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O Mubadala reabriu conversações para a compra do controle da Invepar. Do outro lado da mesa, estão Previ, Petros e Funcef, donos de 75% do capital votante. Essa é a parte mais fácil da negociação. O complicado mesmo são os fundos abutre reunidos na Yosemite, um pool de investidores que detém os 25% restantes.

A Monte Capital tem buscado parceiros para disputar o leilão do Aeroporto de Congonhas. Por meio da Invepar, a Monte Capital já é acionista do outro grande terminal de São Paulo, o aeroporto de Guarulhos.

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Por falar em Guarulhos: a Invepar reabriu conversas com o fundo Farallon, interessado em comprar parte da concessão.

Há conversações para que a Monte Capital compre a participação do FI-FGTS no fundo Yosemite, acionista da Invepar. Com isso, a gestora passaria a ter 25% da holding de infraestrutura.

A gestora norte-americana Farallon reabriu conversações com a Invepar para pousar no capital do Aeroporto de Guarulhos. A holding brasileira detém 51%.

A Caixa, gestora do FI-FGTS, estuda a venda da sua participação indireta na Invepar. O fundo detém 25% da Yosemite. Trata-se do condomínio de credores da antiga OAS que herdou as ações da Invepar pertencentes à construtora.

A mexicana GAP entrou no páreo para comprar uma parcela ou mesmo toda a participação da Invepar no Aeroporto de Guarulhos.

A Invepar reabriu conversações com o Mubadala para a venda de parte ou mesmo de toda a sua participação no aeroporto de Guarulhos. O fundo árabe é uma espécie de “Invepar II”: já assumiu a concessão do Metrô Rio e deverá ficar também com a Linha Amarela, caso a Prefeitura do Rio aprove a transferência.

A gestora norte-americana Farallon estaria negociando a compra da participação da Invepar na concessão do aeroporto de Guarulhos. As tratativas são conduzidas pela Goldman Sachs.

Em vez de vender apenas uma fatia das suas ações, a Invepar já cogita se desfazer integralmente da sua participação (51%) na concessão do Aeroporto de Guarulhos. Consultada, a empresa não quis se pronunciar.

A Invepar teria oferecido sua participação no Aeroporto de Guarulhos à francesa Vinci Airports, operadora do aeroporto de Salvador. Consultadas, as duas empresas não se pronunciaram.

O Mubadala estaria em conversações com a Invepar para a compra da concessão do Aeroporto de Guarulhos. Os valores sobre a mesa giram em torno de R$ 1,2 bilhão. O fundo árabe, ressalte-se, já assumiu as operações do Metrô Rio e da Linha Amarela, que também pertenciam à Invepar. Consultadas, Mubadala e Invepar não se manifestaram.

O Yosemite, uma espécie de condomínio de credores que ficou com a participação da OAS na Invepar, voltou a fazer pressão pela venda do controle da empresa. Não que Petros, Previ e Funcef, donas de 75%, não queiram. A questão é o momento: os ativos de infraestrutura de transporte estão longe do seu melhor valuation em meio à pandemia.

Previ, Petros e Funcef reabriram conversações para a venda conjunta das suas participações na Invepar. Segundo o RR apurou, a maior pressão pelo negócio vem do fundo de pensão do BB.

O RR apurou que o Mubadala voltou à carga para comprar a Invepar. A retomada das conversações se dá na esteira da iminente solução para o imbroglio da Linha Amarela.

A vitória de Eduardo Paes no Rio trouxe uma luz no fim do túnel para a Invepar. A companhia, controlada por Previ, Petros e Funcef, abriu um canal de interlocução com Paes na tentativa de suspender a cassação da licença da Linha Amarela e consequentemente a batalha judicial com a Prefeitura. O caso foi parar no Superior Tribunal de Justiça depois que o atual prefeito, Marcelo Crivella, decidiu tomar a concessão da via expressa da Invepar.

O contencioso entre a Invepar e a Prefeitura do Rio em torno da Linha Amarela vai cair no colo do sucessor de Marcello Crivella – caso, ele não vença a eleição. O próprio comando da empresa, segundo o RR apurou, dá como certo que o veredito do STJ sobre a cassação ou não da concessão só sairá em 2021, sobretudo depois do pedido de vista do processo pelo ministro João Otávio de Noronha. E depois ainda perguntam por que há tantas licitações de infraestrutura encalhadas no Brasil.

Caso o STJ confirme a cassação da licença da Linha Amarela – o julgamento está previsto para ocorrer ainda neste mês -, a Invepar vai partir definitivamente para a briga com a Prefeitura do Rio. A empresa pretende cobrar uma indenização bilionária ao município pela perda da concessão. O pedido se baseará nas perdas de receita que a Invepar teria até 2037, data de vencimento da licença.

A Invepar está no meio de uma queda de braço com os bancos para renegociar o pagamento de dívidas da GRU Airport, a operadora do aeroporto de Guarulhos. Só em debêntures são R$ 300 milhões. Desde o ano passado, a concessionária vem enfrentando dificuldades para honrar o pagamento das parcelas do contrato de outorga. O que já era ruim ficou ainda pior com a pandemia: no segundo trimestre do ano, a movimentação de passageiros em Guarulhos caiu 88% em relação ao mesmo período em 2019.

No que depender dos fundos abutres acionistas da Invepar, só há um caminho para contornar a crise financeira do Metrô-Rio com a pandemia: juntar seus trilhos aos da Supervia, a empresa de trens urbanos controlada pela Mitsui.

O pleito dos investidores privados ao Ministério da Infraestrutura pela repactuação dos contratos de concessões de transportes já ganhou a alcunha de “Plano Invepar”. A pandemia pegou a holding por quase todos os lados: metrô do Rio, Aeroporto de Guarulhos e rodovias. Em média, a queda do faturamento das subsidiárias do grupo já passa dos 80% desde o início da quarentena.

O metrô do Rio, leia-se Invepar, só teria caixa para suportar a atual circunstância até a primeira quinzena de maio. A receita do metrô caiu mais de 6o% com o isolamento.

No rastro do coronavírus, as negociações entre a Invepar e o Ministério da Infraestrutura para a renovação antecipada da concessão do aeroporto de Guarulhos perderam altitude. Segundo o RR apurou, a Goldman Sachs, contratada pela companhia para reavaliar seus ativos, já teria recomendando a venda da operação tão logo o cenário permita. Previ, Petros e Funcef, controladores da Invepar, sempre foram favoráveis à permanência em Guarulhos. Mas os ventos mudaram de direção. Além da grave crise no setor de aviação civil, há outra motivação para o negócio. Seria uma forma de aproveitar a janela aberta pela Medida Provisória 925, que suspendeu a cobrança de outorgas das concessões aeroportuárias até dezembro.

Um fundo de investimentos árabe estaria negociando a compra da participação da Invepar na operadora do aeroporto de Guarulhos. O ativo se tornou atraente com a Medida Provisória 925, que congela até dezembro o pagamento das outorgas fixas da concessão. Os fundos abutre liderados pelo Aurelius que assumiram 25% da Invepar são os principais defensores da venda da participação em Guarulhos.

A Monte Equity Partners avança sobre a participação de 50% da Invepar na Concessionária Bahia Norte, que administra 130 km de rodovias no estado nordestino – informação confirmada ao RR pela gestora. A empresa já comprou os outros 50% que pertenciam à OTP (Odebrecht).

A Invepar está rachada: os fundos abutres que assumiram a participação da OAS, entre os quais o temível Aurelius, pressionam pela venda de ativos, a começar pela participação no aeroporto de Guarulhos. Previ, Petros e Funcef são contra. Para todos os efeitos, o trio é soberano, com seus 75% do capital. Mas, o ambiente interno é ruim.

Previ, Funcef e Petros reabriram discussões para a venda em bloco da sua participação na Invepar. A operação se
no bojo do processo de desmobilização de participações acionárias de fundos de pensão e bancos estatais que tem marcado o governo Bolsonaro. A trinca detém 75% do capital da holding de concessões.

A Invepar quer reduzir sua participação na Grupar, consórcio privado que controla a concessão do aeroporto de Guarulhos. O grupo tenta empurrar parte das ações para sua sócia no negócio, a sul-africana Airports Company. A Invepar detém 80% da Grupar, por sua vez, dona de 51% da concessionária de Guarulhos. A companhia não tem escolha. Precisa fazer dinheiro para reduzir um passivo que beira os R$ 10 bilhões.

Há uma boa dose de jogo de cena na recomendação do Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPIs) à Presidência da República pela retomada da concessão da BR-040. Não é de hoje que a Invepar quer se livrar da operação, uma das malfadadas licenças rodoviárias leiloadas pelo governo Dilma Rousseff em 2013. Por trás da coxia, tudo está sendo feito da forma mais amistosa.

A Invepar deverá pagar cerca de R$ 500 milhões da sua dívida com Mubadala. Ainda faltará outro tanto a ser quitado com o fundo árabe. É um pedacinho de estrada no longo passivo da companhia, que já bate na casa dos R$ 9 bilhões.

O fundo IG4 não passa de uma casca. O grande mentor da proposta de aquisição do controle da Invepar, que se esconde atrás da placa, é o fundo abutre Aurelius.

A Invepar aguarda apenas pelo “decreto das devoluções”, que ditará as regras da relicitação de concessões, para abrir as tratativas com o Ministério da Infraestrutura e entregar a licença da BR-040. São quase mil quilômetros de prejuízos, dívidas e investimentos não honrados.

O Mubadala reabriu conversações com os fundos de pensão para comprar o controle da Invepar. Segundo o RR apurou, do trio de ferro Previ, Petros e Funcef, esta última é a principal interessada em se desfazer da sua participação. A fatia de 75% pertencente às fundações está avaliada em algo próximo a R$ 4,5 bilhões.

Os fundos abutre que estão assumindo a participação da OAS na Invepar já apresentaram seu cartão de visitas. Mesmo antes de assentar no bloco de controle, tentam interferir no processo de sucessão de Erik Breyer, que deixou a presidência da holding de concessões recentemente. O mais ouriçado é o Elliot Management.

O Farallon pode assumir um novo figurino na Invepar. A gestora norte-americana estaria disposta a entrar no capital da holding por meio da conversão de parte dos seus créditos em participação acionária. A Invepar deve aproximadamente R$ 1,5 bilhão ao Farallon. A negociação depende do aval de Previ, Funcef e Petros, acionistas da Invepar. Por sinal, muito em breve o trio terá também a companhia de uma revoada de fundos-abutre que estão assumindo a participação da OAS na concessionária de transportes.

O novo SOS financeiro da Invepar deverá custar quase R$ 800 milhões a Previ, Funcef e Petros. É o montante que o trio deverá subscrever na nova emissão de debêntures da empresa para não ter sua participação diluída.

A Invepar prepara uma emissão de títulos no exterior para o início de 2019. O dinheiro nem chegará a esquentar no seu caixa. Será usado para quitar uma dívida de R$ 1,2 bilhão com o árabe Mubadala e a norte-americano Farallon Capital. A fatura venceu em novembro, mas a Invepar ganhou um waiver de 90 dias.

A transferência da participação da OAS na Invepar para os credores da empreiteira não deve alterar o script traçado por Previ, Petros e Funcef, donos de 75% da empresa. Por ora, a venda do controle da holding de concessões de transporte está congelada. O período eleitoral e a iminência de um novo governo só servem para pressionar o valuation da Invepar, que atua em um setor extremamente regulado.

Em meio aos caos provocado pela paralisação dos caminhoneiros, a gestão Temer enfrenta outro “locaute” nas estradas. Grandes grupos de infraestrutura, notadamente CCR, Invepar e Triunfo, empurram o governo contra a parede com o objetivo de devolver em bloco concessões rodoviárias arrematadas em 2013 e 2014, jogando por terra um pacote de investimentos de mais de R$ 20 bilhões. A CCR quer se livrar do trecho de quase 850 km da BR-163, no Mato Grosso do Sul, sob sua operação. Para isso, tem feito um calculado ziguezague entre os órgãos reguladores.

Por meio da controlada MSVia, entrou na ANTT com pedido de revisão do contrato de concessão devido aos prejuízos causados por alterações imprevisíveis do cenário econômico. Na agência reguladora, a solicitação da companhia é vista como puro jogo de cena. A CCR estaria apenas criando a narrativa para jogar a concessão no colo do governo, sem ter de arcar com os investimentos previstos no edital e muito menos com qualquer sanção imposta pelo governo. Movimento similar é feito pela Invepar e pela Triunfo, que querem se desfazer, respectivamente, das concessões da BR-040 e da Concebra – esta última um emaranhado de mais de mil quilômetros envolvendo três rodovias (BR-060/153/242).

Consultadas, CCR, Invepar e Triunfo não se pronunciaram. A revoada de investidores só evidencia a fraqueza de um governo que se arvorava de ter o Congresso na mão e hoje pena para aprovar qualquer matéria de seu interesse. No ano passado, o Palácio do Planalto editou uma Medida Provisória que permitia estender por mais 14 anos o prazo para a duplicação das rodovias licitadas em 2013 e 2014. No entanto, a MP expirou neste ano sem que o governo conseguisse votá-la na Câmara. O Ministério dos Transportes chegou a acenar às concessionárias com um projeto de lei na mesma direção, ampliando o prazo para que elas pudessem cumprir os investimentos previstos no edital. Desta vez, a proposta sequer percorreu o Eixo Monumental e chegou à Praça dos Três Poderes. Caducou dentro da própria Pasta dos Transportes. O Planalto cogitou também a relicitação as rodovias, outra “solução” que ficou pela estrada.

Sergio Andrade e as herdeiras de Sebastião Camargo “laranjaram” sua delação na voz de prepostos, terceirizaram sua culpabilidade e agora, ainda que por vias oblíquas, parecem comprovar que o malfeito às vezes compensa. O elogio à esperteza e à dissimulação ganha forma por meio de um grande projeto de consolidação na área de concessões públicas capitaneado, indiretamente, por Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa. Controlada pelas duas empreiteiras, a CCR avança simultaneamente sobre a Invepar, leia-se OAS e fundos de pensão, e a Supervia, pertencente à Odebrecht.

A dupla aquisição daria à empresa a supremacia do transporte sobre trilhos no Grande Rio, juntando sob o mesmo guarda-chuva as concessões do Metrô e dos trens urbanos da cidade – leia-se uma receita somada da ordem de R$ 1,4 bilhão/ano e uma média de aproximadamente 1,2 milhão de passageiros/dia. Mais do que isso: a CCR se firmaria como o grande grupo privado de transporte público do Rio, detentor de boa parte do direito de ir e vir do carioca – a empresa é acionista também das Barcas S/A e do VLT. Nada contra a Andrade Gutierrez e a Camargo Corrêa, mas a possibilidade da dupla enfeixar a Invepar e a Supervia confirma o quanto o Brasil é mesmo macunaímico.

A Lava Jato da qual Sergio Andrade e as “meninas” da Camargo conseguiram se evadir é a mesma que empurra a Invepar e a Supervia para o seu colo. É possível dizer que as duas empresas só estão no balcão devido ao efeito devastador da Operação sobre seus respectivos acionistas. Depois de se desfazer das suas participações no Galeão e na Embraport, a Odebrecht Transports se vê obrigada a colocar à venda o controle da Supervia. Por sua vez, a negociação da Invepar é resultado do desmonte da OAS, que entrou em recuperação judicial com uma dívida de quase R$ 10 bilhões.

No caso da Invepar, a conjugação de fatos favoráveis à Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa é ainda mais contundente. A CCR sempre correu por fora na disputa pela empresa. Agora, no entanto, passou a uma posição privilegiada. Segundo o RR apurou, as negociações entre o Mubadala, a OAS e o trio Previ,Petros e Funcef perdeu fôlego depois que o fundo árabe se uniu à francesa Vinci. Esta entendeu que as cifras da operação estavam altas demais. Resultado: o Mubadala recuou, reduzindo o valor apresentado originalmente. Além da posição hegemônica no Rio, a compra da Invepar teria outro importante benefício para a CCR e seus acionistas. Hoje, o portfólio de ativos da empresa tem um tempo curto de duração: a maior parte das concessões vencerá entre cinco e dez anos. Por  sua vez, a carteira de ativos da Invepar é mais longeva, com vencimento médio em 20 anos.

A presença de dirigentes da Petros no conselho das empresas participadas está com os dias contados. Até abril, a fundação concluirá a substituição dos últimos representantes da “casa” por conselheiros independentes. Curiosamente, quem ficou no salão até o fim foi o próprio presidente do fundo de pensão, Walter Mendes. Ele deixará o conselho da Invepar no mês que vem, informação confirmada ao RR pela Petros.

Segundo informações filtradas do Ministério Público Federal, há pontas interligando as Operações Greenfield e Sépsis, que apuram, respectivamente, desvios de recursos nos fundos de pensão e no FI-FGTS. O liason entre as irregularidades tanto na Funcef quanto no fundo administrado pela Caixa Econômica seriam os prisioneiros Eduardo Cunha e Geddel Vieira Lima. Entre as empresas no radar das investigações estaria a OAS. Cabe lembrar que a subsidiária OAS Óleo e Gás recebeu recursos do FI-FGTS e a empreiteira se associou à Funcef na Invepar.

A “MP das Rodovias”, um dos gatilhos legiferantes do governo de Michel Temer, corre o risco de andar 200 metros e parar no acostamento. A ANTT e o Ministério dos Transportes têm se deparado com a resistência das  concessionárias em aderir à proposta, que permite a extensão dos prazos de investimento nas estradas federais privatizadas em 2013 e 2014. O waiver até vem a calhar.

O problema é que a “MP das Rodovias” é vista como um instrumento frágil do ponto de vista legal. O temor das concessionárias é que seus efeitos venham a ser posteriormente derrubados pelos órgãos de controle da União, especialmente o TCU. O receio se reflete no reduzido ibope que a Medida Provisória alcançou. Até o momento, só a Triunfo Participações e a Odebrecht Transport procuraram a agência reguladora para negociar o enquadramento às novas regras.

Outras empresas do setor aptas a aderir à MP, como CCR, Invepar, EcoRodovias e MGO, andam em círculos e postergam a decisão. Ressalte-se que, em setembro, sem muito alarde, a Comissão de Viação e Transportes da Câmara, aprovou a proposta de fiscalização e controle no 94/16. A medida determinou que o Tribunal de Contas da União faça uma auditoria nos contratos de concessão de todas as rodovias federais devido ao elevado índice de obras não realizadas – estima-se que, em média, mais de 80% das obrigações previstas nos editais não tenham sido plenamente cumpridos.

Na visão das empresas do setor, a decisão colide com a própria “MP das Rodovias”. Na prática, o Legislativo deu ainda mais poder ao TCU – se é que ele precisa – para contestar os acordos firmados entre a ANTT e as concessionárias. A MP prevê que o prazo para a conclusão das obras seja estendido em até 14 anos. Como a receita dos operadores será mantida, o waiver pode ser interpretado pelos ministros do Tribunal de Contas como um favorecimento às empresas que participaram dos leilões de 2013 e 2014 em comparação a outras concessionárias.

Há um rali pela aquisição da Invepar. Os três principais competidores são a CCR, o Mubadala e a francesa Vinci. No momento, quem ocupa a dianteira na disputa é o grupo brasileiro. Previ, Petros e Funcef, que detêm 75% da Invepar, veem com bons olhos a fusão com um operador de concessões de infraestrutura do porte e com a experiência da CCR.

A associação entre os dois grupos daria origem a uma holding com 17 concessões rodoviárias, dois aeroportos e operações metroviárias nas duas maiores cidades do país – a Linha 4 de São Paulo e o Metrô Rio. Ressalte-se que os ativos da Invepar têm um peso nada desprezível na mesa de negociações: são concessões de horizonte mais longo, diferentemente da CCR, que têm importantes operações vencendo no curto prazo. A liderança deste grande prêmio já esteve nas mãos do Mubadala, que, inclusive, atribuiu à Invepar um valuation superior ao da CCR.

No entanto, o fundo árabe, que atua no Brasil por meio de representante, não avançou nas tratativas com a Invepar. Até o momento, nenhum executivo de Abu Dhabi veio ao Brasil para negociar com a companhia. Tamanho distanciamento abriu espaço para que a CCR ganhasse terreno, ainda que o Mubadala sempre tenha sido o candidato preferido da OAS.

Acionista da Invepar, a empreiteira está transferindo sua participação para os próprios credores, dentro do seu processo de recuperação judicial. Consta que o fundo soberano de Abu Dhabi contava também com a simpatia da Caixa Econômica – não se sabe muito bem o porquê, contrariando a direção da Funcef e dos demais fundos de pensão. E a Vinci? No momento, os franceses correm por fora. Mas não se deve desprezar o poder de arranque de um dos grandes grupos de infraestrutura da Europa.

A devolução da concessão da BR-040 tem tudo para acabar em colisão. A Invepar pede até 18 meses para entregar a licença e deixar o negócio; o governo quer que tudo esteja resolvido no primeiro semestre do ano que vem, a tempo de relicitar a concessão em 2018.

A francesa Vinci, que está pousando no capital da Invepar pelas mãos do Mubadala, vai direcionar sua rota para o leilão do aeroporto de Congonhas.

Invepar, Queiroz Galvão e Carioca Engenharia surgem como um quebra-molas a mais na acidentada estrada do Programa de Parcerias para Investimentos (PPI). Na semana passada, segundo o RR apurou, a 8ª Vara Federal de Brasília deferiu o pedido de revisão de contrato da Concessionária Rio-Teresópolis (CRT), controlada pelo referido trio. A CRT é uma das concessões incluídas no PPI.

Ao menos, por enquanto. A ANTT tem até o fim de outubro para apresentar uma proposta de reequilíbrio contratual capaz de compensar distorções econômico-financeiras na concessão – procurada, a agência disse ainda não ter sido intimada sobre o caso. A decisão, no entanto, acendeu um sinal de alerta no governo: o receio é que os acionistas da CRT aproveitem a brecha para tentar evitar judicialmente a relicitação antecipada da concessão e brigar pela extensão do contrato.

O governo, ao que parece, terá de passar por ziguezagues nos tribunais para deslanchar o PPI. O caso CRT pode se transformar em perigosa jurisprudência e abrir brecha para que outras concessionárias em condições similares também questionem a licitação antecipada. O contrato da CRT expira apenas em 2021. Mas, na ânsia de catar de tudo que é lado concessões para engordar o PPI e adiantar receitas, o governo decidiu ofertar a autorização ao mercado de imediato.

Também se enquadra nesta situação uma das maiores operações rodoviárias do país, a Nova Dutra, da CCR. Sua licença vence igualmente em 2021, mas a concessão já foi jogada no balaio do PPI. O mesmo se aplica à Concer, da Triunfo Participações. Ao menos no caso da CRT, o temor do governo não é infundado: a petição impetrada pela companhia na 8ª Vara Federal, à qual o RR teve acesso, levanta a hipótese de prorrogação do prazo da licença da CRT como ressarcimento de perdas sofridas pela operadora. O documento cita prejuízos causados por questões variadas, do fechamento de praças de pedágio a reajustes de tarifas represados.

As tratativas para um novo aporte de capital da trinca Previ, Funcef e Petros na Invepar enfrentam forte resistência no fundo de pensão da Petrobras. Integrantes do Conselho Fiscal – notadamente os dois indicados pelos beneficiários, Ronaldo Vilardo e Fernando Siqueira – e entidades representantes dos trabalhadores e aposentados da estatal, especialmente a Associação de Mantenedores e Beneficiários da Petros (Ambep), estariam se mobilizando para barrar a iminente injeção de recursos. Segundo informações filtradas da própria fundação, já existem articulações junto a membros do Conselho Deliberativo para que a operação não seja aprovada.

Consta que a capitalização da Invepar poderá superar R$ 1 bilhão, boa parte saindo do caixa das três fundações, donas de 75% da holding de concessões de transporte. Na avaliação de conselheiros da Petros, não é o momento para o fundo tampar os buracos financeiros da companhia. Até o fim do ano, funcionários e aposentados do Sistema Petrobras terão de pagar uma taxa extra sobre suas contribuições para cobrir as perdas do PPSP, o principal plano da Petros. O déficit acumulado chega a R$ 28 bilhões.

Esse prejuízo já foi para a conta. No momento, a preocupação de conselheiros e beneficiários da fundação é evitar um novo plano de equacionamento para os próximos anos. Até porque, sob a ótica dos participantes do plano, não há razão que justifique uma nova transfusão de recursos para uma companhia que perdeu R$ 2 bilhões, caso da Invepar. Do lado da Petros, as gestões para o possível novo aporte estariam sendo conduzidas diretamente pelo presidente, Walter Mendes. Além de Previ e Funcef, as conversas envolvem ainda os bancos e bondholders credores da Invepar, a OAS, e o Mubadala, que já fez uma oferta para ficar com a participação da empreiteira no capital da holding de infraestrutura.

Na própria ANTT, já se dá como certa a devolução da concessão da BR-040 entre Brasília e Juiz de Fora, pertencente à Invepar. Isso, mesmo com a entrada do Mubadala no capital da companhia.

O que parecia ser a solução sob medida para um imbróglio com alguns dos maiores grupos de infraestrutura do país está se revelando um novo problema para o governo Temer neste seu “recomeço”, pós-vitória na Câmara. Trata-se da Medida Provisória que prevê a extensão do prazo para as obras de duplicação das rodovias leiloadas em 2013 e 2014. Segundo o RR apurou, o Palácio do Planalto já captou a resistência do Tribunal de Contas da União (TCU) à proposta, antes mesmo da MP ser editada.

A iniciativa estaria sendo interpretada no TCU como um waiver a empresas que atropelaram cronogramas e descumpriram os investimentos previstos nos respectivos editais, casos, por exemplo, de CCR, Invepar e Galvão Engenharia. Ressalte-se que o Tribunal de Contas tem adotado uma postura extremamente rígida em relação a mudanças em contratos de concessão. No início deste ano, por exemplo, posicionou-se contra a extensão da licença da Nova Dutra, pertencente à própria CCR. A “MP das Rodovias”, em fase final de elaboração na Casa Civil, entrou em cena após pressão das operadoras do setor reunidas na Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR).

A proposta surgiu como uma alternativa à solução mais radical: a retomada das licenças pela União. Em defesa da iniciativa, o governo argumenta que a MP não é um perdão e tampouco vai sair de graça para as empresas. Pelo texto, as concessionárias terão mais 14 anos para concluir as obras de duplicação das vias – o prazo atual é 2019. Em contrapartida, os contratos de concessão, originalmente de 30 anos, serão encurtados.

O governo alega que esta é a solução mais factível para destravar investimentos da ordem de R$ 30 bilhões. Todos os prazos previstos para as concessões de 2013 e 2014 já foram para o espaço. A CCR deveria duplicar um trecho de 806 quilômetros da BR-163 até o fim de 2019. A dois anos do prazo, as obras atingiram apenas 138 quilômetros. É o menor dos problemas. A Invepar concluiu apenas 78 quilômetros em um total de 516 quilômetros. Pior é a situação da Galvão Engenharia, que sequer iniciou as obras de duplicação da BR-153 entre Anápolis (GO) e Palmas (TO).

Segundo informações filtradas da própria Invepar, executivos do Mubadala já participam da gestão da companhia. Ou seja: os árabes nem esperaram pela conclusão da compra das ações da OAS e de parte da fatia de Previ, Petros e Funcef para fincar sua bandeira.

Há um gigante de US$ 70 bilhões atravessado no caminho da CCR. Trata-se do Mubadala, que está prestes a desembarcar na Invepar. O negócio poderá inviabilizar a venda da participação da companhia na ViaRio, concessionária da Transolímpica, no Rio de Janeiro. A CCR vem negociando há alguns meses a compra da fatia da Invepar, equivalente a 33%. – ver RR edição de 1 de junho. Ocorre que o Mubadala já sinalizou aos demais acionistas da Invepar – a tríade Previ, Petros e Funcef – que, em um primeiro momento, não pretende autorizar a venda de nenhum dos ativos da carteira da empresa. Pelo contrário. Os árabes querem utilizar a Invepar como ponta de lança para a compra de novas concessões. Ressalte-se que o fundo chega com força redobrada à companhia. Conforme o RR antecipou no dia 10 de maio, está comprando não apenas a parte da OAS, mas o controle da empresa.

Como se já não tivesse problemas em altíssima escala, o governo Temer está às portas de um contencioso com um grupo de empresas de infraestrutura – diga-se de passagem, uma espécie de “Clube da Lava Jato”, que inclui CCR, Invepar, Triunfo e Galvão Engenharia. Todas elas arremataram concessões rodoviárias na 3ª etapa dos leilões da ANTT, em 2013 e 2014, e agora se mobilizam para entrar em bloco na Justiça. A medida é vista como a única saída para brecar os efeitos da Lei 13.448/17, sancionada por Michel Temer na última segunda-feira.

Ela abriu caminho para a retomada e a relicitação das licenças. Originária da MP 752, a nova lei excluiu a possibilidade de revisão dos investimentos e dos prazos, como pleiteavam as concessionárias. As companhias pediam um intervalo de 12 anos para concluir a duplicação das rodovias. No entanto, a exigência de cinco anos foi mantida. No fim de semana passado, o ex-governador baiano e hoje presidente da Associação Brasileira das Concessões Rodoviárias (ABCR), Cesar Borges, fez uma série de gestões em Brasília no intuito de convencer o presidente Michel Temer a não sancionar a lei.

Em vão. Formalmente, a ABCR adota um tom conciliador. Consultada, afirmou que a lei “prevê procedimentos para que as empresas possam fazer uma devolução amigável de contratos (relicitadas)”. No entanto, intramuros, as concessionárias avaliam que o governo foi intransigente nas negociações e não levou em consideração a crise econômica e a queda de tráfego nas rodovias. Neste cabo de guerra, o que menos importa é quem tem razão. O contencioso vai para a conta da FBCF, da taxa de desemprego, do PIB etc.

Cresce o risco de que o imbróglio paralise de vez os investimentos em mais de cinco mil quilômetros de rodovias. No atual ambiente político e econômico, não há qualquer garantia de que as concessões eventualmente retomadas pelo governo sejam relicitadas a curto prazo. Em extensão, as concessões da chamada 3ª etapa equivalem à metade de quase todas as rodovias federais já sob gestão privada.

Com uma Lava Jato nas costas, somada à maior recessão da história do país, as operadoras não seguraram o tranco. Todas as obras estão atrasadas ou paralisadas. A Invepar, por exemplo, só conseguiu duplicar um terço dos quase mil quilômetros da BR 040 entre Juiz de Fora e Brasília. A CCR suspendeu as obras da BR-163 no início de maio. O caso mais grave é da Galvão Engenharia. A empresa só teria ampliado até agora algo como 8% do trecho total da BR-153 entre Goiânia e Gurupi (TO).

Enquanto a transferência da participação da OAS para o Mubadala não sai do papel, a Invepar faz caixa negociando ativos menos cotados. As conversações com a CCR para a venda da sua participação de 34% na Via Rio estão bem adiantadas. A companhia tem a concessão da Transolímpica, no Rio. A CCR detém os 66% restantes, comprados da Odebrecht no ano passado.

As tratativas para o ingresso do Mubadala no controle da Invepar avançam para um modelo ainda mais radical. O fundo soberano de Abu Dhabi negocia a aquisição não apenas dos 25% do capital que pertenciam à OAS e estão sendo transferidos para um grupo de credores da empreiteira, mas também dos 75% restantes nas mãos da Previ, Petros e Funcef. Segundo o RR apurou, a operação se daria em duas fases. Inicialmente, o Mubadala compraria uma parte das ações em poder dos fundos de pensão, de modo a atingir uma participação entre 40% e 60%, contando a fatia dos credores da OAS.

Essa etapa envolveria o pagamento de algo em torno de R$ 3,5 bilhões, tomando-se como base um valuation integral da Invepar da ordem de R$ 6 bilhões. Em um segundo movimento, os árabes convocariam um aumento de capital, sem a adesão de Previ, Petros e Funcef, que, então, teriam sua participação diluída a zero. As negociações em torno deste modelo ainda são embrionárias e dependem de uma série de variáveis, a começar pela consumação da transferência das ações da OAS para os credores.

No entanto, desde já é possível dizer que esta configuração traria benefícios para todas as partes. Os bondholders da OAS dividiriam algo em torno de R$ 1,5 bilhão. Petros, Previ e Funcef, por sua vez, fariam caixa em um momento crucial, em que reduzem sua carteira de renda variável para cobrir seus bilionários déficits atuariais. Procurada, a Funcef disse estar “aberta a ouvir propostas”, mas garantiu que não há oferta concreta.

Previ e Petros não se pronunciaram. O Mubadala, por sua vez, enxerga na aquisição integral uma maneira de higienizar a companhia e criar uma “Nova Invepar” dissociada dos problemas de imagem que a cercam. A coabitação entre OAS e os fundos de pensão transformou a empresa no local onde a Lava Jato faz esquina com a Operação Acrônimo. Deter os 100% do capital também daria ao fundo soberano margem de manobra para a posterior atração de outros investidores.

As concessionárias da Invepar passaram pelo pente fino de uma auditoria externa. Para todos os efeitos, a tomografia está relacionada à iminente entrada de um novo investidor no lugar da OAS. Mas, não custa lembrar, a empresa já foi citada na Lava Jato.

A investida da CCR sobre a Invepar tem três alvos já definidos: Metrô Rio, Linha Amarela e ViaRio. Neste último caso, a companhia mira o controle integral da operação. Recentemente, a CCR comprou a fatia da Odebrecht e pulou de 33,3% para 66,6% da ViaRio, que administra 13 dos 26 quilômetros da Transolímpica. Falta o terço que está nas mãos da Invepar.

Entre os três fundos de pensão sócios da Invepar, ninguém se empenha tanto quanto a Previ para tirar a OAS do negócio.

O avanço sobre a participação da OAS na Invepar é apenas uma das peças do quebra-cabeças que o Mubadala pretende montar no transporte de passageiros no Rio. O mosaico se completaria com a entrada no capital da Supervia, leia-se Odebrecht Transportes. Com o duplo bilhete, caberia ao fundo de Abu Dhabi costurar a fusão entre as duas empresas e criar uma das maiores concessionárias de transporte urbano do país, com o controle do metrô e dos trens na cidade. Esse caminho conta com a simpatia de Previ, Funcef e Petros, os demais sócios da Invepar. Além de fazer o maior sentido do ponto de vista econômico e viário, a associação teria ainda a função de higienizar a imagem das duas empresas, afetada pelo tsunami da Lava Jato sobre os seus respectivos controladores.

O banco que nunca dorme tem motivos para ficar ainda mais insone. Os trilhos do Metrô do Rio estão conduzindo a Lava Jato na direção do Citibank. Os procuradores de Curitiba, que atuam em parceria com o Ministério Público do Rio de Janeiro, dedicam-se a destrinchar as relações entre Sérgio Cabral e a Opportrans. Trata-se do antigo consórcio que administrou o transporte metroviário na cidade até janeiro de 2009, quando a concessão foi vendida à Invepar.

O que mais intriga a força tarefa da Lava Jato é uma operação consumada em 2007, ano em que o Citi dava as cartas no comando da Opportrans – representado por uma tradicional banca de advocacia –, após romper a sociedade com o Opportunity, em 2005. Na ocasião, o então governador Sérgio Cabral estendeu a concessão do metrô por mais 20 anos, até 2038. Em contrapartida, o consórcio se comprometeu a investir cerca de R$ 1 bilhão na compra de novos vagões. O acordo percorreu um caminho tão sinuoso e desalumiado quanto os túneis do metrô do Rio. Por meio de um Instrumento Particular de Transação, a Opportrans quitou uma antiga dívida do próprio governo do Rio com a Camargo Corrêa, no valor aproximado de R$ 40 milhões. Em troca da gentileza, a empreiteira concordou em retirar as cinco ações judiciais que movia contra o estado.

Outro ponto chama a atenção dos procuradores: o acordo foi publicado no Diário Oficial do Rio de Janeiro ao apagar das luzes de 2007, precisamente no dia 31 de dezembro, uma data mais propícia para abafar do que dar visibilidade ao acerto. Naquele mesmo ano, coincidência das coincidências, o Metrô Rio havia contratado os serviços do escritório de advocacia de Adriana Ancelmo. Todas essas decisões tiveram a anuência do Citi, à época responsável pela administração do consórcio e na linha de frente das negociações com o governo do Rio.

Uma das tarefas da Lava Jato é cruzar os repasses da Opportrans/Citi à Camargo Corrêa com os pagamentos do Metrô ao escritório da então primeira-dama. Mais do que isso: juntar essas peças e confrontá-las com as próprias movimentações financeiras de Sérgio Cabral e Adriana Ancelmo. Boa parte desse enredo, não custa lembrar, chegou a ser escarafunchada na Operação Castelo de Areia, que tinha como alvo a Camargo Corrêa. No entanto, todos esses fatos foram para o limbo com a anulação das investigações. Agora, o caso ganha um novo tom, com a entrada em cena dos procuradores da Lava Jato e do Ministério Público do Rio. A exemplo do Citi, eles também nunca pregam o olho.

A Brookfield mantém tratativas com a Invepar para a compra de uma participação no Aeroporto de Guarulhos. Seria a estreia dos canadenses em infraestrutura aeroportuária no Brasil – o grupo já atua em concessões de rodovias e ferrovias.

Há articulações, ainda embrionárias, para a fusão entre a Invepar, operadora do Metrô do Rio, e a Supervia, concessionária de trens urbanos da cidade. A operação se daria com o embarque de um investidor no capital da nova empresa. Não custa lembrar que, recentemente, a Brookfield tentou comprar a parte da OAS na Invepar. Procurada, a Supervia nega a operação.

A Invepar, por sua vez, não quis se pronunciar. A fusão é vista com bons olhos por Previ, Petros e Funcef, donas de 75% da Invepar. O trio aproveitaria a operação para reduzir sua participação em um negócio que tem exigido sucessivos aportes de capital. O acordo funcionaria ainda como uma solução para a delicada situação financeira da Supervia. A Light chegou a entrar com um pedido de falência da companhia por uma dívida de R$ 38 milhões.

 Mais da metade dos R$ 4,5 bilhões que a Invepar conseguiu com a venda de seus ativos no Peru já evaporou. Foi consumida no pagamento de credores, notadamente debenturistas.

• Procuradas, as seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Invepar.

 Previ, Petros e Funcef, donas de 75% da Invepar, discutem a necessidade de um novo aporte emergencial na companhia. O mais recente se deu no início deste ano: a tríade de fundos subscreveu metade dos R$ 2 bilhões emitidos pela Invepar. A holding de concessões de infraestrutura caminha para fechar o ano com uma dívida líquida superior a R$ 10 bilhões, ou mais de seis vezes o Ebitda. • As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Invepar.

 A Invepar cogita a entrada de um novo sócio na Via 040, subsidiária responsável pela BR-040. A medida depende da anuência da ANTT. A Invepar já comunicou à agência não ter condições financeiras de executar as obras de duplicação da rodovia. • Procuradas, as seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Invepar.

 Nos últimos dias, o nome mais repetido na Invepar é o de Gustavo Rocha, demitido da presidência da companhia há menos de um mês. Entre seus ex-colegas, a aposta é que o executivo, mesmo fora da empresa, não passará incólume à Operação Greenfield, que, entre outras operações, investiga os investimentos da Previ , Petros e Funcef na holding de infraestrutura.

 Nos últimos dias, o nome mais repetido na Invepar é o de Gustavo Rocha, demitido da presidência da companhia há menos de um mês. Entre seus ex-colegas, a aposta é que o executivo, mesmo fora da empresa, não passará incólume à Operação Greenfield, que, entre outras operações, investiga os investimentos da Previ , Petros e Funcef na holding de infraestrutura.

 Os R$ 2,5 bilhões arrecadados com a venda de ativos no Peru resolvem uma parte do problema da Invepar. A outra parte, maior, são os mais de R$ 11 bilhões em dívidas que deverão aparecer no balanço do primeiro semestre.

 Gueitiro Genso, Henrique Jäger e Sérgio Mendonça, presidentes da Previ, Petros e Funcef, estão encaminhando aos seus respectivos mantenedores uma proposta que beneficia a todos: a venda conjunta de suas participações na Invepar , uma das maiores holdings de concessões do país – dona, entre outros ativos, da Linha Amarela e do Metrô do Rio. O projeto deve receber as bênçãos do Palácio do Planalto. E nem poderia ser diferente, na medida em que a saída do capital da problemática holding de concessões de infraestrutura tira um fardo das costas do Banco do Brasil, da Petrobras e da Caixa Econômica Federal (CEF). Na última linha, quem agradece são os próprios trabalhadores e aposentados dos dois bancos e da petroleira. Com um déficit atuarial somado da ordem de R$ 40 bilhões, os fundos se veem forçados a desembarcar o quanto antes de uma companhia que, somente nos próximos 12 meses, exigirá aportes de mais R$ 3 bilhões para arcar com investimentos e passivos de curto prazo. Não custa lembrar que, no fim de 2015, Previ, Petros e Funcef foram obrigadas a injetar cerca de R$ 1 bilhão na Invepar para que a empresa pudesse honrar o pagamento de dívidas a descoberto.  Além do mais, até comprador já apareceu. Segundo informações filtradas junto à companhia, a trinca já teria oferecido sua fatia de 75% para a Brookfield. No ano passado, o grupo canadense esteve perto de ficar com os 25% que pertenciam à OAS, mas desistiu do negócio, curiosamente por divergências com as próprias fundações, que, àquela altura, não consentiram em revisar o acordo de acionistas da Invepar. Posteriormente, as ações da OAS acabaram transferidas para credores da empreiteira baiana – operação que deverá ser referendada em assembleia marcada para o próximo dia 7. Tomando-se como base a proposta feita pela Brookfield à construtora em 2015, estima-se que a compra dos 75% de Previ, Petros e Funcef giraria em torno de R$ 4 bilhões.  Em tempo: além de se livrar de um fardo financeiro, a venda do controle da Invepar permitiria à Previ, Petros e Funcef dar um passo para longe da Lava Jato. O presidente da companhia, Gustavo Nunes da Silva Rocha, é investigado por suspeita de interceder junto ao exsenador Gim Argello para que a CPI da Petrobras não convocasse executivos da OAS, “mediante pagamentos indevidos travestidos de doações eleitorais”. As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Invepar e Brookfield.

Após desistir da compra da participação da OAS na Invepar, a Brookfield teria feito uma proposta para adquirir separadamente o Metrô Rio – uma das principais concessões da holding de infraestrutura. A OAS topa qualquer negócio. O problema é dobrar os outros sócios da Invepar, o trio Previ, Funcef e Petros. As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Brookfield e Invepar.  

 Os executivos da Invepar temem que a delação do empreiteiro Ricardo Pessoa, que levou à condução coercitiva do presidente da empresa, Gustavo Rocha, tenha sido apenas um amargo aperitivo. O prato principal viria com o depoimento de Léo Pinheiro, ex-presidente da OAS, uma das acionistas da Invepar

 Ao mesmo tempo em que trabalha em um novo plano de concessões de infraestrutura, o governo se contorce para impedir o revés de licitações já realizadas. A questão mais urgente envolve o pacote de cinco rodovias federais privatizadas entre setembro e dezembro de 2013, que somam cerca de três mil quilômetros e um investimento da ordem de R$ 11 bilhões. Em bloco, os vencedores do leilão – entre eles CCR, Invepar, o consórcio Planalto, que reúne uma miríade de construtoras, e a Galvão Engenharia, de todas a mais combalida – tentam arrancar do Ministério dos Transportes uma série de mudanças nas regras dos projetos. Os pontos nevrálgicos são o aumento da taxa de retorno, com equiparação às concessões mais recentes, e a extensão do prazo para conclusão dos investimentos. Como seria de se supor, o jogo é jogado na base do pé alto e chuteiras com travas de alumínio. Há ameaças explícitas de entrega das concessões caso as exigências não sejam aceitas.  As rodovias ofertadas em 2013 foram a leilão com uma Taxa Interna de Retorno (TIR) de 7,2%. Àquela altura, já era considerado um índice apertado vis-à-vis as exigências de investimento. Com a Lava Jato e a recessão econômica, o negócio ficou inviável. Os investidores exigem uma Taxa de Retorno superior a 9%, em linha com as concessões de rodovias realizadas posteriormente. Para não mexer nas tarifas de pedágio, na ocasião tão celebradas pelo governo – o deságio médio sobre o lance inicial foi de 51%, contra 43% da rodada anterior –, a equação só é possível com a redução dos investimentos compulsórios e um prazo maior para a sua execução.  Entre todas as rodovias leiloadas em 2013, a situação mais dramática é a da concessão do trecho da BR- 153 entre as cidades de Anápolis (GO) e Aliança do Tocantins (TO), nas mãos da Galvão Engenharia. Em recuperação judicial e submersa na Lava Jato, a companhia suspendeu investimentos e praticamente paralisou todas as obras previstas no edital. A situação chegou a tal ponto que a ANTT já ameaça tirar a concessão. Outro caso que preocupa as autoridades é o da BR-040, controlada pela Invepar. As dificuldades financeiras da OAS, também em recuperação judicial, congelaram os investimentos na operação.

 A venda de parte da Invepar deverá deflagrar uma sangrenta batalha nos tribunais. Segundo o RR apurou, as principais entidades que representam os participantes dos três maiores fundos de pensão do Brasil – Associação de Mantenedores-Beneficiários da Petros (Ambep), Associação de Aposentados e Pensionistas do Banco do Brasil (AAPBB) e Associação Nacional Independente dos Participantes e Assistidos da Funcef (Anipa) – pretendem entrar na Justiça. O objetivo é impedir que as fundações exerçam o direito de preferência sobre a participação da OAS e aumentem sua fatia no capital da Invepar. Procurada, a Ambep confirmou que “está participando de ações que defendem o patrimônio do Petros e mantém contatos para mobilizar os participantes da Previ e da Funcef”. A Anipa, por sua vez, disse “não participar da referida articulação”. Já a AAPBB não quis se pronunciar.  No caso de um novo aporte de capital na Invepar, a conta a ser compartilhada pelos três fundos de pensão seria de R$ 1,3 bilhão. Entre os beneficiários das fundações, o temor é que Previ, Petros e Funcef sejam quase que obrigadas a engolir esse batráquio pelas mais variadas motivações. Uma delas: por vias oblíquas, a compra da participação da OAS na Invepar permitiria à construtora honrar uma dívida de R$ 330 milhões com o FIFGTS, administrado pela própria Caixa Econômica. A probabilidade de a batata quente da Invepar cair no colo dos três fundos de pensão aumentou consideravelmente nos últimos dias, após uma sequência de frustradas negociações. Primeiro, a Brookfield desistiu de assumir a participação da OAS. As ações foram a leilão na semana passada, mas não apareceu um só candidato. O plano de recuperação judicial da OAS prevê a hipótese de transferência do ativo para os credores da empreiteira. Antes, no entanto, as ações terão de ser oferecidas a Previ, Petros e Funcef, que possuem direito de preferência. As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Previ, Petros e Funcef.

 A Brookfield está cercando todos os modais de transporte no Rio. Além das negociações para a compra da Invepar, operadora do Metrô carioca e da Linha Amarela, tem interesse na concessionária da Ponte Rio-Niterói. A EcoRodovias, que assumiu a operação há menos de um ano, não quer seguir sozinha no negócio. As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: EcoRodovias e Brookfield.

 A Brookfield está cercando todos os modais de transporte no Rio. Além das negociações para a compra da Invepar, operadora do Metrô carioca e da Linha Amarela, tem interesse na concessionária da Ponte Rio-Niterói. A EcoRodovias, que assumiu a operação há menos de um ano, não quer seguir sozinha no negócio. As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: EcoRodovias e Brookfield.

 O surgimento do nome de Gustavo Rocha, presidente da Invepar, na Lava-Jato é música aos ouvidos de Previ, Petros e Funcef . Os três fundos não veem a hora de destronar o executivo, indicado pela OAS.

  A desistência de participar da disputa pela compra da parte da OAS na Invepar é a aposta mais arriscada da Brookfield Infrastructure no mercado brasileiro este ano. A estratégia do blefe foi toda arquitetada pelo presidente da companhia, Sam Pollock, que convenceu o grupo canadense de que o preço e o acordo de acionistas acertado entre a OAS e os fundos de pensão na criação da Invepar podem ser modificados na bacia das almas. Pollock aposta que ninguém bancará no leilão o valor de R$ 1,35 bilhão ofertados pela Brookfield pelos 24,4% da construtora baiana na holding de concessões. Desta forma, voltará à mesa de negociações com a faca e o queijo para ofertar menos e ainda exigir da Previ, Funcef e Petros um novo acordo de acionistas que entregue a gestão da Invepar e não exija exclusividade de sociedade nos futuros leilões de rodovias. A Brookfield é sócia da espanhola Arteris – operadora de estradas em São Paulo – e tudo o que menos quer é ficar amarrada à Invepar. Pollock sabe que o blefe faz parte desse jogo de pôquer, mas um eventual fracasso será exclusivamente debitado na sua conta. A Brookfield não comentou o assunto.

  Poucos investidores internacionais têm levado tão a sério a tese de que é uma boa hora para se comprar ativos no Brasil quanto a Brookfield. Além da iminente entrada no capital da Invepar e do suposto interesse na participação da Petrobras na Braskem, especulado no noticiário nos últimos dias, o RR apurou que a companhia canadense está envolvida em outras duas operações no Brasil, nas áreas de logística ferroviária e saneamento. De um lado, mantém tratativas com o empresário Rubens Ometto para se associar à Rumo ALL; do outro, já teria aberto conversações para a compra de uma participação da Águas do Brasil , holding pertencente às construtoras Queiroz Galvão, Cowan e Carioca Engenharia e Acquapar. Procurada, a empresa de saneamento nega a operação.  A Brookfield está se aproveitando da combinação “perfeita” de momento – câmbio favorável, crise econômica e depreciação dos ativos – para acelerar seu projeto de ocupação e consolidação de setores como energia elétrica, petróleo, concessões de infraestrutura e real estate. O Brasil é a bola da vez no mapa de negócios da companhia. Nos últimos dois anos, para cada quatro dólares desembolsados pelos canadenses na América Latina, três dólares foram direcionados à compra de empresas brasileiras. Nesse período, a Brookfield aportou R$ 5 bilhões no país. Fontes próximas à empresa afirmam que os canadenses reservaram o equivalente a R$ 4 bilhões para novas aquisições ao longo deste ano.  A Brookfield enxerga um aspecto em comum na Águas do Brasil e na Rumo ALL: ambas podem servir como ponto de partida para a montagem de um colar de participações nas áreas de saneamento e de logística ferroviária. As duas empresas guardam também outra semelhança, esta não meritória: fragilizadas pelas circunstâncias, têm encontrado dificuldades para avançar com as próprias pernas. A Águas do Brasil estaria em busca de um sócio há mais de um ano. Já a Rumo ALL prepara um programa de desmobilização de ativos para conseguir honrar os investimentos obrigatórios em suas concessões – ver RR edição de 9 de outubro de 2015. As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Brookfield e Rumo ALL.

 A Brookfield, que herdou a parte da OAS, já chegou na Invepar disposta a fazer uma chamada de capital. Com um déficit sobre os ombros, Petros e Funcef tentam segurar o ímpeto do novo sócio.

22 de setembro. Este é o Dia D para um dos maiores grupos de infraestrutura do país: a Invepar. Depois de muitas idas e vindas, está confirmada para a próxima terça-feira a assembleia geral de credores da OAS. Na ocasião, os bancos votarão a proposta de cessão para a Brookfield do direito de preferência na compra da participação da empreiteira na Invepar, contrapartida para o empréstimo de R$ 800 milhões obtido pela construtora baiana. O que está em jogo, neste caso, é o futuro da concessionária de transportes. O eventual veto dos credores da OAS à transferência das ações para a Brookfield colocará em xeque a própria continuidade das operações da Invepar. A gestora canadense é a única solução à vista para a grave crise financeira da empresa. Até o momento, nenhum outro grupo manifestou interesse em se associar ao negócio. A Brookfield já teria, inclusive, se comprometido com Previ, Funcef e Petros, donas de 75% da Invepar, a fazer um aporte emergencial de até R$ 1 bilhão, recursos que permitiriam à companhia honrar um terço das suas dívidas de curto prazo. No mercado, a percepção geral é que a Invepar está derretendo. Entre junho de 2014 e junho deste ano, sua dívida bruta cresceu 32%. No mesmo intervalo, a relação dívida líquida/ Ebitda saiu de quatro para 5,8 vezes. O caixa atual, em torno de R$ 1,8 bilhão, só cobre 60% das dívidas com vencimento nos próximos 12 meses. * A Invepar não retornou ao nosso contato.

Previ, Petros e Funcef fizeram sua parte no script: renunciaram ao direito de preferência sobre as ações da OAS, abrindo caminho para a entrada da Brookfield no capital da Invepar. Em um segundo instante, será a vez de a gestora canadense cumprir o combinado: não criar qualquer óbice para que os fundos indiquem o novo presidente da companhia, em substituição ao desafeto Gustavo Nunes da Rocha, ligado a  OAS.

Os múltiplos pedidos de recuperação judicial da OAS acenderam todos os alertas no painel de comando da Infraero. Na própria estatal, a percepção é que a Previ e a Funcef, também acionistas da Invepar, não levarão adiante o plano de investimentos do aeroporto de Guarulhos. Só para este ano, o desembolso previsto é superior a R$ 1 bilhão.

Os múltiplos pedidos de recuperação judicial da OAS acenderam todos os alertas no painel de comando da Infraero. Na própria estatal, a percepção é que a Previ e a Funcef, também acionistas da Invepar, não levarão adiante o plano de investimentos do aeroporto de Guarulhos. Só para este ano, o desembolso previsto é superior a R$ 1 bilhão.