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Se algum investidor ainda tinha a expectativa, por menor que fosse, do governo Lula retomar o Programa de Concessões das Autoridades Portuárias, a turbulenta experiência do Espírito Santo reduz consideravelmente a probabilidade dessa hipótese ocorrer.

O Ministério dos Portos e Aeroportos e a Antaq estão às voltas com um litígio entre a Vports, leia-se a gestora Quadra Capital, e exportadores que utilizam os portos de Vitória, Vila Velha e Barra do Riacho, todos administrados pela companhia.

Empresários, sobretudo dos setores cafeeiro e de extração de rochas ornamentais – atividades importantes para a economia da região -, têm relatado ao Ministério e à agência reguladora dificuldades para acessar os três terminais.

Segundo eles, a Vports, que arrematou a Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo) em 2022, estaria criando embaraços para a movimentação de determinadas cargas, de forma a dar prioridade a produtos de maior valor agregado, notadamente minério.

Há quem diga, inclusive, que a empresa teria adotado o expediente de estipular taxas adicionais não previstas no contrato de concessão. Entidades representativas, tais como o Centro de Comércio de Café e o Centro Brasileiro dos Exportadores de Rochas Ornamentais, cogitam entrar na Justiça contra a Vports, exigindo o ressarcimento das cobranças consideradas indevidas.

Em contato com o RR, a empresa informou que “tem mantido diálogo com as instituições e que permanece à disposição para construir, de forma conjunta, as melhores soluções que atendam às necessidades da sociedade.” A Vports tem prometido também medidas para destravar a exportação de café pelo Porto de Vitória. Por ora, tudo está no campo das palavras.

Segundo os produtores de café, nos últimos doze meses cerca de um milhão de sacas do produto tipo conilon tiveram de sair do estado para serem embarcadas em outros portos, especialmente o do Rio de Janeiro, com elevadas despesas e riscos logísticos. O mesmo ocorreu com dois milhões de sacas de café arábica. Para se ter uma ideia do que o número significa, se esse volume tivesse sido exportado pelo Porto de Vitória, os embarques de café ao longo desse período teriam sido 37% maiores, com menor pressão de custo sobre os exportadores.

O Programa de Concessões das Autoridades Portuárias é uma herança da era Bolsonaro. A inspiração foi o modelo de governança dos portos da Austrália, usado em poucos países. Bolsonaro lançou o projeto ao mar, mas não conseguiu se distanciar da praia.

A privatização da Codesa foi a única realizada. Logo no início, o governo Lula tratou de brecar a venda da autoridade portuária de Santos. Os demais portos seguem à deriva, sem qualquer definição quanto à privatização da sua gestão ou não. No atual governo, o não vence de goleada. Um dos principais argumentos é que a administração de terminais por meio de uma Autoridade Portuária controlada pelo Estado é questão de soberania nacional.

A Antaq avalia, em caráter emergencial, uma flexibilização das regras para movimentação de cargas nos portos do Rio Grande do Sul, tanto o complexo marítimo de Rio Grande quanto nos terminais fluviolacustres de Porto Alegre, Estrela e Pelotas. A reivindicação vem de operadores portuários e de grandes empresas instaladas no estado, a exemplo de Bunge, Yara Fertilizantes, a chilena CPMC, fabricante de celulose, entre outros. No início do mês, ressalte-se, a agência já afrouxou as normas das EBNs (Empresas Brasileiras de Navegação) que trafegam nas hidrovias do Rio Grande do Sul – são 25 prestadores de serviço e 14 linhas de travessia, a maior parte para Santa Catarina ou a Argentina.

A Antaq negou, na semana passada, um recurso da CSN, que tenta assegurar o direito de participar do leilão do ITG 02, o novo terminal de minério do Porto de Itaguaí. Segundo informações apuradas pelo RR, a empresa deverá entrar com embargo de declaração nos próximos dias. A CSN não está sozinha nessa queda de braço. A Vale também recorreu à agência reguladora. Pelas regras para a licitação do ITG 02, empresas que empresas que já detêm contratos de arrendamento ou autorização de terminais de minério só poderão entrar na disputa caso não haja propostas de outros concorrentes. Ou seja: o modelo restringe a participação da CSN e da Vale no leilão. O assunto divide instâncias de poder. O TCU tem ressalvas ao edital e já teria manifestado à Antaq ser favorável a uma licitação aberta, sem critérios de exclusão de eventuais candidatos. Na própria agência, o tema está longe de um consenso. Há informações de que a área técnica é contrárias às restrições, mas a diretoria segue bancando as normas já estipuladas. Pelo movimento das ondas, a contenda tem tudo para atracar nos tribunais.

O mar anda um tanto quanto mexido na diretoria da Antaq. Há fissuras no colegiado, notadamente entre o diretor-geral do órgão regulador, Eduardo Nery Filho, e o vice-almirante Wilson Pereira de Lima Filho. O acirramento dos ânimos ficou patente na 562ª reunião ordinária, realizada no início do mês de abril, em um episódio que ainda ecoa nos gabinetes da agência. Lima Filho pediu vistas de um processo que analisava a competência da própria Antaq para aprovar a entrada de uma nova empresa (Vilhena Transportes) no serviço de transporte fluvial de passageiros e cargas entre as cidades de Itaituba e Mirituba, no Pará – um assunto relativamente de menor importância na pauta regulatória. No entanto, em uma decisão pouco usual, Eduardo Nery desconsiderou a solicitação e deu sequência ao julgamento, com o voto de mais diretores – Caio Farias e Alber Vasconcelos. No que depender de Lima Filho, não vai ficar barato. Há informações de que o diretor busca brechas no regimento interno da Antaq para reverter a decisão.

Sancionada, ontem, por Luiz Inácio Lula da Silva, a Lei 14.813, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário no Brasil, reflete o lobby – bem feito – da cabotagem junto ao Legislativo, com total apoio do Centrão. Em um de seus artigos ficou estabelecido que a entrada e a saída de embarcações dos portos continuam livremente negociadas entre as empresas de navegação e a praticagem. Porém, ao determinar, em outro item, que somente os práticos podem exercer o serviço, a legislação não se adequou ao Século XXI – como seria de se esperar. E agride as regras do livre mercado: se o piloto fixar um valor e a companhia não concordar, o navio não atraca.

A Antaq pensou que seria diferente. Como agência especializada, o órgão chegou a acreditar que a regulação econômica dos serviços de praticagem lhe caberia. A tal ponto que contratou a Universidade Federal do Rio Grande do Sul, para elaborar um manual com especificações técnicas sobre os serviços da praticagem, no qual foi considerado uma série de detalhes como as características dos portos, o tamanho dos navios etc. O trabalho deve ir para o fundo de alguma gaveta na agência.

Como o Centrão de bobo não tem nada, deputados e senadores deixaram um artigo na lei que permite a autoridade marítima, no caso a Marinha, provocada por quaisquer das partes contratantes, fixar, em caráter extraordinário, o preço do serviço de praticagem, “por um período não superior a doze meses, prorrogável igual, se for comprovado o abuso do poder econômico ou defasagem dos valores do serviço”.

Fontes ouvidas pelo RR na Antaq e no Ministério dos Portos e Aeroportos, sob condição de anonimato, asseguram que os militares não vão mergulhar nessa marola. Primeiro porque não têm estrutura; depois falta expertise nessa atividade, atribuição muito mais para o staff da Antaq. Finalmente, o trabalho é extremamente complexo, não se prova da noite para o dia quem tem ou não razão numa discussão de preços – enquanto o navio está parado, esperando para atracar. Não há funcionalidade nisso. O lobby dos práticos venceu. E venceu bem.

A governadora do Rio Grande do Norte, Fátima Bezerra, tem feito gestões em Brasília para destravar o arrendamento de um espaço de quatro mil metros quadrados no Porto de Natal. A Agrícola Formosa, maior produtora e exportadora de melão do mundo, apresentou um projeto para assumir a área e construir um terminal frigorífico. Há, no entanto, uma bola dividida. O governo do estado entende que a Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), responsável pela gestão do porto, tem autoridade para conceder a permissão.

Não é o que pensam as áreas técnicas do Ministério dos Portos e Aeroportos e da Antaq. O entendimento nos dois órgãos federais é que apenas a agência reguladora pode deliberar sobre o arrendamento da área e, mesmo assim, a partir de um processo formal de concorrência. Fátima Bezerra é sabidamente próxima do presidente Lula. Se ela não conseguir resolver a pendenga, ninguém mais consegue.

Benjamin Steinbruch e a Vale estão do mesmo lado novamente. A causa que os une é a concessão do futuro terminal de minério de ferro do Porto de Itaguaí, o ITG 02. CSN e a Vale prometem jogar duro para brecar o edital de licitação do empreendimento. As regras traçadas pela Antaq restringem a participação de grandes mineradoras na disputa.

Segundo o RR apurou, dirigentes das duas companhias já solicitaram audiências ao ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, para tratar do assunto. O objetivo é assegurar a revogação do edital antes que ele seja submetido e aprovado pelo TCU. Se necessário, Vale e CSN cogitam judicializar o caso, buscando nos tribunais o direito de disputar a concessão do ITG 02. Procuradas pelo RR, as duas empresas não quiseram comentar o assunto.

A premissa da Antaq é aumentar a concorrência e permitir que pequenas e médias produtoras de minério de ferro tenham uma porta de saída para as suas exportações. Por essa razão, o edital prevê que empresas com contratos de arrendamento ou autorização de terminais para minério só poderão participar da licitação caso não haja propostas. Nos bastidores, em conversas travadas na Antaq, CSN e Vale alegam, de forma uníssona, que a trava afronta a livre concorrência e pune as mineradoras com maior capacidade de investimento em infraestrutura.

A regra parece ter sido feita sob encomenda para barrar ou ao menos limitar a entrada da Vale e da CSN na disputa. Além de serem as maiores produtoras de minério do Brasil, as duas companhias são notoriamente as grandes interessadas em arrematar o ITG 02. O Porto de Itaguaí é uma peça estratégica no mosaico logístico de ambas, pela localização de suas minas.

A CSN opera o Tecar, terminal de granéis de Itaguaí, com capacidade para 45 milhões de toneladas/ano – além do Sepetiba Tecon, dedicado à movimentação de contêineres. A Vale, por sua vez, é dona da Cia. Portuária Baía de Sepetiba (CPBS), terminal por onde exportou quase 17 milhões de toneladas no ano passado. O que está em jogo é justamente a manutenção dessa primazia. A siderúrgica de Benjamin Steinbruch e a mineradora não gostariam de ver um intruso, ou seja, um competidor se intrometendo nessa sesmaria portuária. Literalmente se intrometendo. Os mais de 340 mil metros quadrados do ITG 02 ficam exatamente entre os terminais da CSN e da Vale. Não por acaso, essa parte do Porto é chamada informalmente de “Área do meio”.

Aos poucos, o governo Lula vai removendo heranças bolsonaristas no segundo escalão. O superintendente de regulação da Antaq, Bruno Pinheiro, está deixando em cargo. Em seu lugar assume o atual superintendente de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade da Agência, José Renato Fialho. A saída de Pinheiro é um passo a mais no desmonte do grupo de poder que deu as cartas no setor portuário durante o governo Bolsonaro, capitaneado por Mario Povia e Diego Piloni. Povia, ex-diretor geral da Agência e ex-secretário de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, hoje ocupa funções burocráticas no órgão regulador, do qual é servidor de carreira. Já Piloni, que antecedeu Povia na Secretaria, cruzou a porta do serviço público para a iniciativa privada e virou consultor da TIL (Terminal Investment Limited), multinacional do setor portuário controlada pela MSC. Na Antaq resta ainda uma representante dessa estrutura que mandou e desmandou na área portuária nos últimos anos: Flavia Takafashi, diretor da Antaq. 

Há um contencioso em ebulição nos portos brasileiros. De um lado, os grandes exportadores brasileiros de café; do outro, algumas das maiores companhias globais de navegação, a exemplo da Hamburg Sud, CMA CGM e MSC. Nos últimos meses, armadores passaram a cobrar uma nova tarifa para os embarques de café, que vem sendo informalmente tratada no setor de “taxa de segurança”.

A rigor, o pagamento é justificado por serviços de inspeção da carga e de contêineres. O valor varia de navio para navio, aumentando a barafunda tarifária. De acordo com a fonte do RR, os exportadores têm feito gestões junto à Antaq com o objetivo de barrar a derrama, ao menos até que a tarifa seja normatizada pela agência reguladora. Trata-se de mais uma taxa que desponta em uma zona cinzenta do ponto de vista regulatório, aumentando os chamados “chargers de custo” dos exportadores de café.

Isso em um momento extremamente delicado para o setor. Boa parte dos exportadores de café tem operado com margens negativas há mais de dois anos. A pandemia virou a logística do produto – e de outras commodities – de pernas para o ar. As restrições para circulação de navios, devido ao lockdown na China, provocaram um déficit de contêineres em todo o mundo – ver RR de 16 de dezembro de 2021.

O custo de aluguel mais  do que duplicou, chegando a US$ 7 mil. Só agora os preços começam a ceder – ainda assim seguem na casa dos US$ 4 mil, acima do valor pré-pandemia. Os exportadores sofrem também com o aumento das taxas de juros, que pesam sobre o financiamento de contratos futuros. No caso do Brasil, não há muito para onde correr quando o assunto é custo de frete. O trio Hamburg Süd, MSC e CMA CGM, por exemplo, concentra quase 80% dos embarques brasileiros de café.

O alto custo da desregulação nos postes

A Anatel pretende apresentar até janeiro uma nova regulamentação para o uso de postes pelas empresas de telecomunicações. A iniciativa se dá por pressão das companhias de energia elétrica, donas dessas estruturas. São mais de 50 milhões de postes em todo o país, enroscados em uma gambiarra regulatória. Hoje, não há normas claras para o compartilhamento desses equipamentos e a passagem de cabos de telefonia. Em todas as capitais do país, o que se vê é um emaranhado de fios. As empresas de energia alegam ter sérios prejuízos com o rompimento de cabos de transmissão devido à instalação desordenada de redes de telecomunicações. Segundo estimativa encaminhada à Anatel, o setor elétrico estima que a “limpeza” dos postes em todo o Brasil demandaria um gasto próximo dos R$ 20 bilhões. Procurada, a Anatel confirmou que ela e a Aneel “têm trabalhado conjuntamente na reavaliação da regulamentação sobre compartilhamento de postes entre distribuidoras de energia elétrica e prestadoras de serviços de telecomunicações”.

O setor portuário virou um atracadouro de contenciosos. O imbróglio da vez envolve a Companhia Docas do Estado de São Paulo. A Ecoporto Santos – leia-se o Grupo Ecorodovias, da família Rego Almeida – estuda entrar com um pedido de medida cautelar junto ao TCU para a prorrogação do contrato de arrendamento que mantém com a estatal, previsto para vencer em junho de 2023. A empresa, que administra 175 mil m2 de área alfandegada em Santos, iniciou em dezembro de 2014 o processo de prorrogação antecipada do acordo por 25 anos. O pleito foi analisado e chancelado pela Antaq. Contudo, ao chegar na Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, o curso das águas mudou.

O órgão, vinculado ao Ministério da Infraestrutura, indeferiu o pedido. A recusa causou perplexidade no mercado. As prorrogações de concessões têm sido uma rotina no atual governo. Consultado sobre o recurso da Ecoporto, o Ministério da Infraestrutura afirmou que “ainda não foi notificado”. A Pasta disse ainda que “cabe à Antaq avaliar e aprovar o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental. O mérito da prorrogação cabe ao Ministério da Infraestrutura, que só se pronunciará após a notificação judicial”.

A Ecoporto não se manifestou. Há, digamos assim, coincidências nesse enredo que deixam os executivos da Ecoporto Santos com a pulga atrás da orelha. As restrições à expansão do contrato de arrendamento surgiram sob a gestão de Diogo Piloni à frente da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários. Poucos meses depois, Piloni passaria pela porta giratória que separa o serviço público da iniciativa privada. Assumiu um cargo de consultor da Terminal Investment Limited (TIL), controlada pela MSC. Esta última é sócia, ao lado da Maersk, da Brasil Terminal Portuário (BTP), um dos maiores operadores de contêineres do Porto de Santos. E quem é um dos principais concorrentes da BTP?

Exatamente a Ecoporto, que luta para estender o contrato de arrendamento. Ao considerar o recurso ao TCU, a Ecoporto Santos adota uma estratégia similar à da Marinex, um dos maiores terminais alfandegados retroportuários do Brasil. O Tribunal de Contas determinou a prorrogação do contrato de arrendamento de uma área para a guarda de contêineres. O pedido de extensão do acordo também havia sido negado pela Secretaria de Portos, mas o TCU passou por cima e reverteu a decisão. A Ecoporto pretende se aproveitar dessa “jurisprudência”.

O RR apurou que o vice-almirante da reserva Edervaldo Teixeira de Abreu Filho está cotado para assumir uma diretoria na Antaq, na vaga aberta com a saída de Adalberto Tokarski. Entre outros postos, Abreu Filho foi diretor do Centro de Inteligência da Marinha. Tido nos meios militares como um apoiador do presidente Jair Bolsonaro, o oficial já contabiliza uma passagem pelo governo: entre 2019 e 2021, ocupou a diretoria de Gestão Corporativa da Apex, vinculada ao Ministério das Relações Exteriores.

Há um imbróglio de razoável proporção no setor portuário. Segundo a fonte do RR, um importante armador, grandes companhias de navegação – como MSC e Maersk – têm cobrado da Antaq uma solução para a desordem tarifária nos portos públicos do país. Em 2019, a agência reguladora estabeleceu uma padronização para a cobrança de serviços portuários.

Por conta da pandemia, o prazo para a adequação às novas normas foi esticado até o último dia 31 de janeiro. No entanto, de acordo com a mesma fonte, apenas o Porto de Itaqui (MA) se adaptou integralmente às regras. Todos os demais têm mantido sua própria política tarifária, ignorando a determinação do órgão regulado. É como se a Antaq sequer existisse.

Procurada pelo RR, a agência não se pronunciou. Segundo a fonte do RR, as companhias de navegação ameaçam judicializar o caso se a Antaq não colocar ordem na casa. Há aberrações no setor. Um exemplo: existem portos que cobram 90% dos custos totais de atracação, embarque ou desembarque de carga pela simples entrada do navio no canal de acesso ao terminal. Outro ponto de questionamento: a maioria dos portos públicos segue também estipulando tarifas com base no porte da embarcação e não no volume de carga, como determinam as novas normas da Antaq.

Outros mares menos revoltos

Por falar em Antaq, segundo fonte do RR, há hoje 50 projetos de construção de terminais portuários de uso privativo em análise na agência reguladora. Segundo a mesma fonte, ao menos metade deles receberão o aval do órgão ainda neste semestre. Se todos os empreendimentos forem aprovados, os investimentos chegarão a R$ 40 bilhões.

Empresas de navegação que atuam na Argentina, Brasil e Paraguai vão levar aos respectivos governos um estudo mostrando o grau de assoreamento e baixa navegabilidade nas hidrovias dos três países. No caso brasileiro, o paper será encaminhado ao Ministério da Infraestrutura e à Antaq. Segundo um empresário do setor disse ao RR, as companhias pedirão investimentos na dragagem e manutenção dos rios. Estudos apontam que as condições climáticas serão bastante hostis ao setor em 2022, por conta do clima seco, principalmente a partir do segundo trimestre. Há previsão de possíveis restrições à navegação nos rios Paraná, Paraguai e do Tietê, algumas das mais importantes hidrovias do país.

A Agência Nacional de Águas (ANA) e a Antaq estão batendo cabeça em relação à gestão dos recursos hídricos no país. A primeira defende que a água armazenada nos reservatórios seja majoritariamente destinada à geração elétrica, para suportar o aumento da demanda por energia com a chegada do verão. Do outro lado, a agência de transportes aquaviários faz pressão pela imediata abertura das comportas e a consequente inundação de algumas das principais hidrovias brasileiras.

A Antaq tem um aliado importante nessa contenda travada nos gabinetes de Brasília: o ministro Tarcisio Freitas. O coronel Tarcísio e sua equipe temem uma debandada de empresas do setor devido à baixa navegabilidade de importantes rotas fluviais. A Sartco, subsidiária da norte-americana ADM, já puxou a fila: encerrou sua operação na hidrovia Tietê-Paraná e colocou suas barcaças à venda. A paralisação da hidrovia Tietê -Paraná é a que causa maior atrito entre os órgãos reguladores. A diretoria da Antaq cobra que as comportas da Usina Hidrelétrica da Ilha Solteira sejam abertas.

A navegação na Tietê-Paraná está suspensa há 90 dias. Para que isso ocorra é necessário a participação de um quarto player nesse intrincado cenário: o Operador Nacional do Sistema Elétrico. A ONS, diga-se de passagem, na ótica da Antaq, faz muito jogo de dobradinha com a ANA, ao privilegiar a geração de energia. Procurada, a Antaq adotou um tom protocolar: “O uso  múltiplo das águas é um tema que envolve vários atores públicos, pois é preciso considerar a geração de energia, irrigação, abastecimento, transporte fluvial, entre outros.” Mas ressaltou que “no âmbito das discussões sobre a gestão dos recursos hídricos, defende a preservação da navegação hidroviária em função da sua importância econômica”. Já a ANA não quis se pronunciar.

A Antaq deverá bater o martelo, nos próximos dias, em relação ao contencioso entre a Companhia Docas do Rio de Janeiro e o Porto do Sudeste, leia-se Mubadala e Trafigura. A balança pende para o lado da estatal: o relator do processo, Adalberto Torkaski, já votou pelo pagamento dos R$ 18 milhões cobrados por Docas. O valor se refere ao direito de passagem de trens com minério de ferro. Para chegar ao Porto do Sudeste, eles têm de atravessar um terreno pertencente à estatal.

O que se diz no Palácio do Planalto é que o presidente Jair Bolsonaro pretende indicar militares para ocupar as duas novas diretorias que serão criadas na Antaq com a aprovação do BR do Mar, o projeto de lei para o setor de cabotagem. De acordo com a fonte do RR, um nome viria da Marinha; o outro, do Exército. A Antaq é a única das agências reguladoras federais que conta com apenas três e não cinco cadeiras em sua diretoria.

Já há uma mobilização entre os grandes operadores portuários do país para que as Prefeituras não cobrem IPTU em áreas onde estão instalados terminais. A ameaça do custo adicional veio com a decisão do STF favorável à taxação. A alegação dos operadores é que a cobrança vai impactar o equilíbrio econômico financeiros dos contratos e, em alguns casos, poderá levar até mesmo à devolução de licenças. O setor portuário tem dois aliados importantes: tanto o ministro Tarcísio Freitas quanto a Antaq são contrárias à taxação. Freitas está disposto a usar o seu peso político para tentar negociar uma saída com os prefeitos. Uma das possibilidades seria a adoção de um tempo de carência para a cobrança do IPTU permitindo aos operadores portuários adequarem sua estrutura de custos.

A Antaq – mais precisamente o superintendente de Regulação, Bruno Pinheiro – está provocando um rebuliço no setor portuário. Segundo o RR apurou, Pinheiro enviou ofício ao Cade informando que a Agência identificou cobranças abusivas na movimentação de contêineres nos portos de Santos, Itajaí e Itapuá. As supostas irregularidades estariam sendo cometidas por Embraport, APM Terminal Itajaí e Itapuá Terminais Portuários. Pinheiro conseguiu gerar mal estar dentro e fora da Antaq.

Para começar, atropelou seus superiores: somente a diretoria tem poderes para emitir comunicados em nome da agência. As empresas, por sua vez, contestam a suspeição de cobrança de taxas abusivas, mesmo porque a Antaq ainda discute uma metodologia para definir o valor dos serviços. De acordo com a mesma fonte, a diretoria da Antaq vai discutir a questão em reunião marcada para hoje.

Bruno Pinheiro poderá sofrer sanções administrativas – a mais alta delas, a exoneração do cargo. Não é a primeira polêmica envolvendo Pinheiro. A sua própria nomeação para o cargo, em janeiro, causou desconforto na área técnica da agência. Pinheiro é investigado pelo MPF por suposto favorecimento a empresas de cabotagem. Procurada, a Antaq disse ter “um acordo de cooperação com o Cade, que prevê a troca de informações”. A agência ressalta que “tais informações compartilhadas não se sobrepõem ao posicionamento oficial da Agência, este, impreterivelmente, apreciado pela direção colegiada”. Sobre o caso, especificamente, a Antaq informou que “a Direção Colegiada, em momento oportuno, se posicionará em definitivo acerca do tema”.

Segundo informações filtradas da Antaq, mais de duas centenas de navios petroleiros estão parados na costa brasileira. Com os armazéns e oleodutos lotados, devido à forte queda da demanda por petróleo, não há onde descarregar o produto. Cada embarcação tem custo médio de US$ 30 mil por dia.

Há um contencioso no setor portuário com impacto sobre todos os terminais de contêineres do Brasil. A Associação de Usuários dos Portos da Bahia (Usoport) e a Blu Logistics entraram com uma ação no TJ-SP e com um processo administrativo na Antaq contra a francesa CMA CGM, uma das maiores operadoras de transporte marítimo do mundo. Ambas questionam a forma como a empresa tem cobrado a demurrage – multa diária paga pelo embarcador ou importador por atraso na devolução do contêiner.

Desde fevereiro, a CMA CGM vem exigindo o pagamento antecipado da taxa, antes mesmo da entrega do equipamento. As empresas de logística portuária acusam a companhia francesa de ter criado, à força, uma sobretaxa ilegal. Normalmente, elas devolvem o contêiner e têm um prazo de alguns dias para pagar a indenização. O pulo do gato da CMA CGM seria exatamente a cobrança antecipada. Embarcadores e importadores com eventuais problemas de fluxo e sem caixa para quitar a multa são obrigados a ficar mais um dia com o equipamento, automaticamente aumentando o valor devido.

O assunto ganha ainda maior peso em função das circunstâncias. A Covid-19 provocou sérias sequelas na logística internacional. Navios e contêineres estão retidos há mais de um mês na China, além de outros países com grande incidência da doença, como Espanha e Itália. Háum déficit de embarcações e equipamentos de carga em todo o mundo, o que gerou um efeito dominó sobre as atividades portuárias, com atrasos na movimentação dos terminais e no despacho de cargas. Ou seja: nesse ambiente excepcional, é como se a CMA CGM tivesse criado, para seu próprio benefício, uma espécie de “Fundo Coronavírus”.

Procurada pelo RR, a empresa não se pronunciou. A CMA CGM já perdeu os dois primeiros rounds, tanto no órgão regulador quanto no Judiciário. A Antaq acolheu a queixa da Usoport e concedeu liminar em Medida Cautelar administrativa, determinando que a armadora francesa suspenda a modalidade de cobrança. No entanto, segundo o RR apurou, os franceses seguem adotando o expediente. Por sua vez, em seu despacho inicial, o juiz Claudio Marquesi observou que a CMA CGM “ignorou outros meios jurídicos para o recebimento da quantia”. Diz ainda que “não me parece que a prática adotada esteja em consonância com os princípios legais que incidam sobre o tema”.

Um raro alívio no Custo Brasil: a decisão da Antaq de proibir a MSC de cobrar a chamada Taxa de Logística abriu a porteira para uma sequência de ações administrativas contra os armadores que atuam no Brasil. O RR tem a informação de que as principais entidades representativas do setor exportador preparam-se para acionar a agência reguladora. O objetivo é suspender, de forma ampla, geral e irrestrita, a cobrança da taxa sobre todas as movimentações de contêineres no embarque de produtos brasileiros para o exterior.

Na fila, nomes como a própria Cecafé (Conselho dos Exportadores de Café), que entrou com a ação contra a MSC, Anec (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais) e Ibram (Instituto Brasileiro de Mineração) – praticamente um alter-ego institucional da Vale. Não fosse o Brasil um país chamado burocracia, a resolução da Antaq contra a MSC (processo nº 50300.012589/2017-39) muito provavelmente já se aplicaria de forma automática a todos os armadores em todos os portos brasileiros. Mas, como o “slow track” é a prática nacional, cada entidade setorial terá de abrir um processo específico na agência reguladora contra cada um desses agentes – como Aliança Navegação, Hapag Lloyd, Hamburg Süd, CMA CGM etc – para fazer valer a jurisprudência.

Não é de hoje que os exportadores tentam derrubar a Taxa de Logística – ver RR de 5 de setembro de 2019. Sua cobrança nunca foi tecnicamente justificada, e os critérios de fixação dos valores são insondáveis – os armadores costumam cobrar índices diferentes para embarques do mesmo produto, feitos no mesmo dia e no mesmo terminal. Faz parte da barafunda dos custos portuários no país. Responsáveis pelo pagamento do bill of lading – o Conhecimento de Embarque Marítimo – e de todas as demais despesas portuárias, as agências de navegação simplesmente não abrem para os contratantes o valor discriminado de cada rubrica. Jogam tudo no mesmo balaio de forma a confundir os clientes. Ressalte-se que a derrama traz embutida uma “reserva tarifária” favorável às tradings internacionais. Na prática do mercado, a taxa incide apenas sobre as empresas exportadoras brasileiras. Os grupos estrangeiros têm contratos com grandes armadores internacionais lá fora e costumam ficar imunes à cobrança.

Há uma pequena grande mudança modernizante em curso na área de infraestrutura, com impacto direto sobre o custo logístico no Brasil. A direção da Antaq derrubou, por unanimidade, a obrigatoriedade de contratação de trabalhadores portuários diretamente aos OGMOs (Órgãos Gestores de Mão de Obra Portuária) na navegação interior, leia-se notadamente rios e canais. De acordo com fonte da própria agência reguladora, há discussões para que a medida venha a ser estendida ao segmento de cabotagem. A última barreira, bem mais complexa, seria a alforria para todo o setor portuário. Ainda que de forma gradativa, com a flexibilização das amarras trabalhistas a Antaq começa a atender um pleito antigo das companhias de navegação e operadores portuários. Os OGMOs são um ser híbrido, uma espécie de sindicato dentro da esfera estatal. Eles detêm a primazia na oferta de mão de obra para serviços portuários, provocando situações esdrúxulas. Há casos de navios ficarem parados por dias no porto porque a entidade não tem um determinado especialista disponível. Essas entidades são vistas pela Antaq e pelos próprios trabalhadores como caixas pretas. Muitas acumulam dívidas com os funcionários que contratam.

A celeuma em torno do custo do frete no país jogou combustível em uma contenda que opõe, de um lado, a indústria e produtores agrícolas, e, do outro, terminais portuários. Um grupo de entidades empresariais, entre as quais a Confederação Nacional da Indústria (CNI) e a Confederação Nacional da Agricultura (CNA), se mobiliza para entrar na Justiça com objetivo de derrubar a cobrança pelo escaneamento de cargas nos portos. O imbróglio se arrasta há quase dois anos, mas, até o momento, ficou restrito à esfera administrativa, especificamente à Antaq. Agora, no entanto, produtores rurais e o setor industrial entendem que a ambiência é propícia para a judicialização do caso, dada toda a discussão em torno do custo do transporte de mercadorias no país. Consultada, a CNI informou que “ingressou com pedidos cautelares junto à Antaq solicitando a eliminação imediata da cobrança adicional”. Disse que ainda, “de acordo com pareceres técnicos da própria Agência, os recursos arrecadados com o escaneamento foram mais do que suficientes para amortizar os aparelhos, pagar os custos operacionais e auferir grande lucro para os terminais.” Perguntada especificamente sobre a judicialização do caso, a CNI não se manifestou. O segmento produtivo prega que a cobrança é ilegal e abusiva. A alegação é que o valor do escaneamento já está incluído no chamado Box Rate – preço cobrado pela movimentação das cargas entre o portão do terminal portuário e o porão da embarcação. Em alguns terminais, o custo de escaneamento de um contêiner, por exemplo, chega a R$ 1.200,00, que acaba pesando na composição do custo do frete. Do lado oposto está a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), que considera a taxa legítima. Consultada, a ABTP limitou-se a dizer que “a sua expectativa é que haja uma decisão administrativa.”