zurich Airport, vai recorrer à Justiça e à Anac para barrar a proposta da Infraero de expandir a aviação comercial para o velho terminal da Pampulha, na capital mineira. A concessionária enxerga o projeto, já em avançados estudos na estatal, como uma grave mudança nas regras do jogo. E é mesmo. Em 2013, quando Confins foi privatizado, os governos federal e mineiro firmaram um acordo para que todos os voos comerciais da cidade fossem concentrados no aeroporto.

Desde então, a Pampulha está restrita à aviação regional e executiva. Para o governo, o imbróglio ganha ainda maior peso e risco pelo fato de a CCR e a Zurich Airport serem potenciais candidatos às próximas rodadas de licitação no setor – a primeira delas, inclusive, está marcada para esta quinta-feira, dia 16. Procurada, a Infraero confirmou que “aguarda liberação da Anac para operar aeronaves Embraer 190, Airbus 318 e Boeing 737-700” na Pampulha. Já a BH-Airport não quis comentar o assunto.

Desde que assumiu a concessão, em agosto de 2014, a BH-Airport já desembolsou mais de R$ 1,6 bilhão em Confins. Todos estes investimentos foram feitos com base na projeção de que até 2023 o aeroporto duplicará sua atual movimentação, chegando à marca de 22 milhões de passageiros por ano. Logicamente essas estimativas cairão por terra caso a Infraero leve adiante o projeto de transferir alguns voos comerciais para a Pampulha. Curiosamente, a própria estatal é acionista minoritária do BH-Airport, com 49%. Trata-se de uma sequela do modelo criado para os leilões do setor, que transformou a Infraero em um ser bifronte: ao mesmo tempo acionista dos consórcios privados e agente administrador e regulador da malha aeroportuária.

 A CCCC tem ido com muita sede ao pote do grupo Camargo Corrêa. Além da compra da construtora, os chineses demonstraram interesse em adquirir a participação de 17% da companhia na CCR, concessionária de rodovias. Mas, nesse caso, a CCCC terá de disputar com a gestora norte-americana Advent, que também procurou a Camargo Corrêa para negociar. • As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Camargo Corrêa.

O fundo Quantum, de George Soros, tem conversado com a CCR sobre investimentos em concessões de rodovias, ferrovias e terminais marítimos.

 Os Setúbal e o Grupo Ultra estão dispostos a pagar o pedágio que for necessário para a montagem de uma grande operação de cobrança eletrônica em rodovias. Por pedágio leia-se a compra da Move Mais, pertencente ao grupo paulista Dux. A aquisição daria um novo gás à ConectCar, controlada pelo Banco Itaú e pela Ipiranga. A empresa saltaria de 20% para perto de 30% de market share no segmento de cobrança eletrônica de pedágios, reduzindo consideravelmente a distância para a líder do setor, a norte-americana FleetCor.  O negócio de cobrança eletrônica é estratégico tanto para o Itaú quanto para a Ipiranga, por conta da sinergia com o varejo bancário e a atividade de distribuição de combustíveis. Além das agências bancárias, os 7,2 mil postos da rede funcionam como pontos de venda dos serviços da ConectCar.  O objetivo da ConectCar é dar uma rápida resposta à sua maior concorrente. A FleetCor, que já era dona da DBTrans, comprou recentemente o controle da STP, até então pertencente ao trio CCR, Raízen e Arteris. Passou a ter mais de 40% de participação no mercado. Com isso, a aquisição da Move Mais tornou-se fundamental para os planos do Itaú e da Ipiranga. Mesmo porque trata-se de uma das últimas empresas do setor capazes de fazer diferença no ranking nacional. As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: ConectCar e Move Mais.

 Ao mesmo tempo em que trabalha em um novo plano de concessões de infraestrutura, o governo se contorce para impedir o revés de licitações já realizadas. A questão mais urgente envolve o pacote de cinco rodovias federais privatizadas entre setembro e dezembro de 2013, que somam cerca de três mil quilômetros e um investimento da ordem de R$ 11 bilhões. Em bloco, os vencedores do leilão – entre eles CCR, Invepar, o consórcio Planalto, que reúne uma miríade de construtoras, e a Galvão Engenharia, de todas a mais combalida – tentam arrancar do Ministério dos Transportes uma série de mudanças nas regras dos projetos. Os pontos nevrálgicos são o aumento da taxa de retorno, com equiparação às concessões mais recentes, e a extensão do prazo para conclusão dos investimentos. Como seria de se supor, o jogo é jogado na base do pé alto e chuteiras com travas de alumínio. Há ameaças explícitas de entrega das concessões caso as exigências não sejam aceitas.  As rodovias ofertadas em 2013 foram a leilão com uma Taxa Interna de Retorno (TIR) de 7,2%. Àquela altura, já era considerado um índice apertado vis-à-vis as exigências de investimento. Com a Lava Jato e a recessão econômica, o negócio ficou inviável. Os investidores exigem uma Taxa de Retorno superior a 9%, em linha com as concessões de rodovias realizadas posteriormente. Para não mexer nas tarifas de pedágio, na ocasião tão celebradas pelo governo – o deságio médio sobre o lance inicial foi de 51%, contra 43% da rodada anterior –, a equação só é possível com a redução dos investimentos compulsórios e um prazo maior para a sua execução.  Entre todas as rodovias leiloadas em 2013, a situação mais dramática é a da concessão do trecho da BR- 153 entre as cidades de Anápolis (GO) e Aliança do Tocantins (TO), nas mãos da Galvão Engenharia. Em recuperação judicial e submersa na Lava Jato, a companhia suspendeu investimentos e praticamente paralisou todas as obras previstas no edital. A situação chegou a tal ponto que a ANTT já ameaça tirar a concessão. Outro caso que preocupa as autoridades é o da BR-040, controlada pela Invepar. As dificuldades financeiras da OAS, também em recuperação judicial, congelaram os investimentos na operação.

A CCR quer reduzir sua participação na concessionária que vai operar o sistema de VLT em implantação no Centro do Rio. Dona de 24%, já teria oferecido parte de suas ações para a francesa RATP, acionista minoritária que está sentada lá no fundo do consórcio, com menos de 1%. Procurada, a concessionária do VLT disse não ter informações sobre o assunto.

A CCR está seriamente inclinada a devolver a concessão da Barcas S/A, que faz a travessia entre Rio e Niterói. Os prejuízos grudaram feito craca no casco da empresa: as perdas acumuladas nos últimos três anos chegam a R$ 150 milhões.

A CCR estaria em negociações para a compra da Concepa – formalmente, a Triunfo Participações, dona da concessionária, nega a venda do controle. A empresa administra cerca de 120 km de rodovias no Rio Grande do Sul. Para a CCR, a aquisição terá um valor simbólico: será uma demonstração de força após a perda da concessão da Ponte Rio-Niterói.

O projeto da GJP, leia-se Guilherme Paulus, de construir um hotel no aeroporto de Confins está perdendo altitude. A CCR, que assumiu a concessão do terminal, decidiu rever o contrato firmado entre a Infraero e a rede hoteleira por discordar dos valores. Procurada, a GJP disse “não ter confirmação sobre a revisão do acordo”. Já a CCR informou que aguarda a assinatura do contrato de concessão do aeroporto para se manifestar sobre o tema.