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O governador de Minas Gerais, Romeu Zema, e prefeitos aliados pressionam o Ministério dos Transportes e a ANTT a condicionar a renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) à exigência de transporte de passageiros. A chance de Zema e de seus alcaides ficarem falando sozinhos é grande. A Pasta dos Transportes chegou a abrir estudos nesse sentido, em parceria com a estatal Infra S/A, encarregada de avaliar a viabilidade econômica e operacional da criação de seis novas rotas ferroviárias para passageiros.

No entanto, entre assessores mais próximos do ministro Renan Filho, o entendimento é que impor essa exigência vai postergar ainda mais as negociações para a extensão do contrato da FCA. Some-se a isso o fato de que a VLI, controladora da ferrovia, não tem simpatia pelo projeto.

Como se não bastasse a ausência absoluta de novas concessões ferroviárias em quase dois anos de mandato, o governo Lula ainda enfrenta a ameaça de descarrilamento de projetos já em execução. O ministro dos Transportes, Renan Filho, e seus assessores estão apreensivos com a construção do trecho 1 da FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), um investimento de mais de R$ 5 bilhões a cargo da Bahia Mineração (Bamin), leia-se a Eurasian Resources Group (ERG), do Cazaquistão. As incertezas que cercam o futuro da ERG no Brasil colocam em risco a continuidade das obras.

Segundo informações que circulam na Pasta dos Transportes, o grupo cazaque já sinalizou ao governo que não pretende seguir com o projeto. Aliás, ao que parece, não pretende seguir com nada no Brasil. Nesse contexto, a construção da Fiol estaria condicionada à venda do controle da Bamin e à consequente chegada de um novo investidor disposto a assumir a dobradinha mina/ferrovia, um pacote de investimentos estimado em mais de R$ 20 bilhões.

No setor, a Vale vem sendo apontada como a principal candidata ao negócio. A ponto, inclusive, de surgirem rumores de que o próprio governo tem pressionado a empresa a adquirir a Bamin e tocar a implantação dos 537 km da Fiol entre Caetité e Ilhéus. O RR enviou uma série de perguntas à Bahia Mineração, mas a empresa limitou-se a responder que “não comenta especulações de mercado”. A Vale, por sua vez, não se pronunciou.

Fundada por três oligarcas – os cazaques Alexander Mashkevitch e Alijan Ibragimov e o uzbeque Patokh Chediev -, a Eurasian Resources Group vive um momento de adversidades. A começar pelo Congo, uma de suas operações mais importantes. As relações entre o grupo e o governo local estão estremecidas. Em abril, as autoridades suspenderam nove empresas subcontratadas pela ERG para serviços em suas minas de cobalto no país africano.

A alegação é que as companhias não cumprem a exigência legal de ter acionistas congolenses. Ressalte-se que o Congo reúne três quartos das reservas globais de cobalto. Além disso, a ERG sofre com a queda dos preços do mineral. Desde maio de 2022, as cotações do cobalto acumulam uma queda superior a 70%. É uma combinação de fatores que permite entender a iminente saída do grupo do Brasil.

Nesse contexto, o pior cenário para o governo é a ERG devolver a concessão da FIOL à União, caso não encontre um comprador para a Bamin. Nessa hipótese, o Ministério dos Transportes seria forçado a realizar uma nova licitação em um ambiente pouco favorável.

Assessores do ministro dos Transportes, Renan Filho, já jogaram a toalha em relação à Malha Oeste. É muito pouco provável que o governo consiga relicitar a concessão da ferrovia ainda neste ano, conforme programado. Há atrasos no processo e uma questão ainda mais complicada de resolver: a falta de candidatos. Quem assumir a Malha Oeste terá de investir mais de R$ 18 bilhões em uma ferrovia depreciada. A Rumo Logística, que devolveu a concessão à União, não fez os investimentos necessários para a manutenção da via. Com isso, os trens são obrigados a circular em baixa velocidade e com volume de carga reduzido.

O RR apurou que o Ministério dos Transportes trabalha com a meta de lançar o edital de concessão da Ferrogrão na primeira quinzena de setembro. Palavra do próprio ministro Renan Filho, que tem repetido a data em conversas com empresários do setor. O valor do investimento? Essa é outra incógnita tão ou maior do que o timing do leilão. A fatura para a construção dos 933 quilômetros de ferrovia entre Sinop (MT) e o Porto de Miritituba (PA) começou na casa dos R$ 8 bilhões – isso ainda em 2014, no governo Dilma. Em suas falas mais recentes sobre o assunto, Renan Filho citou um orçamento em torno de R$ 24 bilhões. Outro número que já ficou para trás. Segundo o RR apurou, estudos atualizados pela área técnica do Ministério já indicam um custo superior a R$ 28 bilhões. E a conta ainda não está fechada.

Informação quente que circula no Ministério dos Transportes: a espanhola Roadis cravou para o ministro Renan Filho sua participação nos futuros leilões de concessões rodoviárias no Brasil. Renan se reuniu com dirigentes da empresa durante sua viagem à Espanha, há cerca de três semanas. Curiosamente, no entanto, a próxima investida dos ibéricos no país pode colocar uma azeitona na empada de Tarcísio de Freitas e não do governo federal. A Raodis teria interesse em disputar a concessão da “Nova Raposo”, um pacote que engloba quatro rodovias em São Paulo, com investimentos previstos da ordem de R$ 9 bilhões. A companhia já está presente no Brasil: é a responsável pela operação de 680 km de um eixo que engloba trechos da BR-324, BR-116, BA-526 e BA-528, todas na Bahia.

O ministro dos Transportes, Renan Filho, está empenhado em desatar o nó das concessões de infraestrutura no país. Com uma boa dose de pragmatismo, Renan tem defendido dentro do governo uma solução pactuada para concessões com pendências de ordem administrativa ou judicial. A proposta é renegociar a extensão dos contrato atrelada à execução de expressivos aportes em modernização e expansão das estruturas. Renan começou pregando esse modelo para o segmento rodoviário, mas já identificou a viabilidade de replicá-lo também em concessões ferroviárias e mesmo aeroportuárias, esta última sob jurisdição de outra Pasta (Portos e Aeroportos). A ideia, segundo o RR apurou, já levada ao Palácio do Planalto. O ministro parece seguir a linha do “Si hay garantia firme de investimentos, soy a favor”. A premissa é que existe a oportunidade de destravar uma série de investimentos em infraestrutura que demorarão muito a sair do papel – e talvez sequer saiam – caso o governo insista em lançar novas licitações. Até a formulação de parte desses editais e sua aprovação por diferentes órgãos, realização de audiências públicas, road shows e o leilão propriamente dito, o mandato de Lula já terá terminado sem que os novos concessionários sequer tomem pé do negócio.

A proposta de Renan Filho soa como música aos ouvidos do presidente Lula. Cálculos levantados pela equipe de Renan apontam a possibilidade dessa solução gerar mais de R$ 150 bilhões em investimentos. E o que é melhor: é um dinheiro que já está sobre a mesa. A conta leva em consideração projetos já apresentados pelos atuais concessionários, com a promessa de iniciar as obras imediatamente tão logo seja firmada a extensão dos contratos. Alguns desses empreendimentos já estão até em curso; outros foram iniciados e paralisados por diferentes razões. É mais lógico e racional que sejam tocados por quem já os começou. Em muitos desses casos, realizar uma nova licitação seria jogar bilhões em recursos públicos e privados no lixo e recomeçar as obras quase do zero. Talvez a Dinamarca possa se dar a esse luxo; o Brasil, não.

Os entraves na área de infraestrutura mobilizam, de forma transversal, ao menos três instâncias de poder do governo. Além do próprio Renan Filho, as discussões passam pelo vice-presidente Geraldo Alckmin, e o chefe da Casa Civil, Rui Costa. Alckmin tem debaixo da sua Pasta o BNDES, sobre o qual repousa a responsabilidade de carrear parte expressiva dos aportes no setor. Para o vice e ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, o que está em jogo, sobretudo, é o êxito do “Nova Indústria Brasil”, o megaprograma de R$ 300 bilhões. Vários dos projetos contidos no âmbito do NIB dependem da execução de investimentos em logística. Rui Costa, por sua vez, tem a dura missão de tocar o “Novo PAC”. Uma de suas preocupações é que várias das iniciativas contidas no programa, sobretudo na área de transportes, estão obstruídas por enroscos, quando não contenciosos, entre o próprio governo e grupos privados do setor.

Nesse sentido, a proposta de Renan Filho prima pela capacidade de entregar resultados mais rápidos na área de infraestrutura – tudo de que o governo Lula precisa. A lista das pendências que Renan espera resolver com esse amplo acordão é extenso. O maior número de casos está no setor rodoviário: MSVias, Eco 101, Régis Bittencourt, Via Bahia, Concer, Fernão Dias, Rodovia do Aço, ViaBrasil, Ecosul, entre outras. Na área ferroviária, os exemplos mais relevantes são a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), da VLI Logística, e a Malha Oeste, da Rumo Logística. No segmento aeroportuário, Renan e sua equipe entendem que o modelo pode ser aplicado para equacionar o imbróglio do Galeão, leia-se a Changi, de Cingapura. Em maior ou menor medida, todas essas empresas acenam com investimentos. É um jogo de ganha-ganha. O governo conseguiria deslanchar uma onda simultânea de recursos em infraestrutura talvez sem precedentes na história recente do país. E com um plus: todos os projetos já estariam adaptados ao Plano de Transformação Ecológica Brasileira, lançado pela gestão Lula. As concessionárias, por sua vez, teriam seus contratos prorrogados, o que asseguraria a viabilidade e a economicidade dos empreendimentos em troca de um ciclo mais longo de maturação e remuneração. É bom para Renan Filho, Geraldo Alckmin, Rui Costa e Lula. Fundamentalmente, é bom para o Brasil.

Informação que corre no Ministério dos Transportes: a China Energy Engineering Corporation (CEEC) vai debutar nos leilões de concessão rodoviária no Brasil em 2024. Segundo o RR apurou, os chineses estão submersos nos números da BR-153 e da BR-262, que figuram entre as maiores licitações do setor programadas para o próximo ano. O governo pretende leiloar as duas rodovias em um único bloco, com investimentos previstos da ordem de R$ 5,7 bilhões. A CEEC é um dos maiores conglomerados da área de construção pesada da China. Tem também um importante braço no setor de energia, braço este já esticado até o Brasil. Em maio, o grupo estatal assinou um acordo com o governo para investir até US$ 10 bilhões em geração renovável no país.

Há uma guinada nas tratativas envolvendo a Malha Oeste, que cruza o Mato Grosso do Sul e São Paulo. Nas conversas mantidas com o ministro dos Transportes, Renan Filho, os executivos da Rumo Logística já admitem a possibilidade de a empresa seguir à frente da concessão. A mudança de rota estaria condicionada à entrada de novos investidores no negócio. Nos bastidores, há informações de que a Suzano já demonstrou interesse. A empresa tem duas fábricas de celulose em Três Lagoas (MS). No caso de uma associação com a Rumo na Malha Oeste, a Suzano poderia engavetar o projeto de construção de uma ferrovia de 231 quilômetros entre Ribas do Rio Pardo e Inocência, ambas no Mato Grosso do Sul, livrando-se, assim, de um desembolso superior a R$ 1,6 bilhão. Procuradas, Rumo e Logística não se pronunciaram.

O Ministério dos Transportes já teria um caminho traçado no caso de um entendimento com a Rumo Logística. A entrada da Suzano ou eventualmente de outro investidor na concessão da Malha Oeste se daria mediante garantia de um reequilíbrio do contrato, o que depende da anuência da TCU. Mas, nesse caso, o caminho parece pavimentado. Não custa lembrar que a Corte já deu aval para que a Rumo negocie sua permanência na concessão sem a necessidade de um processo de relicitação por parte da ANTT.

Há um jogo sutil de cessões e concessões sendo jogado entre a Rumo Logística, leia-se Cosan, e o governo Lula. De um lado, o Ministério dos Transportes e a ANTT passariam a adotar uma postura mais flexível em relação à renovação antecipada da Malha Sul; do outro, a empresa aceitaria ficar à frente da gestão da Malha Oeste ao menos até que o governo conseguisse relicitar a licença. Em tese, seria uma solução ganha-ganha. A Rumo poderia, enfim, viabilizar a extensão do contrato da Malha Sul, que vence em 2026. O pedido está travado na ANTT há mais de dois anos. Além do órgão regulador, que cobra a apresentação de um plano de investimentos, há pressão também de governadores dos estados cortados pela ferrovia, notadamente Eduardo Leite, do Rio Grande do Sul. Nesse caso, o ministro dos Transportes, Renan Filho, estaria disposto a trabalhar junto aos estados para reduzir a resistência à renovação da licença da Malha Sul. A ideia do governo é que, em contrapartida, a Rumo ajude a impedir que a Malha Oeste caia no colo do DNIT. A companhia quer devolver a concessão. Sua permanência à frente do negócio até o novo leilão poderá livrar o governo federal de um custo extra para a manutenção da ferrovia.

O Ministério dos Transportes pretende avançar no programa de concessões rodoviárias herdado do governo Bolsonaro. Segundo o RR apurou, as primeiras da fila são as BRs 262 e 267. Na paralela, o ministro Renan Filho iniciou conversações com governadores que já manifestaram interesse em assumir a operação de rodovias em seus estados. É o caso de Eduardo Riedel, do Mato Grosso do Sul, que está disposto a “estadualizar” a gestão do trecho da BR-163 – a CCR MSVia, atual operadora, já sinalizou que pretende devolver a concessão.  

O ministro dos Transportes, Renan Filho, e seus assessores estão quebrando a cabeça em busca de uma solução para as concessões rodoviárias com pendências de ordem administrativa ou judicial.  De acordo com uma fonte da área técnica da Pasta, uma das propostas que começa a ganhar força é a extensão dos contratos até a realização de novos leilões e a definição de seus ganhadores. A medida valeria tanto para as concessões prestes a expirar como para as empresas do setor que já manifestaram interesse em devolver a operação à União. A novidade dentro da novidade seria a criação de um período de transição para a transferência do ativo. Segundo a mesma fonte, a atual concessionária e o grupo vencedor da nova licitação fariam a operação conjunta da rodovia por um prazo previamente determinado, de 30 ou 60 dias. Esse modelo permitiria uma passagem de bastão sem riscos de apagão na gestão das vias e, consequentemente, sem interrupções na prestação de serviços aos usuários. Entre as atuais concessões que poderiam se enquadrar nesse formato figuram grupos como Arteris Fluminense (BR-101 no Rio); Via040 (BR-040 entre Minas Gerais e Brasília); MSVia (BR-163 no Mato Grosso do Sul); Concer (BR-040 entre Rio de Janeiro e Juiz de Fora); e Ecovia (BR-101 no Espírito Santo).  

Para o governo, a prorrogação dos contratos até uma nova licitação teria uma grande vantagem: evitar que as concessões caiam no colo do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Dentro do próprio Ministério dos Transportes, prevalece o entendimento de que o órgão não tem orçamento suficiente para assumir a operação dessas estradas, mesmo que em caráter temporário – conforme o RR já informou. Ou seja: independentemente do prazo, o melhor é manter as rodovias nas mãos dos atuais concessionários privados até uma nova concorrência. Os cofres públicos agradecem. Outra razão para a prorrogação das concessões é o déficit de servidores nos órgãos reguladores, mais especificamente, nesse caso, na ANTT. A lei determina que a agência deveria ter, no mínimo, 1.705 funcionários. No entanto, o efetivo é pouco mais da metade: 929 servidores. Falta cérebro e falta braço para tocar um processo de devolução de concessões em massa e uma fornada de inúmeros leilões simultaneamente.  

O ministro dos Transportes, Renan Filho, abriu um canal de interlocução com o governador do Mato Grosso do Sul, Reinaldo Azambuja, com o objetivo de discutir conjuntamente projetos rodoviários locais. O Marco Regulatório Estadual de Ferrovias, aprovado recentemente pelo governo estadual, é motivo de incômodo na Pasta. Primeiro, porque o estado puxou para si a iniciativa de licitar novos empreendimentos ferroviários, tirando poder da esfera federal. Além disso, na área técnica há um receio de superposição de trechos.

O governo Lula vai rever o modelo de outorgas ferroviárias idealizado pela gestão Bolsonaro. Segundo informações apuradas pelo RR, o Ministério dos Transportes estuda extinguir o regime de autorizações – leia-se o Pro Trilhos –, preservando apenas os contratos já assinados. O entendimento é que esse formato criou um ambiente cenográfico, com números superlativos na teoria e pouco exequíveis na prática. Até mesmo os acordos já firmados são motivo de preocupação, pelas dúvidas que cercam as empresas e consórcios contemplados. Dos 80 requerimentos de autorização feitos ao antigo Ministério da Infraestrutura e à ANTT, já foram assinados 27 contratos, com promessa de investimentos da ordem de R$ 133 bilhões. Ocorre que, de acordo com levantamento feito pela equipe de transição e já encaminhado ao ministro Renan Filho, a maior parte dos players ainda não apresentou garantias firmes de financiamento para tirar os projetos do papel. Algumas das autorizações já realizadas apontam uma enorme discrepância entre o porte dos investidores e as cifras dos respectivos empreendimentos – conforme o RR já informou. Um exemplo: a empresa autorizada a construir as ferrovias Presidente Kennedy (ES)-Sete Lagoas (MG) e Sete Lagoas- Anápolis (GO) informou ter um capital social de R$ 10 mil. Os dois projetos exigirão investimentos da ordem de R$ 30 bilhões.

As novas regras para o setor ainda serão discutidas pela equipe do ministro Renan Filho, mas a ideia do governo é concentrar os investimentos no modal ferroviário sobre dois pilares: de um lado, licitar futuros projetos pelo tradicional modelo de concessões: do outro, acelerar a renovação antecipada de licenças, condicionada ao aumento dos aportes na modernização e expansão das malhas já privatizadas. E esses dois caminhos se cruzam. Uma das propostas aventadas é condicionar a extensão de concessões em vigor à implantação de novas ferrovias, algo que já foi feito no governo Bolsonaro. A Vale está construindo o primeiro trecho da Fico (Ferrovia de Integração Centro Oeste), entre Mara Rosa e Água Boa, no Mato Grosso, como contrapartida à renovação antecipada das concessões de Vitória-Minas e Carajás.