Os sócios privados do Aeroporto de Confins tentam tirar partido da decisão do governo de vender os 49% da Infraero no terminal– operação prevista para 2018. O consórcio BH Airport – leia-se CCR e a suíça Flughafen Zürich – estaria condicionando sua participação no leilão à renegociação dos valores de outorga, referentes à privatização realizada em 2013. A dupla acredita ter cacife para encostar o governo contra a parede: aposta em um reduzido interesse de investidores pelas ações da Infraero, o que forçaria o governo a ceder para garantir a presença de ambas na disputa.
CCR e Flughafen Zürich pedem o reequilíbrio financeiro do contrato de concessão, alegando que o movimento de passageiros e a rentabilidade do aeroporto de Confins são muito inferiores às cifras previstas no edital de privatização. Procurado, o BH Airport não quis se pronunciar quanto ao interesse na participação da Infraero. O consórcio, no entanto, confirma o pedido de reequilíbrio do contrato e informa ter depositado em juízo os valores da outorga referentes a 2016 e 2017.

Sócios no Galeão, o recém-chegado HNA Group, da China, e a Changi Airport, de Cingapura, já costuram uma
parceria para a próxima leva de leilões de aeroportos.

Por falar na dupla asiática, a Changi está aumentando sua participação no consórcio privado que detém o controle
do aeroporto do Galeão. Passará a ter 49%, contra 51% dos chineses. A Infraero segue com a sua cadeira cativa, com 49% do capital total da concessão.

 Talvez a presidente Dilma Rousseff sequer tenha tempo de capitalizar um dos raros avanços no setor de infraestrutura aeroportuária obtidos em seu segundo mandato. Depois de muito ziguezague, enfim a associação entre a Infraero e a alemã Fraport está prestes a decolar. No dia 6 de abril, sem qualquer alarde, o Departamento de Estatais do Ministério do Planejamento autorizou a criação da joint venture, a Infraero Serviços. Consultada pelo RR, a Pasta do Planejamento confirmou que a estatal terá 51% da nova empresa, criada para administrar aeroportos regionais. A Fraport, por sua vez, garantiu o poder de veto sobre decisões estratégicas, além de participação direta na gestão da companhia. O futuro se encarregará de dizer como será a convivência nessa jabuticaba societária, por fora de controle público e, por dentro, mezzo estatal e mezzo privada.  O desafio da Infraero Serviços será rentabilizar aeroportos de pequeno e médio portes. A maioria dos terminais que serão administrados pela empresa opera no vermelho ou, no melhor dos mundos, no zero a zero. O plano de investimentos da nova estatal deverá chegar a R$ 7 bilhões, que serão aplicados na operação de 270 terminais. Ressalte-se que o acordo entre a Fraport e a Infraero esteve por um fio. Conforme o RR informou na edição de 26 de outubro de 2015, no meio das negociações os alemães condicionaram a assinatura do acordo a uma participação majoritária na joint venture, com o controle de 51% da Infraero Serviços. Recuaram ao assegurar o poder de voto e de veto e o direito de indicar o mesmo número de diretores da Infraero. A estatal, por sua vez, aceitou dividir a gestão da joint venture diante do risco de perder um negócio que se tornou ainda mais fundamental depois que o governo retirou a obrigatoriedade da companhia de participar dos novos leilões do setor. Se, por um lado, o fim desse “pré- sal aeroportuário” livra a estatal de investimentos compulsórios no curto prazo, por outro também reduz suas projeções de receita no médio e longo prazo.

  O governo está no meio de uma queda de braço que afeta seus planos de fomentar uma temporada de sucesso nos leilões de concessões na área de infraestrutura. As companhias de transmissão pressionam o Ministério de Minas e Energia e a Aneel a mudar as regras do regime de indenizações instituído em 2015, uma contrapartida oferecida aos grupos que aceitaram renovar suas licenças antecipadamente. A Associação Brasileira das Empresas de Transmissão (Abrate) tem agido junto ao governo para que os pagamentos das indenizações sejam feitos no curto prazo. O presidente da Abrate, Mario Miranda, declarou ao RR que isso é fundamental para que as operadoras não sejam lesadas e possam fazer os investimentos obrigatórios e participar dos novos leilões.  O principal foco de atrito são os critérios empregados pela Aneel para contabilizar os ativos de cada companhia – base para o cálculo das compensações financeiras. A dispersão entre o que o Estado admite pagar e o que as empresas querem receber é razoavelmente grande. É o caso da CTEEP, controlada pela colombiana ISA. Em cima dos ativos não amortizados ou depreciados anteriores a maio de 2000, linha de corte estipulada pela Aneel, o governo comprometeu-se a pagar R$ 3,6 bilhões. Os colombianos, no entanto, alegam que a cifra correta passa dos R$ 5 bilhões. Outro exemplo de discordância: com base em laudo de avaliação dos seus ativos elaborado pela Deloitte Touche Tohmatsu, Furnas reivindica um ressarcimento de R$ 10,7 bilhões. O governo deve, não nega, mas diz que só paga R$ 9 bilhões. Outro ponto de fricção é o prazo de pagamento das indenizações. As empresas cobram que o desembolso seja feito integralmente neste ano, como rezava o acordo inicial. O Ministério de Minas e Energia, no entanto, já acenou com a possibilidade de diferir o pagamento em um período de dois a quatro anos.  As negociações entre as empresas de transmissão e o governo prometem ser tensas. Entre os investidores, há quem fale até mesmo em uma batalha jurídica. Talvez não seja para tanto. O que as gestões contêm é uma ameaça tácita das companhias de uma participação miúda no próximo leilão de transmissão da Aneel, o que não chega a ser uma novidade. As últimas quatro licitações foram um fracasso de bilheteria. Uma boa aposta é que o governo acabará cedendo para salvar as futuras concessões. Foi assim, por exemplo, no caso das licitações aeroportuárias: atendendo a um pleito dos investidores dispostos a entrar no setor, a participação obrigatória da Infraero foi eliminada.

Se quiser mesmo contar com o desembarque da Fraport na Infraero Serviços, o governo terá de engolir mudanças no plano de voo da empresa. Os alemães teriam encaminhado ao ministro da Aviação Civil, Eliseu Padilha, novas exigências para sacramentar sua associação à subsidiária da Infraero, que assumirá a gestão dos aeroportos regionais. A mais intrincada diz respeito à composição societária da companhia. A Fraport, que, a princípio, ficaria com 49% da Infraero Serviços, condiciona o acordo à divisão igualitária do controle. A exigência de isonomia se estende ao número de indicações para a diretoria da empresa. Além disso, o grupo germânico cobra garantias firmes de que a Infraero vai acompanhar os aportes necessários para o cumprimento do plano de investimentos da subsidiária, da ordem de R$ 1 bilhão. Consultada pelo RR, a Secretaria de Aviação Civil informou que o acordo deverá ser fechado neste ano. A lista de exigências contém outros pontos, que, embora de importância relativa menor, evidenciam o grau de preocupação da Fraport em blindar seu investimento na Infraero Serviços. Os alemães querem a criação de um comitê para avaliar todas as contratações em cargos de gerência para cima. A Fraport defende também a fixação de um teto para o número de funcionários da Infraero Serviços, baseado em um complexo sistema de medição da performance operacional e financeira, já utilizado pela companhia em seus aeroportos na Alemanha.

Entre os investidores privados do setor aeroportuário, há um crescente incômodo com o dúbio papel que o modelo de concessão conferiu a  Infraero: mezzo acionista compulsória dos consórcios, mezzo bedel da administração aeroportuária. A estatal estaria repassando a  Secretaria da Aviação Civil uma série de indicadores desfavoráveis a  gestão dos terminais privatizados. O principal alvo das críticas seria a Aeroporto Brasil Viracopos, leia-se o Grupo Triunfo. Formalmente, a Infraero disse desconhecer o assunto e ressaltou que a fiscalização das concessões cabe a  Anac.