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A MTC (Multimodal Caravelas), responsável pela reconstrução da ferrovia Bahia-Minas Gerais, negocia com a ANTT e o Ministério dos Transportes uma mudança no contrato de concessão. A empresa pretende construir um ramal de Salinas (MG) ao eixo central da linha férrea, localizado entre Caravelas (BA) e Araçuaí (MG). Com a extensão, o investimento total deverá pular dos R$ 12 bilhões previstos inicialmente para a casa dos R$ 20 bilhões.

A MTC garante ao governo que tem parceiros para arcar com os custos do empreendimento. A empresa mira no escoamento de boa parte da produção da Suzano Celulose, em Mucuri (BA), e, sobretudo, no transporte do lítio que começa a ser extraído no Vale do Jequitinhonha (MG). A MTC recebeu, em abril deste ano, autorização da ANTT para reconstruir a Bahia-Minas Gerais, desativada desde 1966.

A ANTT quer fazer um pacotão em torno da relicitação da Malha Oeste, cuja concessão está sendo devolvida à União pela Rumo Logística, de Rubens Ometto. A ideia da agência reguladora é incluir no leilão os trechos de conexão com os portos de Itaguaí (RJ) e Santos (SP) e com as cidades de Ladário e Porto Esperança, ambas no Mato Grosso do Sul. A justificativa para esse embrulho de trilhos é aumentar a escala e atratividade do negócio, que, se fosse bom, não estaria sendo largado pela Rumo. O futuro concessionário terá de investir cerca de R$ 18 bilhões na ferrovia.  

Apesar de toda a pressão do agronegócio e também do governador do Mato Grosso do Sul, Eduardo Riedel, o Ministério dos Transportes já jogou a toalha sobre a possibilidade da nova licitação da Malha Oeste ser realizada ainda neste ano. De acordo com um assessor da Pasta, o ministro Renan Filho e sua equipe trabalham com o prazo de março de 2024 para o leilão. A pá de cal nas esperanças da licitação sair neste ano veio com um parecer técnico da ANTT. A agência exigiu a realização de uma série de novos estudos antes do envio do projeto para o TCU. A única certeza é de que a futura concessionária terá de investir uma fortuna na ferrovia de dois mil quilômetros, devolvida pela Rumo Logística à União. A previsão é de um desembolso superior a R$ 18 bilhões.

O RR apurou que o TCU vai colocar uma lupa sobre o acordo firmado entre a CCR MSVia, concessionária da BR-163, a ANTT no início deste mês. O terceiro aditivo do contrato prevê o adiamento da relicitação do trecho entre Mundo Novo e Sonora, ambos no Mato Grosso do Sul, para 2025. De acordo com informações filtradas da própria Corte, o TCU pode barrar a engenharia adotada pela ANTT para o pedágio na via. Pelo acordo, a tarifa ficará congelada até a assinatura do contrato com a nova concessionária, com o prazo limite de 12 de março de 2025. Ao fim desse período, o valor subirá de R$ 6,75 para R$ 14,20. Segundo a mesma fonte, o contorcionismo feito pela ANTT deve enfrentar resistências dentro do Tribunal de Contas, colocando sob risco a própria autorização para relicitação do trecho. 

O ano de 2022 já “acabou”. Segundo o RR apurou, apenas no início de 2023 a ANTT vai se manifestar sobre o pedido de reequilíbrio econômico e financeiro dos contratos de concessão feito pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias e pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. Ou seja: o problema vai cair no colo do próximo governo – seja ele quem for – logo no início do mandato.

As companhias de ônibus interestaduais têm feito pressão no Congresso para reverter uma mudança regulatória imposta pelo governo no início deste ano. As empresas pedem o retorno do regime de permissão, com a consequente regulação dos preços pela ANTT. O fim do sistema trouxe a reboque liberdade tarifária, com o achatamento do valor das passagens.

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Em tempo: uma das vozes que se levantam contra o modelo é o quase centenário Camilo Cola, fundador da Itapemirim. Segundo o RR apurou, Cola tratou do assunto em novembro, quando se encontrou com o ministro Tarcisio Freitas para receber uma homenagem em Brasília.

Tarcísio Freitas e Rogério Marinho estão fazendo tabelinha para tirar do papel a linha 2 do metrô de Belo Horizonte. Freitas tem cuidado das tratativas com a Prefeitura de BH; já Marinho assumiu as conversas com a AGU para a liberação dos recursos provenientes da multa de R$ 900 milhões aplicada pela ANTT à Ferrovia Centro-Atlântica. É dessa derrama que sairá parte do dinheiro para financiar a obra na capital mineira.

Provavelmente a Vale terá de esperar até 2021 pela prorrogação das licenças da Estrada de Ferro Carajás e da Vitória-Minas. Apesar
do empenho do ministro Tarcísio Freitas para acelerar o passo, há inúmeras pendências técnicas na ANTT. Depois da agência, o processo ainda terá de passar pela estação TCU. Não é viagem para menos de seis meses.

O ministro Tarcisio Freitas articula com a ANTT uma força-tarefa para acelerar a análise de pedidos de reajuste de tarifas de pedágio rodoviário, notadamente de concessões privadas. A burocracia combinada ao coronavírus pode ser uma combinação fatal para algumas empresas.

Davi Barreto, atualmente na diretoria da ANTT, é o nome preferido de Tarcisio Freitas para assumir a “superestatal” que deverá ser criada com a fusão da Infraero, Valec e EPL.

O imprimatur do TCU está longe de ser o epílogo da novela da renovação da concessão da Malha Paulista. Falta o sinal verde da ANTT, onde o processo se arrasta feito um réptil há quase dois anos. A Rumo Logística, responsável pela ferrovia, conta com o prestígio do ministro Tarcisio Freitas para matar essa cobra. Disso depende um investimento de R$ 6 bilhões

A ordem na ANTT e no Ministério da Infraestrutura é encaminhar o edital de concessão da Ferrogrão ao TCU até dezembro. Tudo para que o leilão ocorra no primeiro semestre de 2020.

Na prática, todos na ANTT já se reportam ao novo diretor Davi Barreto, próximo ao ministro Tarcisio Freitas, como o nº 1 da agência. Citado em denúncias de corrupção, o presidente, Mario Rodrigues Junior, virou uma placa no acostamento.

Rubens Ometto, apoiador de primeira hora de Jair Bolsonaro, anda amuado. Oito meses se passaram e nada do governo autorizar a renovação da concessão da Malha Paulista, pertencente à Rumo. O pedido foi aprovado pela ANTT há um ano.

Homem de confiança do ministro Tarcisio Freitas, o novo diretor da ANTT Davi Barreto entrou como um trem-bala na agência reguladora. Está revendo processos de compliance e vasculhando antigos contratos. Quem olha nem lembra que Barreto tem um superior hierárquico, o diretor-geral da ANTT, Mario Rodrigues Junior, citado em denúncias de corrupção.

O breque do ministro Dias Toffoli nas investigações amparadas em relatórios do Coaf pode dar uma sobrevida ao diretor-geral da ANTT, Mario Rodrigues Junior. Rodrigues é suspeito de ter recebido supostos pagamentos irregulares da Triunfo Iesa Infraestrutura, que presta serviços à estatal Valec. Os depósitos teriam sido feitos em uma empresa pertencente a ele e sua esposa. Ocorre que as apurações se baseiam em dados sigilosos do Coaf. Ou seja: voltou tudo à estaca zero.

A Triunfo está entrando na Justiça contra a União e a ANTT. O grupo exige a suspensão das multas aplicadas à Concebra, sua controlada, e a revisão do contrato de concessão, com a flexibilização dos investimentos fixados no edital. A empresa administra cerca de mil quilômetros em trechos das BR-060, 153 e 262. A Triunfo segue, assim, os passos de Odebrecht, Invepar e CCR, que fazem parte da chamada “geração 2013”. São empresas que arremataram o problemático pacote de ativos rodoviários leiloado pelo governo Dilma naquele ano e entraram na Justiça. No fundo, o que todos querem mesmo é devolver as concessões à União. Talvez o ministro Tarcísio Freitas, que dá nó em pingo d´água, tenha uma solução.

A chegada de Davi Barreto à diretoria da ANTT é vista na própria agência como um rito de passagem. Barreto estaria sendo preparado pelo ministro Tarcisio Freitas, para assumir o comando do órgão regulador no lugar de Mario Rodrigues Junior. Herança da era Temer, Rodrigues foi alvo de uma operação da PF, em abril, suspeito de participar de um esquema de superfaturamento de tarifas de pedágio em três estados.

De acordo com informações filtradas da própria ANTT, a BR-163, da CCR, vai puxar a fila de cassações de concessões rodoviárias que não cumpriram os investimentos. Procurada, a Agência disse que “todos os descumprimentos estão sendo apurados” e “não há como afirmar a ordem” das cassações.

De acordo com informações filtradas da própria ANTT, a BR-163, da CCR, vai puxar a fila de cassações de concessões rodoviárias que não cumpriram os investimentos. Procurada, a Agência disse que “todos os descumprimentos estão sendo apurados” e “não há como afirmar a ordem” das cassações.

A CPI de Brumadinho vai despachar uma comitiva de deputados para a região do Alto São Francisco, com o objetivo de averiguar o impacto do rompimento da barragem da Vale na região. Os parlamentares deverão ser escoltados por técnicos da Fundação SOS Mata Atlântica. Tudo, claro, com o devido barulho na mídia.

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Por falar em Vale, todas as atenções da companhia estarão voltadas para a ANTT. A diretoria da agência deverá decidir hoje sobre o pedido de renovação antecipada da concessão da ferrovia Vitória- Minas. A negociação sobre a mesa envolve a extensão da licença até 2057, em troca da construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste.

Há um quê de tiro de festim no plano de fusão da ANTT e da Antaq anunciado pelo governo. Os esboços feitos no Ministério da Infraestrutura mostram que, na prática, os respectivos corpos técnicos das duas agências continuarão existindo dentro de uma única casca. A fusão para valer ficará praticamente restrita à formação de um único Conselho Diretor.

A Triunfo teria iniciado entendimentos com a ANTT e a Casa Civil para a devolução da Concebra, que liga Brasília a Betim (MG). “Entendimentos” é forma de dizer. Em seus últimos quilômetros, o governo não está disposto a assumir esse pepino.

A Casa Civil, o Ministério dos Transportes e a ANTT estão redesenhando o projeto de privatização da Ferrogrão. A prioridade é reduzir o custo do investimento. Cálculos recentes apontam para um valor de quase R$ 14 bilhões, praticamente o dobro da cifra inicial. A meta é baixar o sarrafo para a casa dos R$ 10 bilhões com ajustes no traçado. A essa altura, o mutirão soa como mea culpa ou mero capricho da tecnocracia. Se o trabalho for mesmo levado adiante, fica como brinde para o próximo governo. A essa altura, não há dormente que acredite na hipótese da licitação ocorrer ainda neste ano.

A ANTT e o Ministério dos Transportes vão redesenhar o edital de privatização da Norte-Sul. O ponto nevrálgico passa pela flexibilização das regras para o direito de passagem, leia-se o uso da ferrovia por outras concessionárias. Em relatório preliminar, o TCU identificou riscos à concorrência, com um modelo de negócio que, em tese, privilegiaria notadamente à Rumo Logística. Ainda assim, essa ferrovia deve levar a lugar algum: é muito pouco provável que a Norte-Sul seja licitada ainda nesses derradeiros quilômetros do governo Temer.

O empresário Rubens Ometto, controlador da Rumo Logística, é o protagonista de um enredo kafkaniano. O “processo” em questão envolve a renovação da licença da Malha Paulista e um investimento da ordem de R$4,5 bilhões. Em abril, a ANTT acenou que em até 45 dias bateria o martelo quanto ao pedido de extensão da licença. No entanto, o prazo já foi para as calendas e, até agora, nem previsão quanto à possível análise do pleito da companhia. Nem mesmo o notório poder de influência de Ometto junto ao governo tem ajudado a tirar esse trem do lugar. A própria direção da Rumo já considera difícil que a autorização saia efetivamente neste ano: além da decisão da ANTT, é necessário ainda o imprimatur do TCU. A burocracia está jogando por terra um dos raros investimentos em infraestrutura ferroviária de maior monta de que se tem notícia. A expansão da Malha Paulista está condicionada à renovação da concessão – o contrato atual vence em 2028. A Rumo não está sozinha na pressão sobre a agência reguladora. Grandes companhias que dependem da Malha Paulista fazem coro à operadora logística. É o caso da Suzano/Fibria, que usa a ferrovia para escoar a produção da sua fábrica de celulose no Mato Grosso do Sul.

Em meio aos caos provocado pela paralisação dos caminhoneiros, a gestão Temer enfrenta outro “locaute” nas estradas. Grandes grupos de infraestrutura, notadamente CCR, Invepar e Triunfo, empurram o governo contra a parede com o objetivo de devolver em bloco concessões rodoviárias arrematadas em 2013 e 2014, jogando por terra um pacote de investimentos de mais de R$ 20 bilhões. A CCR quer se livrar do trecho de quase 850 km da BR-163, no Mato Grosso do Sul, sob sua operação. Para isso, tem feito um calculado ziguezague entre os órgãos reguladores.

Por meio da controlada MSVia, entrou na ANTT com pedido de revisão do contrato de concessão devido aos prejuízos causados por alterações imprevisíveis do cenário econômico. Na agência reguladora, a solicitação da companhia é vista como puro jogo de cena. A CCR estaria apenas criando a narrativa para jogar a concessão no colo do governo, sem ter de arcar com os investimentos previstos no edital e muito menos com qualquer sanção imposta pelo governo. Movimento similar é feito pela Invepar e pela Triunfo, que querem se desfazer, respectivamente, das concessões da BR-040 e da Concebra – esta última um emaranhado de mais de mil quilômetros envolvendo três rodovias (BR-060/153/242).

Consultadas, CCR, Invepar e Triunfo não se pronunciaram. A revoada de investidores só evidencia a fraqueza de um governo que se arvorava de ter o Congresso na mão e hoje pena para aprovar qualquer matéria de seu interesse. No ano passado, o Palácio do Planalto editou uma Medida Provisória que permitia estender por mais 14 anos o prazo para a duplicação das rodovias licitadas em 2013 e 2014. No entanto, a MP expirou neste ano sem que o governo conseguisse votá-la na Câmara. O Ministério dos Transportes chegou a acenar às concessionárias com um projeto de lei na mesma direção, ampliando o prazo para que elas pudessem cumprir os investimentos previstos no edital. Desta vez, a proposta sequer percorreu o Eixo Monumental e chegou à Praça dos Três Poderes. Caducou dentro da própria Pasta dos Transportes. O Planalto cogitou também a relicitação as rodovias, outra “solução” que ficou pela estrada.

Como se não bastasse a fuzilaria direta sobre Michel Temer, o Palácio do Planalto ainda tem de desviar das balas perdidas. Há um sério risco de que a prisão de Paulo Vieira de Souza, o “Paulo Preto”, ricocheteie no governo federal, mais precisamente na ANTT. A reta que liga os dois pontos é o engenheiro Mário Rodrigues Junior, nomeado há menos de dois meses para a direção-geral da agência reguladora por indicação do ex-deputado Valdemar da Costa Neto. No Planalto, já se discute a possibilidade de afastá-lo do cargo. Mario Rodrigues e “Paulo Preto”, apontado como operador de um suposto esquema de corrupção do PSDB em São Paulo, ocuparam cargos na direção do Dersa. O risco da indicação de Rodrigues para a ANTT já era pedra cantada. Seu nome foi citado na Lava Jato pelo ex-diretor da OAS Carlos Henrique Lemos. Antes o Planalto tivesse ouvido as manifestações feitas pelos próprios servidores da ANTT em fevereiro, pedindo que a nomeação de Rodrigues fosse revista. Agora, qualquer movimento no tabuleiro vai fazer um barulho maior.

A morosidade do Ministério dos Transportes e da ANTT está custando alguns bilhões a Rubens Ometto. Dois grandes grupos internacionais têm interesse em se associar à Malha Paulista, uma das ferrovias da Rumo Logística. Tanto um quanto o outro, no entanto, condicionam o negócio à renovação da concessão por mais 30 anos. O pedido trafega em marcha lenta no Ministério e na agência reguladora há quase dois anos.

Mário Rodrigues Júnior já pode redigir seu discurso de posse na direção da ANTT. O ex-deputado Valdemar Costa Neto recebeu do próprio Michel Temer a garantia da nomeação.

O governo insiste em colocar em risco um dos maiores investimentos privados da área de infraestrutura. Até o momento, a ANTT não deu sinal de prazo e muito menos se vai ou não autorizar a renovação antecipada da concessão da Malha Paulista, pertencente à Rumo Logística. A extensão da licença é uma peça importante no quebra-cabeças ferroviário, por se tratar de condição fundamental para a expansão da Ferronorte, também controlada pela companhia. O investimento previsto seria da ordem de R$ 5 bilhões

O grupo interministerial montado pelo Palácio do Planalto nos estertores de 2017 para destravar a concessão da Ferrogrão tornou-se uma comissão de diplomacia empresarial. Os “embaixadores” da Casa Civil, do Ministério dos Transportes, da ANTT têm feito gestões junto aos principais candidatos ao leilão – leia-se as tradings agrícolas ADM, Louis Dreyfus, Cargill, Grupo Maggi – com o propósito de oferecer condições ainda mais atrativas e, assim, garantir o maior quórum possível para a licitação. Guardadas as devidas proporções, desempenham um papel similar ao de Henrique Meirelles e seu staff junto às agências de rating – mesmo porque o “rebaixamento” da Ferrogrão terá impacto sobre outros projetos do PPI (Programa de Parcerias de Investimento).

Os investidores fazem exigências proporcionais ao tamanho e aos riscos da concessão. Entre as condições impostas pelos grupos privados está a entrada do BNDES na operação. Além do financiamento do banco, os investidores reivindicam prazos e termos mais convidativos. O governo já acenou com até oito anos de carência para o início do pagamento do empréstimo e a garantia de cobertura de até 80% do valor total do investimento. Os candidatos ao leilão, segundo o RR apurou, pedem um waiver de dez anos e o financiamento de até 85% do empreendimento, o que representaria algo próximo a R$ 11 bilhões.

Tanto em um cenário quanto no outro, o BNDES terá de flexibilizar suas regras de financiamento para embarcar nesse comboio. O ministro Moreira Franco não aceita o adiamento do leilão. Esta ameaça, no entanto, vem ganhando corpo. São diversas pontas soltas que podem inviabilizar a licitação em 2018, preferencialmente antes das eleições, como deseja o governo. Um impasse importante diz respeito às licenças ambientais, ou melhor, à ausência delas.

A Ferrogrão é um tiro no escuro para os investidores. A princípio, o licenciamento ambiental prévio será de responsabilidade dos futuros concessionários. Ou seja: mantida a regra, sua solicitação será feita apenas após o leilão de privatização. Em tese o governo escolheu este modelo para acelerar os trâmites do leilão, mas, por mais paradoxal que seja, o efeito pode ser exatamente o oposto. Este formato joga sobre os grupos privados um risco que eles não estão necessariamente dispostos a encarar. Ressalte-se que praticamente toda a extensão da ferrovia se desfraldará dentro de uma reserva florestal preservada.

Outro nó que não ata nem desata são as comunidades indígenas. Até agora, os povos nativos não foram atendidos nas audiências públicas sobre o projeto, mesmo após a recomendação do Ministério Público Federal. O MPF já alertou que o avanço do processo de licitação sem essa consulta prévia é ilegal. Estima-se que os trilhos da Ferrogrão atravessarão 19 aldeias indígenas. O risco de uma flechada dos procuradores é grande.

Rubens Ometto é só impaciência. A ANTT prometera renovar a concessão da Malha Paulista, pertencente à Rumo Logística, no primeiro semestre do ano. Depois empurrou o prazo para outubro. O ano já acabou e até agora nem sinal da extensão do contrato por
mais 30 anos, condição sine qua non para a Rumo, de Ometto, deslanchar mais de R$ 6 bilhões em investimentos.

A “MP das Rodovias”, um dos gatilhos legiferantes do governo de Michel Temer, corre o risco de andar 200 metros e parar no acostamento. A ANTT e o Ministério dos Transportes têm se deparado com a resistência das  concessionárias em aderir à proposta, que permite a extensão dos prazos de investimento nas estradas federais privatizadas em 2013 e 2014. O waiver até vem a calhar.

O problema é que a “MP das Rodovias” é vista como um instrumento frágil do ponto de vista legal. O temor das concessionárias é que seus efeitos venham a ser posteriormente derrubados pelos órgãos de controle da União, especialmente o TCU. O receio se reflete no reduzido ibope que a Medida Provisória alcançou. Até o momento, só a Triunfo Participações e a Odebrecht Transport procuraram a agência reguladora para negociar o enquadramento às novas regras.

Outras empresas do setor aptas a aderir à MP, como CCR, Invepar, EcoRodovias e MGO, andam em círculos e postergam a decisão. Ressalte-se que, em setembro, sem muito alarde, a Comissão de Viação e Transportes da Câmara, aprovou a proposta de fiscalização e controle no 94/16. A medida determinou que o Tribunal de Contas da União faça uma auditoria nos contratos de concessão de todas as rodovias federais devido ao elevado índice de obras não realizadas – estima-se que, em média, mais de 80% das obrigações previstas nos editais não tenham sido plenamente cumpridos.

Na visão das empresas do setor, a decisão colide com a própria “MP das Rodovias”. Na prática, o Legislativo deu ainda mais poder ao TCU – se é que ele precisa – para contestar os acordos firmados entre a ANTT e as concessionárias. A MP prevê que o prazo para a conclusão das obras seja estendido em até 14 anos. Como a receita dos operadores será mantida, o waiver pode ser interpretado pelos ministros do Tribunal de Contas como um favorecimento às empresas que participaram dos leilões de 2013 e 2014 em comparação a outras concessionárias.

Tradings japonesas estão formando um pool, liderado pela Sumitomo, para comprar uma participação na Malha Sul, uma das concessões da Rumo Logística. A associação e o aporte de capital deverão acelerar a renovação antecipada da licença pela ANTT.

A CCR já teria iniciado entendimentos com a ANTT para a prorrogação do prazo de duplicação da BR-163 no âmbito da “MP das Rodovias”, que está prestes a ser editada pelo governo. A medida permitirá que as obras sejam concluídas em até 14 anos. O edital original determinava a duplicação de 806 quilômetros até 2019. Por ora, no entanto, as obras atingiram apenas 138 quilômetros. Em abril, a CCR protocolou na ANTT um pedido de revisão contratual. Procurada, a empresa confirmou a solicitação feita há quatro meses, mas não se pronunciou sobre a nova negociação com a agência.

Na própria ANTT, já se dá como certa a devolução da concessão da BR-040 entre Brasília e Juiz de Fora, pertencente à Invepar. Isso, mesmo com a entrada do Mubadala no capital da companhia.

O empresário Rubens Ometto vai buscar parceiros para viabilizar o plano de investimentos da Rumo Logística, que prevê o desembolso de R$ 8 bilhões até 2020. A ideia original de trazer um sócio exclusivamente para a Malha Sul, uma das concessões do grupo, começa a dar lugar a um projeto mais amplo, que passa pela capitalização da própria holding. Ometto trabalha com duas possibilidades: uma oferta de ações em bolsa ou a venda direta de uma participação para um investidor.

Se uma operação restrita à Malha Sul tem potencial para a captação de aproximadamente R$ 2 bilhões, conforme estimativas do grupo, a negociação de parte do capital da Rumo poderia elevar essa cifra para algo próximo de R$ 5 bilhões. Seja qual for o trajeto escolhido, toda a operação está ancorada na renovação antecipada das concessões da Rumo Logística. Após diversos ziguezagues nas negociações com o governo, ou melhor os governos de Dilma Rousseff e Michel Temer, a expectativa da companhia é que a prorrogação da licença da Malha Paulista saia até junho, quando o TCU dará o parecer final após o pronunciamento da ANTT.

Segundo fonte do próprio Tribunal de Contas, a extensão será aprovada, assim como um acordo para o pagamento de valores atrasados referentes à concessão. A cifra da ordem de R$ 1 bilhão é alvo de uma disputa jurídica entre a empresa e União. Na teia de trilhos que compõe sua rede, a Rumo vai se dedicar ainda à renovação antecipada da concessão da Malha Sul, herdada com a incorporação da América Latina Logística, em 2015. O atual contrato vence em 2027, mas, a exemplo da Malha Paulista, pode ser estendido até 2057, conforme o edital original de privatização da rede ferroviária federal.

Ao contrário do que se desenhava, a relicitação das concessões da Nova Dutra e da Concer ao fim do atual contrato, em 2021, não é um fato consumado, nem do lado do governo e muito menos dos investidores privados respectivamente CCR e Triunfo Participações. O jogo ainda está sendo jogado. No caso da CCR, a principal peça de convencimento do governo é a garantia firme de um investimento de R$ 4 bilhões na duplicação do trecho da Dutra na Serra das Araras em contrapartida à prorrogação da concessão por mais 17 anos. Em janeiro, a companhia encaminhou à ANTT um plano executivo detalhando todos os investimentos.

Na ocasião, o governo deixou de lado o documento, que foi submetido a audiência pública pela agência reguladora apenas proforma. Há cerca de duas semanas, a ANTT decidiu se debruçar sobre a proposta. Com uma dívida de R$ 3 bilhões e a obrigação de vender ativos, a Triunfo participa do enredo no papel de franco-atirador. Enquanto a CCR aposta no diálogo, a companhia oscila entre a mesa de negociações e os tribunais. Reivindica a prorrogação por mais 15 anos do contrato de concessão da Concer, que administra a BR-040 entre Rio de Janeiro e Juiz de Fora, por conta de investimentos adicionais na rodovia não previstos no plano original.

Caso contrário, diz ter direito a uma indenização. O governo entende que não deve pagar um tostão. Segundo o RR apurou, a Triunfo já sinalizou que vai à Justiça caso fique sem a concessão e não receba nada em troca. Pelos seus cálculos, o valor da indenização giraria entre R$ 400 milhões e R$ 500 milhões. Da parte do governo, o assunto vem sendo conduzido entre sístoles e diástoles.

Há cerca de um mês, a decisão de consenso era encerrar definitivamente as negociações para a extensão das duas concessões. Hoje, no entanto, há uma divisão. Os ministros do Transporte, Mauricio Quintella, e da Casa Civil, Eliseu Padilha, pendem para a não prorrogação dos contratos. Já Moreira Franco pensa o contrário. Tem seus motivos – além do prazer pessoal de estar do lado oposto de Padilha.

Teme que a decisão de não estender os contratos da Nova Dutra e da Concer seja vista pelos investidores da área de infraestrutura como um ato hostil. Isso para não falar do risco de um contencioso, aparentemente maior no caso da Concer. Às vésperas dos leilões do PPI, é tudo o que Moreira menos precisa. CCR e Triunfo apostam suas últimas fichas nessas fissuras que o assunto provoca no governo.

As negociações entre a MRS e a ANTT para a renovação antecipada da sua concessão estão bastante avançadas. Nos próximos dias, a companhia apresentará à agência reguladora o plano de investimentos na sua malha, contrapartida para a prorrogação da licença por 30 anos – a atual vence em 2026. A cifra deverá passar dos R$ 3 bilhões. Entre os principais projetos, figura a construção de muros em vários trechos dos mais de 1.600 quilômetros da ferrovia, que corta 110 cidades em três estados. A obra permitirá o aumento da velocidade dos trens, que hoje circulam a uma média de 45 km por hora. Um número dá a ideia do impacto que o investimento terá sobre a operação da MRS. Hoje, nas áreas urbanas, os trens da companhia param, em média, a cada 1,5 km. Procurada pelo RR, a MRS confirmou que está trabalhando no plano de negócios que será submetido à ANTT. A empresa não se pronunciou quanto aos detalhes do processo, mas disse que “eles se tornarão públicos em breve”.

Sob intenso tiroteio, o BNDES pretende anunciar uma boa nova até junho: a aprovação do financiamento de R$ 3,5 bilhões para a Malha Paulista, leia-se Rumo Logística. Mas a tal boa nova depende que a ANTT renove antecipadamente a concessão da ferrovia. Por sua vez, a renovação depende que a Rumo encerre a disputa legal com a União e pague cerca de R$ 1 bilhão referente às taxas de concessão da Malha.

A incorporação da América Latina Logística (ALL) tem custado caro à Rumo, de Rubens Ometto. Além das 147 sanções pendentes junto à ANTT, há cerca de um mês a companhia foi condenada pela 1a Vara do Trabalho de Rondonópolis a pagar R$ 1,5 milhão por dano moral coletivo a funcionários de um antigo terminal ferroviário da ALL. Consultada, a Rumo informou que já recorreu da decisão.

 Se já não bastassem a recuperação judicial e a briga dos herdeiros, Camilo Cola terá de enfrentar a ANTT por conta da iminente devolução de linhas da Itapemirim. Cola precisará coçar o bolso para pagar as multas à agência. Consultada, a Itapemirim informou que todas as suas linhas estão sob avaliação e que a devolução de algumas delas depende da concordância dos órgãos fiscalizadores.

 A Braspress – maior empresa privada nacional de encomendas expressas, com faturamento anual de R$ 900 milhões – está prestes a iniciar seu processo de internacionalização. A companhia já recebeu autorização da ANTT e, a partir de junho, começará a operar na Argentina e Paraguai. Ainda nesse ano, a empresa pretende chegar também ao Uruguai e ao Chile.

 Ao mesmo tempo em que trabalha em um novo plano de concessões de infraestrutura, o governo se contorce para impedir o revés de licitações já realizadas. A questão mais urgente envolve o pacote de cinco rodovias federais privatizadas entre setembro e dezembro de 2013, que somam cerca de três mil quilômetros e um investimento da ordem de R$ 11 bilhões. Em bloco, os vencedores do leilão – entre eles CCR, Invepar, o consórcio Planalto, que reúne uma miríade de construtoras, e a Galvão Engenharia, de todas a mais combalida – tentam arrancar do Ministério dos Transportes uma série de mudanças nas regras dos projetos. Os pontos nevrálgicos são o aumento da taxa de retorno, com equiparação às concessões mais recentes, e a extensão do prazo para conclusão dos investimentos. Como seria de se supor, o jogo é jogado na base do pé alto e chuteiras com travas de alumínio. Há ameaças explícitas de entrega das concessões caso as exigências não sejam aceitas.  As rodovias ofertadas em 2013 foram a leilão com uma Taxa Interna de Retorno (TIR) de 7,2%. Àquela altura, já era considerado um índice apertado vis-à-vis as exigências de investimento. Com a Lava Jato e a recessão econômica, o negócio ficou inviável. Os investidores exigem uma Taxa de Retorno superior a 9%, em linha com as concessões de rodovias realizadas posteriormente. Para não mexer nas tarifas de pedágio, na ocasião tão celebradas pelo governo – o deságio médio sobre o lance inicial foi de 51%, contra 43% da rodada anterior –, a equação só é possível com a redução dos investimentos compulsórios e um prazo maior para a sua execução.  Entre todas as rodovias leiloadas em 2013, a situação mais dramática é a da concessão do trecho da BR- 153 entre as cidades de Anápolis (GO) e Aliança do Tocantins (TO), nas mãos da Galvão Engenharia. Em recuperação judicial e submersa na Lava Jato, a companhia suspendeu investimentos e praticamente paralisou todas as obras previstas no edital. A situação chegou a tal ponto que a ANTT já ameaça tirar a concessão. Outro caso que preocupa as autoridades é o da BR-040, controlada pela Invepar. As dificuldades financeiras da OAS, também em recuperação judicial, congelaram os investimentos na operação.

A ANTT pretende lançar em janeiro o edital de licitação do trecho sul da Ferrovia Norte-Sul, que ligará as cidades de Anápolis (GO) e Estrela D’Oeste (SP). A questão é: vai ter exigência de preço mínimo ou o vencedor sairá pela menor tarifa? Se a ANTT optar pela obrigatoriedade de pagamento da outorga, periga não aparecer uma alma no leilão.

O Grupo Amaggi, do senador Blairo Maggi, planeja criar um braço de concessões ferroviárias. A intenção é atuar sob o regime de Operador Ferroviário Independente (OFI). Neste caso, o investidor administra ferrovias de terceiros utilizando trens próprios. A ANTT pretende realizar as primeiras licitações no modelo de OFI ainda neste ano.

A Operação Lava Jato não está sozinha. Uma conjugação de fatores ameaça jogar para o acostamento as licitações de rodovias realizadas pela ANTT em 2013 e 2014, tão festejadas por Dilma Rousseff. Há um risco real de defecções por parte dos investidores e, no limite, até mesmo de revisão ou cancelamento dos leilões. Os buracos na pista começam pelo funding dos projetos. O BNDES assegurou o financiamento de até 70% dos investimentos obrigatórios previstos no edital. Até agora, no entanto, não há qualquer compromisso contratual firmado entre os concessionários e o banco. Por ora, os consórcios vencedores da licitação receberam do BNDES apenas um term sheet, com as condições previstas para o desembolso dos empréstimos. Ou seja: tudo ainda está somente no campo das boas intenções. E boas intenções não pagam máquinas e equipamentos, fornecedores, cimento, operários etc. Outro fator de risco para a continuidade dos projetos são as draconianas condições impostas nos editais de licitação. Quando as concessões foram levadas a leilão, ainda não havia ?petrolão?, empreiteiras engessadas, dólar a  beira dos R$ 3,00, retenção de financiamentos públicos e ameaça de recessão. Tampouco havia a perspectiva de uma disparada no custo do asfalto, produto de preços administrados. No fim do ano passado, mais precisamente entre os dias 24 de novembro e 22 de dezembro, a Petrobras promoveu dois aumentos do insumo, que representaram uma alta acumulada de quase 40%. A realidade, portanto, mudou brutalmente desde o momento em que o governo definiu as regras para os leilões realizados nos últimos dois anos. Naquele momento, em meados de 2013, a exigência de duplicação das rodovias em cinco anos parecia palatável. Na atual conjuntura, tornou-se inexequível. Guardadas as devidas proporções, tal regra está para as concessionárias de rodovias assim como a obrigatoriedade de ter 30% de todos os blocos do pré-sal está para a Petrobras. Trata-se de uma exigência absolutamente despropositada para as circunstâncias, um bode que o governo colocou no meio da estrada e agora será obrigado a retirar sob o risco de assistir a  desistência de alguns investidores e, consequentemente, ao cancelamento de concessões já realizadas. O temor maior é com relação aos espécimes de menor porte. Um exemplo é o Consórcio Planalto, que arrematou a licença para operar a rodovia BR-050, entre Goiás e Minas Gerais. Nenhuma das nove empreiteiras que compõem o condomínio de investidores figura entre o primeiro time da construção pesada no Brasil. As concessionárias reivindicam também a adequação das exigências e metas de investimento a s particularidades de cada projeto. Os editais não levam em consideração especificidades e diferenças técnicas entre uma rodovia e outra. O modelo atual é uma peça monocromática, igual para todas as concessões, o que só agrava as distorções de custo. Já está mais do que na hora de o governo ouvir um velho pleito do ex-ministro Delfim Netto, para quem o Brasil deve parar de improvisar nas concessões públicas e recorrer a  moderna teoria dos leilões, com seus mecanismos de proteção para impedir que processos como esse naufraguem. Voluntarismo dá nisso: é muito buraco na estrada.