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A licitação das concessões da CBTU e da Trensurb perdeu velocidade. O RR apurou que a Casa Civil – responsável pela gestão do PPI (Programa de Parcerias de Investimento) – está reavaliando o leilão das duas licenças. A avaliação é que as circunstâncias atuais do mercado são desfavoráveis à operação. Sondagens feitas junto a grupos do setor de infraestrutura mostraram que os leilões podem ser um fracasso de bilheteria, dada a inapetência das empresas por novos investimentos na área. O imbróglio da Supervia, com a decisão da Mitsui de devolver a empresa ao governo do Rio, aumentou essa percepção dentro do governo. Some-se a isso os recorrentes prejuízos das operadoras de metrô e trens urbanos. O Metrô de São Paulo teve perdas de R$ 1,1 bilhão no ano passado. Por sua vez, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) fechou 2022 com um déficit da ordem de R$ 430 milhões. A CBTU – ou que sobrou da velha CBTU – reúne a operação de trens urbanos de Recife, Maceió, João Pessoa e Natal. A Trensurb, por sua vez, é responsável pelo transporte ferroviário de passageiros em Porto Alegre. Comparados às concessões de Rio e São Paulo, são ativos de menor porte e escala, o que os torna ainda menos atrativos.  

Há ainda outro fator para o governo recuar em relação à licitação das duas concessões: a pressão dos sindicatos. Os trabalhadores da Trensurb convocaram uma greve geral para hoje, com o objetivo de cobrar a retirada da companhia do PPI. Receituário similar tem sido adotado entre os funcionários da CBTU. Em 20 de abril, os metroviários do Recife entraram em estado de greve permanente por 30 dias, também exigindo que a empresa saia da lista de possíveis concessões na área de infraestrutura. O governo tem informações de que os funcionários de Natal e João Pessoa preparam atos semelhantes.   

O ministro Rui Costa quer aumentar ainda mais o poder da Casa Civil. Segundo o RR apurou, Costa tem defendido que a Infra S.A, criada na gestão Bolsonaro, seja desfeita, com a consequente reativação das duas estatais que lhe deram origem – a Valec e a EPL (Empresa de Planejamento e Logística). O ministro quer levar esta última para a Casa Civil. A EPL passaria a ser um órgão voltado à formulação de projetos vinculados ao PPI (Programa de Parcerias de Investimento) e ao PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), ambos já sob o guarda-chuva do Ministério. Ressalte-se que alguns dos empreendimentos incluídos no PPI começaram a ser gestados dentro da EPL. Em tempo: e a Valec? Uma vez recriada, a estatal permaneceria no Ministério dos Transportes, sob o comando do ministro Renan Filho. 

A queda de braço entre Simone Tebet e Rui Costa, que precedeu a indicação da senadora para o Ministério do Planejamento, envolveu não apenas a gestão do PPI como um importante colaborador do governador baiano. Além da intenção de levar o Programa de Parcerias de Investimentos para a sua Pasta, Tebet queria indicar um nome de sua confiança para a Secretaria Especial do PPI. Na prática, significaria jogar para escanteio Marcus Cavalcanti, atual Secretário de Infraestrutura da Bahia e braço direito de Costa, que já havia sido anunciado para o cargo. No fim das contas, o petista ganhou tudo: o PPI ficará sob o guarda-chuva da Casa Civil – ainda que com a tal “gestão compartilhada” com o Planejamento – e Cavalcanti assumirá a Secretaria Especial. 

Mesmo com o aval do TCU, a Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimento (PPI) já jogou a toalha em relação à privatização da Ceasa Minas ainda neste ano. O leilão dos três lotes, com valor mínimo total de R$ 500 milhões, deve ficar para 2023.

O RR apurou que o governo pretende marcar para novembro o leilão de concessão das florestas nacionais do Jatuarana, Pau Rosa e Gleba Castanho, todas localizadas no Amazonas. Os três empreendimentos estão incluídos no PPI (Programa de  Parcerias de Investimento). Promessa de embate com ONGs do meio ambiente no limiar da campanha eleitoral. Ao todo, serão ofertados quase 800 mil hectares de Floresta Amazônica.

O RR apurou que a secretária especial do PPI, Martha Seillier, trabalha para abrir a consulta pública relativa à privatização dos Correios até o próximo dia 10 de fevereiro. Se a venda da estatal vai mesmo sair, já são outros quinhentos.

Pelo andar da carruagem, a secretária especial do PPI, Martha Seillier, terá de fazer ajustes no edital para emplacar a privatização do Porto de Vitória. Potenciais candidatos exigem a retirada da cláusula que obriga o futuro concessionário a construir um viaduto em Vila Velha. O entendimento é que o governo está tentando transferir um gasto que são seus.

A secretária do PPI, Martha Seiller, cogita embrulhar as privatizações da CBTU e da Trensurb, os trens urbanos de Porto Alegre, em um só pacote.

O governo ainda hesita em relação ao modelo de venda da CBTU, uma das 17 privatizações previstas no PPI. Investidores do setor têm demonstrado inapetência diante do esquartejamento da empresa por cidades. Na CBTU há filé mignon, como a operação de trens urbanos de Belo Horizonte, e carne de pescoço, como os deficitários sistemas ferroviários de Natal e João Pessoa.

O general Carlos Alberto dos Santos Cruz, ministro-chefe da Secretaria de Governo, está ampliando seu perímetro de atuação. A Secretaria do PPI, pendurada no seu Gabinete, será a responsável por comandar os processos de desapropriações de terras e imóveis com o objetivo de agilitar a licitação de rodovias e ferrovias.

Enquanto o PPI, pilotado por Moreira Franco, não sai do papel, o governador do Paraná, Beto Richa, busca investidores para viabilizar a construção da ferrovia entre o Porto de Paranaguá e o Mato Grosso do Sul. O projeto já foi apresentado à China Railway. O custo gira em torno de R$ 9 bilhões. A ideia é que a Ferroeste, ligada ao governo do Paraná, tenha um pedaço do negócio.

Invepar, Queiroz Galvão e Carioca Engenharia surgem como um quebra-molas a mais na acidentada estrada do Programa de Parcerias para Investimentos (PPI). Na semana passada, segundo o RR apurou, a 8ª Vara Federal de Brasília deferiu o pedido de revisão de contrato da Concessionária Rio-Teresópolis (CRT), controlada pelo referido trio. A CRT é uma das concessões incluídas no PPI.

Ao menos, por enquanto. A ANTT tem até o fim de outubro para apresentar uma proposta de reequilíbrio contratual capaz de compensar distorções econômico-financeiras na concessão – procurada, a agência disse ainda não ter sido intimada sobre o caso. A decisão, no entanto, acendeu um sinal de alerta no governo: o receio é que os acionistas da CRT aproveitem a brecha para tentar evitar judicialmente a relicitação antecipada da concessão e brigar pela extensão do contrato.

O governo, ao que parece, terá de passar por ziguezagues nos tribunais para deslanchar o PPI. O caso CRT pode se transformar em perigosa jurisprudência e abrir brecha para que outras concessionárias em condições similares também questionem a licitação antecipada. O contrato da CRT expira apenas em 2021. Mas, na ânsia de catar de tudo que é lado concessões para engordar o PPI e adiantar receitas, o governo decidiu ofertar a autorização ao mercado de imediato.

Também se enquadra nesta situação uma das maiores operações rodoviárias do país, a Nova Dutra, da CCR. Sua licença vence igualmente em 2021, mas a concessão já foi jogada no balaio do PPI. O mesmo se aplica à Concer, da Triunfo Participações. Ao menos no caso da CRT, o temor do governo não é infundado: a petição impetrada pela companhia na 8ª Vara Federal, à qual o RR teve acesso, levanta a hipótese de prorrogação do prazo da licença da CRT como ressarcimento de perdas sofridas pela operadora. O documento cita prejuízos causados por questões variadas, do fechamento de praças de pedágio a reajustes de tarifas represados.

O FI-FGTS será uma das armas de maior calibre utilizada pelo governo para descarregar recursos na economia – conforme informou o RR na edição de 9 de junho. O fundo, administrado pela Caixa Econômica, tem cerca de R$ 7 bilhões de munição reservados para o PPI.

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Por falar em PPI, o governo pretende marcar o leilão da Ferrogrão para a primeira quinzena de setembro. Trata-se de um projeto de R$ 12 bilhões.

O que há em comum entre Toniolo Busnello, Paulitec e Serveng-Civilsan? As três são exemplos de empreiteiras do segundo grupo que pretendem participar dos próximos leilões de infraestrutura ou mesmo arrematar concessões rodoviárias em operação, ocupando o espaço deixado pelo primeiro time da construção pesada. O foco principal é o PPI – embora, a esta altura do campeonato, ninguém saiba se vai mesmo sair do papel. O modelo idealizado cai bem ao perfil destas construtoras, de menor fôlego financeiro. O concessionário assumiria a operação e manutenção da via, mas sem responsabilidade direta pelas obras de infraestrutura, que seriam financiadas com recursos públicos.

Enquanto o PPI se torna uma grande interrogação com o agravamento da crise política, o governo do Pará está programando para agosto o leilão de concessão da Ferrovia do Pará (Fepasa). O passo decisivo foi dado ontem (24/05). Segundo o RR apurou, a Secretaria Especial do PPI formalizou ao governador Simão Jatene a autorização para a conexão entre a Fepasa e a Norte-Sul. Para isso, será construído um ramal de 58 km que dará à Norte-Sul uma saída portuária por Vila do Conde (PA). A Fepasa é um dos maiores projetos de infraestrutura do país, com investimentos de R$ 14 bilhões – ver RR de 6 de março. Destinada notadamente ao escoamento de minério, a ferrovia está projetada para atingir a capacidade de 120 milhões de toneladas/ano.

Cabe ao ministro da Fazenda, Henrique Meirelles, assumir imediatamente a condução de todo o programa de concessões de infraestrutura do governo. Ontem mesmo, grandes empresários do país iniciaram articulações nesta direção, inclusive com pedidos ao próprio ministro. A premissa é que não há no entorno do presidente Michel Temer nenhum outro nome com a dimensão e a credibilidade necessárias, interna e externamente, para garantir a continuidade do Programa de Parcerias de Investimento (PPI) e de outras licitações fundamentais para reduzir o rombo nas contas públicas e colocar a economia em marcha.

É preciso assegurar, inclusive, que as agências do fomento na área da infraestrutura, a exemplo do BNDES – hoje pendurada na esfera de decisão de Moreira Franco, ministro-chefe da Secretaria Geral da Presidência – sejam transferidas para a alçada de Meirelles. A delação do empresário Joesley Batista fragilizou ainda mais a figura de Temer e, por osmose, dos ministros do Palácio do Planalto. Na visão do empresariado, a presença de Moreira Franco à frente das PPIs contamina os leilões previstos para 2017 e 2018.

Assim como inviabiliza as negociações em curso para a renovação prévia de licenças ferroviárias e portuárias, com a contrapartida de novos investimentos, e a licitação antecipada de concessões rodoviárias que vencem apenas em 2021, além de deixar em stand by uma parcela imprevisível de investimentos associados aos financiamentos ou decisões do Estado brasileiro. Na visão dos empresários, o programa de concessões de infraestrutura será inevitavelmente politizado e não há como viabilizar sua execução sem um condutor incólume ao emporcalhamento do governo Temer. Se Henrique Meirelles já era o avalista do ajuste fiscal (o que nunca foi pouco), o pleito é para que acumule esse papel com o de fiador do PPI e das demais licitações.

O entendimento é que o capital estrangeiro não virá para os leilões se não tiver garantias firmes em relação às regras e, sobretudo, à legitimidade do processo. Ou, na atual circunstância, alguém consegue enxergar o ministro Moreira Franco, vulgo “Gato Angorá” nas delações dos executivos da Odebrecht, falando para uma plateia de investidores internacionais? O que está em jogo é uma cifra potencial da ordem de R$ 1,19 trilhão até 2018, envolvendo a arrecadação com novas concessões e extensão do prazo de antigas, rodadas de leilões do pré-sal e aportes financeiros públicos e privados previstos para as áreas de transporte, logística, energia, saneamento básico e habitação. Há risco real de que seja feito um write off de centenas de bilhões, ampliando a crise para um patamar até então inimaginável e comprometendo gerações de brasileiros com a mediocridade nacional. Meirelles tem um papel épico nesse momento histórico. Deus queira que não tenha nada a ver com a Lava Jato.

O governo quer cassar a concessão da BR-153, da Galvão Engenharia, a tempo de incluí-la nos leilões do PPI deste ano. O Ministério dos Transportes confirma que o processo de cassação está em curso.

A iniciativa do governo de blindar os projetos de concessões com a criação de uma “força tarefa” de nove auditores da Controladoria Geral da União para agilizar o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) tem inspiração no governo Lacerda. Na época, o governador da Guanabara tocava as maiores obras da América Latina – Aterro do Flamengo, Estação de Tratamento de Água do Guandu, túneis Rebouças e Santa Bárbara, Emissário Submarino etc. – com velocidade espantosa. O segredo do sucesso, além da notória energia de Lacerda e de seu vice-governador, Raphael de Almeida Magalhães, era o modelo de discussão e aprovação paripassu dos projetos. Os engenheiros e advogados de governo discutiam previamente os estudos de viabilidade, exigências e licenças com os integrantes do TCU como se fossem uma só equipe, e tudo saia dali aprovado, direto para os canteiros de obras. Na época deu certo. Mas os homens públicos eram outros, a prioridade era colocar os projetos de pé, e o Estado não estava tão capturado por grupos de interesse (agências reguladoras, órgãos ambientais, indígenas etc). Ah, sim, também não havia a Lava Jato…

As recorrentes notícias sobre uma possível intervenção do governo na Oi, que chegaram ao ápice na sexta-feira com os boatos da edição de uma “MP das Concessões”, levaram o mercado a um estado de forte apreensão. A longo do dia, o assunto tomou os escritórios de advocacia de investidores institucionais e grupos interessados em participar dos leilões de privatização. As interpretações iam de que a MP não somente era inconstitucional como representava um “Ato Institucional” do atual governo sem precedentes desde o regime militar.

No caso específico das telecomunicações, o principal argumento utilizado é o da Emenda Constitucional no 8. Em seu artigo 2o, ela diz que: “É vedada a adoção de medida provisória para regulamentar o disposto no inciso XI do art. 21 com a redação dada por esta emenda constitucional” – o inciso XI, por sua vez, trata exatamente da exploração dos serviços de telecomunicações, pela União ou mediante autorização, concessão ou permissão. A preocupação é abrangente, uma vez que a MP permite ao governo mudar as regras do jogo e intervir, sem critérios claros e objetivos, em qualquer concessão pública no país – além da telefonia, energia elétrica, óleo e gás, saneamento, transporte rodoviário ou ferroviário, aeroportos, rádio e televisão etc. O RR consultou três renomados escritórios de advocacia da área de M&A e a reação foi unânime: a medida cria um risco jurisdicional para todo o setor de infraestrutura.

Um dos juristas afirmou que o silêncio do governo acabará por materializar um monstrengo institucional capaz de abalar a credibilidade do país e gerar um cenário de insegurança no ambiente de negócios: “Essas coisas, a gente sabe como começam e nunca sabe como acabam”. O consenso entre as fontes do RR é que falar na ameaça de intervenção em qualquer concessão pública no momento em que o Planalto tenta colocar as PPIs na rua é de um contrassenso que beira a esquizofrenia. A insegurança criada pela possível MP é uma ameaça à privatização das 55 licenças que serão ofertadas ao mercado a partir do segundo semestre, entre ferrovias, rodovias, portos, aeroportos e linhas de transmissão.

Soma-se ainda a péssima comunicação do governo em torno do assunto: a questão tomou conta do noticiário nos últimos dias sem que qualquer autoridade tenha trazido o assunto para si em on the records. Não por acaso, a celeuma criada pelo vazamento da suposta “MP das Concessões” causou grande incômodo no próprio Palácio do Planalto. Responsável pelas PPIs, o ministro Moreira Franco já teria identificado cheiro de pólvora disparada por fogo amigo. Por sinal, um “muy amigo” bem próximo. Mas o que faz menos sentido é a “MP das Concessões” ser cogitada no governo de um professor de Direito Constitucional. Com certeza, o presidente Michel Temer não conhece os detalhes do que estaria sendo urdido nos porões do Planalto.

Às vésperas da primeira rodada de licitações do PPI, o governo enfrenta o risco de um contencioso com os acionistas privados do aeroporto de Confins. A BH-Airport, controlada pela CCR e pela Zurich Airport, vai recorrer à Justiça e à Anac para barrar a proposta da Infraero de expandir a aviação comercial para o velho terminal da Pampulha, na capital mineira. A concessionária enxerga o projeto, já em avançados estudos na estatal, como uma grave mudança nas regras do jogo. E é mesmo. Em 2013, quando Confins foi privatizado, os governos federal e mineiro firmaram um acordo para que todos os voos comerciais da cidade fossem concentrados no aeroporto.

Desde então, a Pampulha está restrita à aviação regional e executiva. Para o governo, o imbróglio ganha ainda maior peso e risco pelo fato de a CCR e a Zurich Airport serem potenciais candidatos às próximas rodadas de licitação no setor – a primeira delas, inclusive, está marcada para esta quinta-feira, dia 16. Procurada, a Infraero confirmou que “aguarda liberação da Anac para operar aeronaves Embraer 190, Airbus 318 e Boeing 737-700” na Pampulha. Já a BH-Airport não quis comentar o assunto.

Desde que assumiu a concessão, em agosto de 2014, a BH-Airport já desembolsou mais de R$ 1,6 bilhão em Confins. Todos estes investimentos foram feitos com base na projeção de que até 2023 o aeroporto duplicará sua atual movimentação, chegando à marca de 22 milhões de passageiros por ano. Logicamente essas estimativas cairão por terra caso a Infraero leve adiante o projeto de transferir alguns voos comerciais para a Pampulha. Curiosamente, a própria estatal é acionista minoritária do BH-Airport, com 49%. Trata-se de uma sequela do modelo criado para os leilões do setor, que transformou a Infraero em um ser bifronte: ao mesmo tempo acionista dos consórcios privados e agente administrador e regulador da malha aeroportuária.

Um grande projeto estruturante, desses que só aparecem no Brasil de 30 em 30 anos, está pedindo passagem no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). Trata-se da Ferrovia do Pará (Fepasa), um empreendimento importante não apenas per si, mas também pelo seu potencial de viabilizar economicamente outros braços do sistema logístico na Região Norte. O investimento previsto é da ordem de R$ 14 bilhões.

Há avançadas negociações entre o governador do Pará, Simão Jatene, e o ministro Moreira Franco para que o projeto seja incluído no PPI e ofertado em leilão já na primeira leva de concessões de infraestrutura, ainda no primeiro semestre. O anúncio oficial deverá sair em até 30 dias. A expectativa é que a licitação da Fepasa ocorra até mesmo antes da concessão da Ferrogrão, um dos projetos originais do PPI.

Grupos nacionais e estrangeiros já demonstraram interesse pela operação da ferrovia paraense. A Fepasa tem a marca registrada do ex-presidente da Vale Eliezer Batista, mentor do projeto – como, aliás, de algumas das maiores engrenagens logísticas do país. Os estudos de viabilidade técnica e econômica, de responsabilidade da Pavan Infraestrutura, já estão concluídos. São 1.312 quilômetros que ligarão Santana do Araguaia ao porto de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará.

A ferrovia será destinada, notadamente, ao escoamento de minério. Ela está projetada para atingir, gradativamente, a capacidade de transporte de 120 milhões de toneladas/ano, uma meta absolutamente exequível com base nas 32 minas já em operação ou que entrarão em produção ao longo do seu traçado nos próximos anos. Ao todo, a ferrovia cortará 23 municípios – o governo paraense, por sinal, já iniciou os procedimentos para as 760 desapropriações que terão de ser feitas em toda a sua extensão.

Além da sua relevância para o escoamento da produção de minério no Pará, a Fepasa poderá dar maior economicidade à Norte-Sul, uma ferrovia cheia de pontilhados. São vários trechos atrasados, alguns que sequer saíram do papel e outros que, mesmo construídos, ainda sofrem com o baixo volume transportado. Bastarão cerca de R$ 500 milhões para a construção de um ramal de 58 km entre a Fepasa e a Norte-Sul, um pequeno trecho que dará à esta última uma saída portuária por Vila do Conde.

O Grupo Aeroportuario del Pacífico(GAP) está aterrissando no Brasil em busca de uma espécie de seguro para a “Era Trump”. A companhia mexicana vai disputar o leilão de licenças aeroportuárias previsto para março. Deverá chegar de braços dados com um grande operador europeu do setor já presente no país.

Segundo o RR apurou, representantes do GAP estiveram reunidos recentemente com o agora ministro Moreira Franco, controlador de voo das PPIs. Os “destinos” preferidos dos mexicanos são os terminais de Salvador e de Porto Alegre – também estão sobre o balcão as licenças de Fortaleza e Florianópolis. A aposta do GAP no Brasil é um hedge à perda de altitude do mercado aeroportuário no México, que deverá se acentuar com as restrições econômicas e as barreiras imigratórias impostas por Donald Trump.

Em 2016, o fluxo de passageiros no país cresceu 13%. Para este ano, a estimativa é que a taxa chegue a 9%, caindo para perto de 5% até 2020. Hoje, o GAP está inteiramente indexada aos altos e, neste momento, baixos da economia mexicana. Todas as 12 concessões sob o seu guarda chuva estão localizadas no país, com destaque para as duas maiores: os aeroportos de Guadalajara e Tijuana.

 A segunda-feira foi de bate-cabeças no Palácio do Planalto. Muitas ideias, poucas decisões. Ontem à noite, a poucas horas da primeira reunião do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), ainda não havia uma definição dos projetos e do pacote de benefícios aos futuros investidores que serão levados para o encontro de hoje, em Brasília. O secretário Moreira Franco passou o dia catando pedacinhos de programas anteriores. Até raspas e restos do velho PAC foram usados para dar um toque sinfônico, digamos assim, à apresentação. Colocar vértebras no projeto talvez seja o menor dos problemas. O núcleo duro do Planalto – leia-se o próprio Moreira, Geddel Vieira Lima e Eliseu Padilha – está ciente de que o governo perdeu o que seria o grande ativo para a realização de um programa de privatizações em larga escala: uma espécie de leniência coletiva, ou seja, um grande acordão que permitisse às maiores empreiteiras do país – tanto as já condenadas quanto aquelas ainda sob investigação – além dos grandes investidores, a exemplo dos fundos de pensão, purgar seus malfeitos, quitar seus débitos com a Justiça e, assim, voltar ao game das concessões.  Esta hipótese parecia ter sustentação em Michel Temer e seu grupo político. Puro desejo. O próprio presidente da República e alguns de seus mais próximos colaboradores – a começar exatamente pelo trio Moreira, Geddel e Padilha – são alvos de investigações da Lava Jato, o que automaticamente lhes tira a autoridade para articular uma solução dessa natureza. Um movimento neste sentido vindo dos lados do PMDB será visto como uma tentativa de abafar Curitiba. Ao mesmo tempo, qualquer facilidade ou benfeitoria no programa de desmobilização patrimonial teria a fragrância da suspeição. Ou seja: com o governo Temer, a Lava Jato tornou-se uma “doença” auto-imune.  As aflições do Planalto passam ainda pela crise econômica e pela tensão das ruas. O projeto de ajuste fiscal tem um delay entre a produção de mal estar e bem estar. Enquanto a sensação é de usurpação de direitos, piora da renda e do desemprego – em parte carry over do governo Dilma –, o ambiente de indignação ganha novos decibéis a cada dia. A maneira de mitigar o bordão “Fora Temer” seria entregar parte do que os movimentos sociais querem, entre outras ações suspendendo as reformas trabalhista e da previdência. Mas seu nome não seria Michel se lá estivesse para repetir o governo anterior.  Os ativos de Michel Temer começam a se queimar rapidamente. De maior avalista do seu governo e potencial candidato em 2018, Henrique Meirelles periga se transformar em um ministro insípido, silenciado pelo seu próprio e repetitivo discurso. Só o próprio Temer poderia salvar seu governo de se tornar cada vez mais ralo, com vigor, decisões enérgicas, capacidade de comunicação e carisma. Alguém viu esse Michel Temer por aí?

 É recomendável que o Tribunal de Contas da União, o Congresso Nacional e a imprensa fiquem atentos para as medidas que estão sendo urdidas na Secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). São arranjos no âmbito das concessões de serviços públicos, das agências reguladoras, do preço das outorgas dos ativos que serão leiloados, da taxa de retorno à União e da mimetização dos subsídios creditícios em outras formas de facilities. A solução encontrada pelo secretário-executivo do Programa de PPI, Moreira Franco, para engalanar os projetos é ter o controle integral de todas as suas fases. Para isso, a Secretaria vai esvaziar as agências reguladoras das decisões centrais na modelagem das concessões e privatizações. A ideia é transformar o braço da Presidência da República para a desmobilização dos ativos públicos em um gabinete plenipotenciário para a demolição dos obstáculos que atravancam as concessões e privatizações.  Moreira Franco deixou claro que trará para sua imperial esfera de decisão a organização de leilões e editais de licitação. As medidas do secretário podem ser bem intencionadas e na direção de desatravancar as dificuldades criadas pelas corporações para barrar os leilões e a própria conclusão das obras. Mas é inegável que o caminho escolhido foi o da opacidade e não o do disclosure. Para isso, Moreira Franco está articulando com ministros do TCU uma nova interpretação do accountability dos procedimentos da onipotente Secretaria das PPI. No novo sistema será concedida grande flexibilidade ao órgão para que ele possa negociar a transferência de serviços oligopolistas e valiosos patrimônios do Estado sem interveniências.  O gabinete de Moreira vai atravessar os cuidados com compliance como uma faca quente cortando manteiga. Tudo será feito para acomodar a outorga, taxa de retorno e contrapartidas para atrair os interessados. É essa estratégia que está na raiz da nova estimativa de receita com concessões, divulgada na última segunda-feira, que aumentou de cerca de R$ 30 bilhões para algo em torno de R$ 52 bilhões os valores com as transferências do Estado. O sucesso da gestão Temer será medido pelo faturamento do bazar do Moreira, que ainda angariará o forte apoio do empresariado. Em nome dessa prioridade declarada, o presidente vai trair dois discursos políticos pétreos da interinidade: o fortalecimento das agências reguladoras e a transparência dos atos de governo. As pedaladas nas concessões serão o primeiro estelionato político do governo Temer. Se depender da sanha vendilhona de Moreira, vem muito mais.

 O anúncio da secretaria geral do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) de que a temporada de novos leilões de concessões está prestes a ser iniciada é considerada uma piada de salão na indústria de bens de capital. O secretário-ministro Moreira Franco até pode se esforçar para dar celeridade ao processo. Só que o buraco dos investimentos é bem mais embaixo. O governo é inadimplente em contratos de concessões desde 2012. O valor dos recursos travados já chega a R$ 40 bilhões. Em tese, a retenção de verbas não estaria projetada no déficit primário de R$ 170 bilhões estimado para este ano. Se fosse para valer, o rombo saltaria para R$ 210 bilhões, ou, na hipótese mais edulcorada, para R$ 185 bilhões, com o governo honrando os aditivos em contratos do século passado, a partir de 1994, no valor de R$ 15 bilhões. Segundo a Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (ABDIB), esses aditivos poderiam ser destravados no curto prazo, com os pagamentos realizados em até seis meses.  O pré-calote com as concessões não é um fato isolado no sertão da formação bruta de capital fixo. A falta de uma solução para o acordo de leniência com as empreiteiras e os pagamentos suspensos pela Petrobras – quer seja pelo simples atraso dos investimentos, quer seja pela inidoneidade dos seus fornecedores – se juntam às dívidas oficiais com as concessionárias. Aliás, bom negócio se os atrasados forem considerados dívidas e não simplesmente pagamentos cancelados por alguma motivação não prevista. Entre os múltiplos motivos da queda dos investimentos consta a Lava Jato. A operação passa a limpo o país do futuro, mas, no curto prazo, cria um psiquismo enorme entre os empreendedores do setor de infraestrutura. É o chamado risco de “quem será a próxima vítima?”.  Se quiser reverter esse cenário de 10 trimestres consecutivos de retração na formação bruta de capital fixo, o governo de Michel Temer terá de ir além das trucagens com as expectativas, valendo-se de juras e promessas refletidas nos índices de confiança. Um bom início é coçar o bolso e saldar algum dos atrasos com esses mesmos empresários que pretende chamar para a próxima rodada de concessões.