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A chinesa CCCC, dona de 80% da Concremat, prepara o bote para abocanhar o controle integral da empresa. Os 20% restantes pertencem à família Viegas.

Em sua recente viagem a Pequim, no início de agosto, Henrique Meirelles conversou amiúde com representantes da China Communications Construction Company. Voltou convicto de que o grupo disputará a privatização do Rodoanel de São Paulo. A desestatização de quase mil quilômetros do arco rodoviário deverá ocorrer no início de 2020. O investimento gira em torno de R$ 10 bilhões.

A China Communication Construction Company (CCCC) vai entrar na disputa pelo pacote de concessões rodoviárias que será ofertado pelo governo do Mato Grosso ainda neste ano. É um tijolo a mais na construção da CCCC no Brasil, que inclui a aquisição da Concremat e a construção de um porto no Maranhão – este último um investimento de R$ 800 milhões.

A “invasão chinesa” no setor elétrico, tão criticada por Jair Bolsonaro, terá um novo capítulo. O RR apurou que a China Communications Construction Company (CCCC), que está desembolsando R$ 2 bilhões em um porto no Maranhão, vai investir em geração renovável no Brasil. O alvo é energia eólica.

A chinesa CCCC, que já está investindo R$ 800 milhões no Porto de São Luís, quer mergulhar na construção do novo terminal de contêineres de Suape (PE).

O governo de Pernambuco tenta acelerar as negociações com investidores chineses interessados na construção do segundo terminal de contêineres do Porto de Suape. Um dos candidatos mais fortes é a China Communications Construction Company (CCCC). Ao mesmo tempo, o governo pernambucano articula um acordo com a Antaq para assegurar, desde já, que a licitação do empreendimento ocorra, no mais tardar, até fevereiro do próximo ano. De todos os envolvidos, ninguém está mais empenhado em colocar esse navio no mar do que o governador de Pernambuco e candidato à reeleição, Paulo Câmara. É a oportunidade de anunciar um projeto superior a R$ 1 bilhão nas franjas da eleição.

A China Communication Construction Company (CCCC) tem interesse em participar do projeto da Fico, uma das poucas ferrovias que deve sair do papel, graças à parceria entre o governo federal e o do Mato Grosso.

O presidente Michel Temer deverá ir a Pequim em agosto para salvar um acordo bilateral que, na prática, ainda não vingou: o Fundo Brasil-China de Cooperação para Expansão da Capacidade Produtiva, uma herança dos tempos de Dilma Rousseff. A piro-técnica parceria começou com cifras siderais, da ordem de US$ 50 bilhões. Posteriormente, o valor caiu para US$ 20 bilhões. E, ainda assim, Temer vai atrás apenas de uns farelos dessa cifra, algo em torno de US$ 2 bilhões. Se tudo correr como o Planalto espera, os governos dos dois países vão anunciar os primeiros projetos beneficiados, a começar pela construção do terminal portuário de São Luís (MA), conduzido pela China Communications Construction Company (CCCC). O RR apurou que a Cofco, gigante chinesa do agronegócio, também deverá ser contemplada, com recursos, sobretudo, para a construção de estruturas de armazenagem. O governo brasileiro ainda tem a esperança de garantir financiamento ao menos para um dos grandes projetos ferroviários em estudo no país: a Ferrogrão ou a Ferrovia de Integração Oeste-Leste. A seis meses do fim do mandato, no entanto, é muito pouco provável que consiga deslanchar nem que seja uma das duas licitações.

A China Communications Construction Company (CCCC) avança célere em seu projeto de montar um colar de ativos no Brasil, notadamente nas áreas portuária e de construção. Após comprar 80% da Concremat, prepara o bote sobre a Enterpa Engenharia. Trata-se de um cavalo que está passando encilhado na frente do grupo chinês, credor da empresa especializada em obras de dragagem por meio da subsidiária Shangai Dredging Corporation.

A porta de entrada seria a conversão dos seus créditos contra a Enterpa em participação acionária, combinada à aquisição de parte ou mesmo da totalidade das ações pertencentes à família Carvalho Alves. A investida dos chineses envolveria também a EEL Infraestruturas, pertencente aos mesmos controladores, criada a partir de uma cisão de ativos do grupo. Procuradas pelo RR, CCCC e Enterpa não quiseram se manifestar.

O momento de fragilidade da Enterpa joga a favor das intenções da CCCC. A empresa entrou com pedido de recuperação judicial com uma dívida na casa dos R$ 80 milhões, cifra que dobra quando contabilizados os passivos fiscais. Nos bons tempos, somava faturamento de quase R$ 500 milhões por ano. Hoje, esse número não passa de R$ 150 milhões.

Estima-se que a companhia precise de algo entre R$ 50 milhões e R$ 60 milhões como capital de giro para tocar as obras em carteira. A CCCC enxerga um forte valor estratégico na Enterpa. A empresa tem notória sinergia com os negócios do grupo no setor portuário. Os chineses compraram o projeto do Porto de São Luís e estão prestes a fechar a aquisição do Terminal Graneleiro da Babitonga (TGB), em Santa Catarina. São dois empreendimentos ainda em fase de construção, que exigirão aportes superiores a R$ 2 bilhões, um prato cheio para inflar a carteira de contratos da Enterpa e arrancá-la do lodo da recuperação judicial

Além do aporte de R$ 2 bilhões no Porto de São Luís (MA), a chinesa CCCC conversa com o governo de Pernambuco para investir cerca de R$ 1 bilhão em um terminal de contêineres em Suape.

A China Communications Construction Company (CCCC) costura com o governo do Maranhão a construção de uma nova rodovia no estado. O projeto se encaixa à perfeição com a instalação do Porto Multimodal de São Luís, empreendimento de R$ 800 milhões conduzido pela CCCC. Assim como se encaixa também nas pretensões políticas de Dino, que terá mais um grande projeto para anunciar em ano de eleição.

A China Communications Construction Company (CCCC) costura com o governo do Maranhão a construção de uma nova rodovia no estado. O projeto se encaixa à perfeição com a instalação do Porto Multimodal de São Luís, empreendimento de R$ 800 milhões conduzido pela CCCC. Assim como se encaixa também nas pretensões políticas de Dino, que terá mais um grande projeto para anunciar em ano de eleição.

Rubens Ometto tem melhor sorte com a Malha Sul. A Rumo deverá anunciar em até duas semanas a venda de uma participação na ferrovia para a China Communications Construction Company (CCCC).

O adiamento da licitação do VLT de Salvador, da próxima segunda-feira para o dia 4 de abril, parece ter sido feito sob encomenda para a China Communications Construction Company (CCCC) e a fabricante de equipamentos BYD. Apontada como pule de dez para o leilão, até o momento a dupla chinesa não conseguiu acertar os ponteiros e fechar o consórcio. O prefeito ACM Neto está na torcida. Sem CCCC e BYD, o preço do bilhete, leia-se o ágio do leilão, periga cair consideravelmente.

A China Communications Construction Company (CCCC), já presenteem São Luís (MA) e São Francisco do
Sul (SC), pretende montar um arco de operações portuárias no Brasil. Seu novo alvo é a Embraport. Os chineses querem se unir à Dubai Ports World (DPW) no terminal privado no Porto de Santos. Qualquer tratativa, no entanto, está na dependência da saída da Odebrecht do empreendimento. Seis meses após o negócio ser aprovado pelo Cade, a transferência da participação de 66,7% do grupo baiano para a Dubai Ports ainda não foi assinada. Consultada pelo RR, a Odebrecht TransPort informou que “o processo de venda segue avançado”. DPW e CCCC, por sua vez, não se pronunciaram. Em tempo: enquanto o projeto Embraport ainda engatinha, a CCCC espera concluir em dezembro a aquisição dos 80% do FIP Anessa no Terminal Graneleiro da Babitonga, em São Francisco do Sul. Os chineses terão ao seu lado a conterrânea Cofco.

A concessão da ferrovia NorteSul, programada para o primeiro trimestre de 2018, transformou-se em um cabo de guerra: de um lado, candidatos ao leilão, a começar pela MRS e pela China Communications Construction Company (CCCC); do outro, uma locomotiva chamada TCU. Os investidores cobram do secretário Geral da Presidência e condutor
do Programa de Parceria de Investimentos (PPI), Moreira Franco, uma redução do valor mínimo de outorga para a licitação do trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela D´Oeste (SP), estimado em aproximadamente R$ 1,5 bilhão. A alegação é que o futuro concessionário terá de arcar com os custos de conclusão das obras não realizadas pela Valec. Segundo o RR apurou, a estimativa é que ainda faltam cerca de R$ 300 milhões para completar o serviço.

Michel Temer faz o que quer com o Congresso, coloca a base aliada no bolso, mas não consegue envergar os órgãos de controle da União. A pressão dos investidores pode até parecer razoável, mas não para o TCU. O Tribunal de Contas já fez chegar ao ministro Moreira Franco que vai barrar qualquer redução no valor de outorga da Norte-Sul, com
o propósito de evitar um prejuízo ainda maior para o erário. O preço mínimo em torno de R$ 1,5 bilhão representa apenas 15% de tudo que a União já gastou na construção do trecho entre Porto Nacional e Estrela D´Oeste, algo em torno de R$ 10 bilhões. Caso o governo achate a cifra, o retorno para os cofres públicos será ainda mais raquítico. Isso para não falar das suspeições de faturamento que cercam a Norte-Sul. Uma das etapas do trecho que será licitado em 2018 tinha, na partida, um custo estimado em R$ 2,7 bilhões. Ao fim dos trabalhos, a conta mais do que
dobrou, chegando a R$ 5,5 bilhões.

A construção da Ferrovia do Pará, estimada em R$ 14 bilhões, avançou muitos quilômetros. O combustível atende pelo nome de China Communications Constructions Company. Executivos da CCCC se reuniram com o governador Simão Jatene para discutir o projeto.

A China Communications Construction Company está desembarcando das negociações com Benjamin Steinbruch para se associar à Transnordestina.

Sobrou para a China Communications Construction Company (CCCC), que chegou ao Brasil no fim do ano passado e já está na mira do Ministério Público. A razão é o aditivo firmado no início de junho entre o governo do Mato Grosso e a Concremat Engenharia, controlada pelos chineses desde dezembro. A empresa é responsável pela fiscalização das obras da Arena Pantanal, em Cuiabá, que até hoje, três anos depois da Copa do Mundo, não foram concluídas pela Mendes Junior. O MP apura as circunstâncias da prorrogação do acordo com a Concremat. O contrato original mais do que duplicou, saindo de R$ 7,5 milhões para R$ 16,5 milhões.

Executivos da China Communications Construction Company (CCCC) estiveram reunidos recentemente com o ministro Moreira Franco. Um dos maiores grupos de infraestrutura da China, a CCCC deverá participar do leilão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), projeto de R$ 6 bilhões.

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Em tempo: a conterrânea China Railway também deverá marcar presença leilão da Fiol. Isso, claro, se o mundo não acabar antes, levando junto o PPI.

Benjamin Steinbruch tem usado as supostas conversações com a China Communications Construction Company para afastar o risco de retomada da concessão da Transnordestina. No entanto, no Palácio do Planalto, o ceticismo em relação à entrada dos chineses no empreendimento já é maior do que a própria ferrovia.

A espanhola Essentium procura um comprador para a Allianza Infraestruturas do Brasil. Para quem não associou o nome à pessoa, trata-se da casca criada para abrigar os ativos e os despojos da antiga Delta Engenharia, a célebre empreiteira de Fernando Cavendish, praticamente um irmão siamês de Sergio Cabral durante o seu governo. Segundo o RR apurou, um dos candidatos ao negócio seria a China Communications Construction Company (CCCC), gigante da construção pesada que recentemente comprou o controle da Concremat Engenharia.

Coincidência ou não, a inapetência da Essentium pela empreiteira cresce à medida que a Justiça avança sobre Sergio Cabral e seus múltiplos avatares na iniciativa privada. A troca de identidade da Delta não apagou seu passado. E, o que é pior, talvez o seu presente. De acordo com uma fonte do RR que conhece as entranhas da companhia, ainda haveria algo de Cavendish nos negócios da Allianza.

O RR fez várias tentativas de contato com a empresa por telefone e e-mail, mas não obteve retorno até o fechamento da edição. A Essentium fechou a compra da antiga Delta há menos de dois anos. Pagou cerca de R$ 450 milhões para ficar com o chamado acervo técnico, incluindo uma carteira de sete contratos – entre eles a construção de um centro de processamento de dados da Caixa Econômica em Brasília e a manutenção de uma rodovia em São Gonçalo (RJ). No entanto, a operação não deslanchou como os espanhóis esperavam, até porque eles tiveram a má sorte de pegar pela frente a grave crise financeira do Rio e a escassez de grandes obras no estado. Mas o que pesaria mesmo na decisão da Essentium é o “Risco Cavendish”.

A rigor, a Essentium nem precisava atravessar o Atlântico para se atolar em obscuros canteiros de obra. Já bastam os problemas que tem em sua terra. O grupo acumula dívidas com bancos, com trabalhadores e com a própria Seguridad Social, a previdência espanhola. Nos últimos meses, seus empregados têm feito seguidas manifestações contra a empresa. A crise do grupo chegou até o futebol. Acionista da Essentium, Susana Monje foi recentemente “convidada” pelo Barcelona a deixar o cargo de vice-presidente de finanças do clube catalão.

A China Communications Construction Company (CCCC) vai desembolsar, ao longo dos próximos três anos, cerca de US$ 2 bilhões em projetos de infraestrutura no Brasil. A rigor, trata-se do único investimento já confirmado no âmbito do fundo anunciado pelos governos brasileiro e chinês, no valor total de US$ 20 bilhões.

 A CCCC tem ido com muita sede ao pote do grupo Camargo Corrêa. Além da compra da construtora, os chineses demonstraram interesse em adquirir a participação de 17% da companhia na CCR, concessionária de rodovias. Mas, nesse caso, a CCCC terá de disputar com a gestora norte-americana Advent, que também procurou a Camargo Corrêa para negociar. • As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Camargo Corrêa.

 A China Communications Construction Company (CCCC) pretende investir em concessões ferroviárias no Brasil. Será mais um passo na estratégia do grupo de montar uma operação multimodal na área de logística. A CCCC comprou recentemente uma participação em um terminal portuário da WTorre em São Luís (MA). O grupo contabiliza mais de US$ 150 bilhões de investimentos em infraestrutura na China.

 Não foi para ser minoritária de Walter Torre que a China Communications Construction Company despejou R$ 400 milhões no Terminal de Uso Privativo da WPR, leia-se WTorre, em São Luís. Além da participação de 40% já anunciada, os chineses asseguraram uma opção de compra de mais 20% até o fim de 2017. No total, o empreendimento exigirá R$ 1,5 bilhão

 A China Communications Construction Company (CCCC), uma das maiores empreiteiras de seu país, está em busca de ativos no Brasil. O RR apurou que representantes do grupo já teriam mantido contatos com a Galvão Engenharia e a Engevix, ambas demolidas pela Lava Jato e em processo de recuperação judicial. Além de uma porta de acesso à indústria brasileira de construção pesada, os chineses enxergam uma boa oportunidade de negócio sob os escombros do “petrolão”. A Galvão Engenharia tem aproximadamente R$ 2 bilhões em recebíveis referentes a obras já concluídas. A Engevix, por sua vez, algo em torno de R$ 1,5 bilhão. Seus atuais controladores não podem se dar ao luxo de esperar pelo dia em que esses recursos entrarão no caixa. Mas a CCCC, sim.  Criada há menos de uma década, a CCCC fatura por ano mais de US$ 60 bilhões. Entre outras áreas de negócio, é, por exemplo, a maior construtora de portos da China. Não por acaso, além do ingresso no setor de construção pesada, os planos do grupo para o Brasil também passam pela infraestrutura portuária. Em parceria com tradings agrícolas, a CCCC estuda participar dos leilões de novos terminais no Pará, previsto para o dia 10 de junho. As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Galvão Engenharia e Engevix.