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A direção do Flamengo negocia com a Polícia Federal e a Infraero um esquema especial para agilizar a entrada no Brasil, notadamente o serviço de imigração, dos torcedores que vão acompanhar a final da Taça Libertadores da América, contra o Athletico Paranaense, em Guayaquil. A partida está marcada para o dia 29 de outubro, véspera do segundo turno das eleições. Boa parte dos voos de volta do Equador está prevista exatamente para o domingo, dia 30. Centenas de torcedores correm o risco de não votar em caso de atrasos ou filas, especialmente no Galeão.

A Infraero está sofrendo com a falta de braços. Vários servidores estão cedidos a outros órgãos do aparelho de Estado. Só no Congresso, há 32 funcionários “importados” da estatal.

A ideia de Tarcísio Freitas de passar à Infraero a gestão da base de Alcântara enfrenta resistências no estamento militar. As Forças Armadas consideram a instalação estratégica demais para cair em uma estatal civil. O Ministério da Infraestrutura garante que trabalha em “comum acordo” com o Ministério da Defesa “para capacitar a base”.

O vácuo decisório da Anac levou o presidente do órgão regulador, José Ricardo Botelho, a espaçar as reuniões de diretoria. Daqui até o fim do ano, haverá apenas mais um encontro – o outro, que estava programado, foi cancelado. Das cinco diretorias da agência, duas estão vagas, uma delas desde janeiro, quando Helio Paes de Barros Junior deixou a agência para presidir a Infraero. Em outubro, o Palácio do Planalto indicou ao Senado os substitutos, mas, inexplicavelmente, os nomes foram retirados pouco depois.

PT e PSOL se mobilizam para evitar que a Comissão Mista do Congresso vote hoje a MP que cinde a Infraero e cria a NAV Brasil. O argumento é que a proposta tem por objetivo abrir caminho para demissões em massa na antiga estrutura da Infraero.

A privatização da Infraero corre o risco de ser mais um dos tantos balões de ensaio do governo Temer que caem murchos pouco depois de serem lançados ao céu. A operação perdeu com fôlego com a saída de seu maior defensor do governo, o ex-ministro da Fazenda, Henrique Meirelles. Os ministros Moreira Franco e Eliseu Padilha já teriam recomendado a Temer engavetar a proposta. Segundo o RR apurou, parte da equipe de trabalho montada para conduzir os estudos, composta por técnicos da Casa Civil e do Ministério dos Transportes, já teria sido desmobilizada. As primeiras sondagens junto a investidores do setor revelou a inapetência dos potenciais candidatos em relação ao modelo proposto, a venda de apenas 51% do capital. Além disso, a menos de seis meses das eleições, o governo não está disposto a enfrentar o desgaste de burilar a Infraero para a privatização, que, entre outras medidas, exigiria acelerar a redução do quadro de funcionários da estatal.

A privatização da Infraero é assunto para Eliseu Padilha. O novo ministro dos Transportes, Valter Silveira, não vai nem aparecer na foto.

A sul-africana ACSA, que integra o bloco privado do Aeroporto de Guarulhos, é forte candidata a ficar com os 49% da Infraero na concessão. O grupo quer aproveitar a janela aberta pela Secretária Nacional de Aviação Civil: o edital permitirá aos investidores que já são sócios de aeroportos privatizados disputarem a participação da estatal na sua própria concessão. Guarulhos é a joia da coroa da Infraero: o governo espera arrecadar até R$ 2 bilhões na licitação.

A asiática Changi, que comprou a parte da Odebrecht no Galeão, tem forte interesse em aterrissar no aeroporto de Confins, com a aquisição da fatia da Infraero.

O governo bateu o martelo: vai realizar em maio o leilão das participações da Infraero nos aeroportos de Brasília e de Belo Horizonte. Cerca de R$ 3 bilhões devem aterrissar nos cofres da União.

A argentina Corporación América, dona de 51% da concessão do aeroporto de Brasília, já teria sinalizado ao governo seu interesse em ficar com os 49% pertencentes à Infraero – a participação da estatal será leiloada ainda neste ano. Controlado pelo empresário Eduardo Eurnekian, dono da segunda maior fortuna da Argentina, o grupo está com o caixa bem forrado. No início de fevereiro captou quase US$ 500 milhões com uma oferta de ações na Bolsa de Nova York.

Valdemar Costa Neto, condenado no mensalão, já recomendou ao afilhado e atual presidente da Infraero, Antonio Claret, que prepare o terno da posse no Ministério dos Transportes.

Se o PR, do mensaleiro Valdemar Costa Neto, tomou a Infraero, o DNIT foi dado de bandeja pelo Palácio do Planalto ao PP, de Ciro Nogueira, figurinha carimbada da Lava Jato.

Os sócios privados do Aeroporto de Confins tentam tirar partido da decisão do governo de vender os 49% da Infraero no terminal– operação prevista para 2018. O consórcio BH Airport – leia-se CCR e a suíça Flughafen Zürich – estaria condicionando sua participação no leilão à renegociação dos valores de outorga, referentes à privatização realizada em 2013. A dupla acredita ter cacife para encostar o governo contra a parede: aposta em um reduzido interesse de investidores pelas ações da Infraero, o que forçaria o governo a ceder para garantir a presença de ambas na disputa.
CCR e Flughafen Zürich pedem o reequilíbrio financeiro do contrato de concessão, alegando que o movimento de passageiros e a rentabilidade do aeroporto de Confins são muito inferiores às cifras previstas no edital de privatização. Procurado, o BH Airport não quis se pronunciar quanto ao interesse na participação da Infraero. O consórcio, no entanto, confirma o pedido de reequilíbrio do contrato e informa ter depositado em juízo os valores da outorga referentes a 2016 e 2017.

Sócios no Galeão, o recém-chegado HNA Group, da China, e a Changi Airport, de Cingapura, já costuram uma
parceria para a próxima leva de leilões de aeroportos.

Por falar na dupla asiática, a Changi está aumentando sua participação no consórcio privado que detém o controle
do aeroporto do Galeão. Passará a ter 49%, contra 51% dos chineses. A Infraero segue com a sua cadeira cativa, com 49% do capital total da concessão.

Os aeroportos brasileiros vão ferver… Os funcionários da Infraero preparam uma operação- tartaruga contra a decisão de Michel Temer de esquartejar e vender a estatal. Consultada, a empresa diz que “conta com um plano de contingência em caso de eventualidades.”

O governo Temer gosta mesmo de fortes emoções. A alemã Fraport, a francesa Vinci e a suíça Zurich, que venceram a recente rodada de leilões aeroportuários, já fizeram chegar à Casa Civil a informação de que vão entrar na Justiça caso a estatal leve adiante a proposta de licitar áreas e serviços dos quatro terminais privatizados em 16 de março. Todos os três grupos basearam suas projeções de receita incluindo o direito de terceirizar os espaços dos aeroportos. Consultada, a Infraero afirmou que está avaliando a questão com o Ministério dos Transportes e “só após essa análise terá novas informações sobre o andamento da referida licitação”.

Às vésperas da primeira rodada de licitações do PPI, o governo enfrenta o risco de um contencioso com os acionistas privados do aeroporto de Confins. A BH-Airport, controlada pela CCR e pela Zurich Airport, vai recorrer à Justiça e à Anac para barrar a proposta da Infraero de expandir a aviação comercial para o velho terminal da Pampulha, na capital mineira. A concessionária enxerga o projeto, já em avançados estudos na estatal, como uma grave mudança nas regras do jogo. E é mesmo. Em 2013, quando Confins foi privatizado, os governos federal e mineiro firmaram um acordo para que todos os voos comerciais da cidade fossem concentrados no aeroporto.

Desde então, a Pampulha está restrita à aviação regional e executiva. Para o governo, o imbróglio ganha ainda maior peso e risco pelo fato de a CCR e a Zurich Airport serem potenciais candidatos às próximas rodadas de licitação no setor – a primeira delas, inclusive, está marcada para esta quinta-feira, dia 16. Procurada, a Infraero confirmou que “aguarda liberação da Anac para operar aeronaves Embraer 190, Airbus 318 e Boeing 737-700” na Pampulha. Já a BH-Airport não quis comentar o assunto.

Desde que assumiu a concessão, em agosto de 2014, a BH-Airport já desembolsou mais de R$ 1,6 bilhão em Confins. Todos estes investimentos foram feitos com base na projeção de que até 2023 o aeroporto duplicará sua atual movimentação, chegando à marca de 22 milhões de passageiros por ano. Logicamente essas estimativas cairão por terra caso a Infraero leve adiante o projeto de transferir alguns voos comerciais para a Pampulha. Curiosamente, a própria estatal é acionista minoritária do BH-Airport, com 49%. Trata-se de uma sequela do modelo criado para os leilões do setor, que transformou a Infraero em um ser bifronte: ao mesmo tempo acionista dos consórcios privados e agente administrador e regulador da malha aeroportuária.

 A Infraero deverá receber ainda neste ano mais um aporte do Tesouro Nacional, de aproximadamente R$ 500 milhões. A se confirmar, será a terceira tranche de recursos repassada para a estatal ao longo de 2016. A companhia recebeu R$ 613 milhões entre janeiro e agosto, e outros R$ 124 milhões já foram liberados pelo Tesouro. Procurada pelo RR, a Infraero confirmou apenas os dois primeiros aportes, no valor total de R$ 737 milhões.  A maior parte dos novos recursos será destinada às concessões aeroportuárias das quais a Infraero é sócia, com 49%, leia-se Galeão, Brasília, Campinas e Confins. O capital será usado exclusivamente para a estatal honrar os seus aportes previstos no contrato de concessão. Ou seja: nada de dinheiro para ajudar no pagamento das respectivas outorgas à União, conforme pleiteiam os investidores privados.

 O presidente da Infraero, Antônio Claret de Oliveira, levou ao Ministério do Planejamento e à Secretaria de Parceria de Investimentos uma proposta para que o vencedor da privatização do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, tenha liberdade para acertar a participação da Infraero. O executivo propõe o percentual mínimo de 30%. Claret não quer reduzir o latifúndio aéreo.

 Parece uma sabotagem holística à Olimpíada. O RR teve a informação de que os funcionários da Infraero vão iniciar uma operação tartaruga na bica de começar o evento. Já estão contratadas ameaças de paralisações da Polícia Federal e há o risco permanente do mau acabamento das obras da Vila Olímpica. Só falta uma daquelas sete pragas do Egito.

 O ministro dos Transportes, Maurício Quintella, não poderia dar pior exemplo aos futuros candidatos às Parcerias Público-Privadas (PPP) e à privatização de aeroportos regionais. Quintella vai chutar o pau da barraca que sustentava o acordo entre a Fraport – uma das líderes da gestão de aeroportos na Europa – e a Infraero. Ambas se associaram na Infraero Serviços. O que motivou o gigante alemão a entrar em um negócio meio trôpego foi a promessa de que teria a gestão de 270 aeroportos regionais. Acreditou no que quis, levou o que não quis. Quintella pretende tirar do acordo na mão grande cerca de 40% terminais aeroportuários, que serão vendidos ou transformados em PPPs. O ministro quer fazer caixa e a Fraport que se adeque à mudança de rota. No fim das contas, o monopólio da nova subsidiária da Infraero, que era de 270 terminais foi reduzido para 150 aeroportos regionais. Mas vida que segue. Quintella tem suas prioridades. Uma delas acelerar o ingresso de novos investidores no setor. A largada na privatização de algumas unidades já foi dada. Onze terminais receberam autorização da Secretaria de Aviação Civil para serem concedidos à iniciativa privada, a maioria em São Paulo. Mais seis, localizados na Bahia, Minas Gerais e Goiás, também seguirão o mesmo destino esse ano. A estimativa é que em torno de 50 aeroportos sejam privatizados até o início do ano que vem. Procurado, o ministério afirma que “ainda não existe uma lista de dos aeroportos contemplados no Programa de Aviação Regional que poderiam adotar PPPs.”  Com a mudança de rota, o Ministério dos Transportes conseguirá otimizar o uso dos recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), que tem R$ 7,3 bilhões para investir nos aeroportos regionais. Trata-se de verba carimbada, composta por taxas e outorgas da aviação, e que devem ser obrigatoriamente aplicadas no setor. Com menos aeroportos para investir, os aportes serão direcionados às unidades que ficarão com a Infraero Serviços, o que reduz o desembolso da estatal em obras de expansão. Além disso, o governo aumentará com a privatização e as PPPs a captação de recursos do próprio Fundo com a ampliação do movimento de passageiros nos aeroportos regionais do país, parte deles operando abaixo de 50% de sua capacidade.  Faltou apenas combinar tudo isso com a Fraport antes de acertar a sua entrada na Infraero Serviços. O drible dado pelo ministro Quintella deverá deixar com um pé atrás investidores interessados em fechar parcerias com o governo. Na linguagem do momento, é “golpe” mexer nas regras do jogo com a bola rolando.

 Talvez a presidente Dilma Rousseff sequer tenha tempo de capitalizar um dos raros avanços no setor de infraestrutura aeroportuária obtidos em seu segundo mandato. Depois de muito ziguezague, enfim a associação entre a Infraero e a alemã Fraport está prestes a decolar. No dia 6 de abril, sem qualquer alarde, o Departamento de Estatais do Ministério do Planejamento autorizou a criação da joint venture, a Infraero Serviços. Consultada pelo RR, a Pasta do Planejamento confirmou que a estatal terá 51% da nova empresa, criada para administrar aeroportos regionais. A Fraport, por sua vez, garantiu o poder de veto sobre decisões estratégicas, além de participação direta na gestão da companhia. O futuro se encarregará de dizer como será a convivência nessa jabuticaba societária, por fora de controle público e, por dentro, mezzo estatal e mezzo privada.  O desafio da Infraero Serviços será rentabilizar aeroportos de pequeno e médio portes. A maioria dos terminais que serão administrados pela empresa opera no vermelho ou, no melhor dos mundos, no zero a zero. O plano de investimentos da nova estatal deverá chegar a R$ 7 bilhões, que serão aplicados na operação de 270 terminais. Ressalte-se que o acordo entre a Fraport e a Infraero esteve por um fio. Conforme o RR informou na edição de 26 de outubro de 2015, no meio das negociações os alemães condicionaram a assinatura do acordo a uma participação majoritária na joint venture, com o controle de 51% da Infraero Serviços. Recuaram ao assegurar o poder de voto e de veto e o direito de indicar o mesmo número de diretores da Infraero. A estatal, por sua vez, aceitou dividir a gestão da joint venture diante do risco de perder um negócio que se tornou ainda mais fundamental depois que o governo retirou a obrigatoriedade da companhia de participar dos novos leilões do setor. Se, por um lado, o fim desse “pré- sal aeroportuário” livra a estatal de investimentos compulsórios no curto prazo, por outro também reduz suas projeções de receita no médio e longo prazo.

  A Corporación America resolveu jogar pôquer com o governo para ver o que dá. Aceita aterrissar nos próximos leilões aeroportuários desde que a Infraero reduza sua participação de 49% no terminal de Brasília. O objetivo do grupo argentino é cavar espaço para a entrada de um novo investidor. Procurada, a empresa afirmou que vai participar dos leilões.

  O governo está no meio de uma queda de braço que afeta seus planos de fomentar uma temporada de sucesso nos leilões de concessões na área de infraestrutura. As companhias de transmissão pressionam o Ministério de Minas e Energia e a Aneel a mudar as regras do regime de indenizações instituído em 2015, uma contrapartida oferecida aos grupos que aceitaram renovar suas licenças antecipadamente. A Associação Brasileira das Empresas de Transmissão (Abrate) tem agido junto ao governo para que os pagamentos das indenizações sejam feitos no curto prazo. O presidente da Abrate, Mario Miranda, declarou ao RR que isso é fundamental para que as operadoras não sejam lesadas e possam fazer os investimentos obrigatórios e participar dos novos leilões.  O principal foco de atrito são os critérios empregados pela Aneel para contabilizar os ativos de cada companhia – base para o cálculo das compensações financeiras. A dispersão entre o que o Estado admite pagar e o que as empresas querem receber é razoavelmente grande. É o caso da CTEEP, controlada pela colombiana ISA. Em cima dos ativos não amortizados ou depreciados anteriores a maio de 2000, linha de corte estipulada pela Aneel, o governo comprometeu-se a pagar R$ 3,6 bilhões. Os colombianos, no entanto, alegam que a cifra correta passa dos R$ 5 bilhões. Outro exemplo de discordância: com base em laudo de avaliação dos seus ativos elaborado pela Deloitte Touche Tohmatsu, Furnas reivindica um ressarcimento de R$ 10,7 bilhões. O governo deve, não nega, mas diz que só paga R$ 9 bilhões. Outro ponto de fricção é o prazo de pagamento das indenizações. As empresas cobram que o desembolso seja feito integralmente neste ano, como rezava o acordo inicial. O Ministério de Minas e Energia, no entanto, já acenou com a possibilidade de diferir o pagamento em um período de dois a quatro anos.  As negociações entre as empresas de transmissão e o governo prometem ser tensas. Entre os investidores, há quem fale até mesmo em uma batalha jurídica. Talvez não seja para tanto. O que as gestões contêm é uma ameaça tácita das companhias de uma participação miúda no próximo leilão de transmissão da Aneel, o que não chega a ser uma novidade. As últimas quatro licitações foram um fracasso de bilheteria. Uma boa aposta é que o governo acabará cedendo para salvar as futuras concessões. Foi assim, por exemplo, no caso das licitações aeroportuárias: atendendo a um pleito dos investidores dispostos a entrar no setor, a participação obrigatória da Infraero foi eliminada.

 A Infraero não tem para onde correr: o PDV que será aberto em janeiro é o Plano A, B e C da estatal para equilibrar as finanças em 2016. Nas projeções da companhia, a conta só fecha com o afastamento de quatro mil funcioná- rios, um terço do atual efetivo. A empresa confirma os planos de desligamento incentivado, mas não fala em números.

Se quiser mesmo contar com o desembarque da Fraport na Infraero Serviços, o governo terá de engolir mudanças no plano de voo da empresa. Os alemães teriam encaminhado ao ministro da Aviação Civil, Eliseu Padilha, novas exigências para sacramentar sua associação à subsidiária da Infraero, que assumirá a gestão dos aeroportos regionais. A mais intrincada diz respeito à composição societária da companhia. A Fraport, que, a princípio, ficaria com 49% da Infraero Serviços, condiciona o acordo à divisão igualitária do controle. A exigência de isonomia se estende ao número de indicações para a diretoria da empresa. Além disso, o grupo germânico cobra garantias firmes de que a Infraero vai acompanhar os aportes necessários para o cumprimento do plano de investimentos da subsidiária, da ordem de R$ 1 bilhão. Consultada pelo RR, a Secretaria de Aviação Civil informou que o acordo deverá ser fechado neste ano. A lista de exigências contém outros pontos, que, embora de importância relativa menor, evidenciam o grau de preocupação da Fraport em blindar seu investimento na Infraero Serviços. Os alemães querem a criação de um comitê para avaliar todas as contratações em cargos de gerência para cima. A Fraport defende também a fixação de um teto para o número de funcionários da Infraero Serviços, baseado em um complexo sistema de medição da performance operacional e financeira, já utilizado pela companhia em seus aeroportos na Alemanha.

  O governo cogita uma importante mudança nas regras dos leilões aeroportuários: eliminar a presença obrigatória da Infraero nos consórcios que disputam as licitações. Hoje, a estatal tem assento cativo, com, no mínimo, 15% do capital. Se valesse a jurisprudência, a Petrobras estaria livre de participar compulsoriamente dos leilões do pré-sal.

O senador petista Jorge Viana tenta aproveitar a crise entre o PMDB e o Planalto para recuperar cargos na Infraero e na Superintendência da Pesca do Acre, hoje na cota de Jader Barbalho.

A negociação para o pouso da Fraport no capital da Infraero Serviços sofreu uma reviravolta. Os alemães colocaram sobre a mesa condições que não estavam no script, como a participação na gestão da subsidiária que será criada para cuidar de aeroportos regionais. Oficialmente, a Infraero diz desconhecer as exigências da Fraport.

O ministro de Minas e Energia, Eduardo Braga, tem pensado com seus botões: ora, se o governo aceitou reduzir a participação obrigatória da Infraero nas concessões de aeroportos, por que não fazer o mesmo com a Petrobras no pré-sal?

Entre os investidores privados do setor aeroportuário, há um crescente incômodo com o dúbio papel que o modelo de concessão conferiu a  Infraero: mezzo acionista compulsória dos consórcios, mezzo bedel da administração aeroportuária. A estatal estaria repassando a  Secretaria da Aviação Civil uma série de indicadores desfavoráveis a  gestão dos terminais privatizados. O principal alvo das críticas seria a Aeroporto Brasil Viracopos, leia-se o Grupo Triunfo. Formalmente, a Infraero disse desconhecer o assunto e ressaltou que a fiscalização das concessões cabe a  Anac.