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A Azul não vai pagar para ver como fica depois da privatização de Congonhas. Tem se movimentado intensamente junto à Anac para aumentar o número de slots no aeroporto, com base nas novas regras aprovadas em junho pela agência reguladora para a distribuição dessas áreas.

A Azul estuda um programa de recompra de ações para estancar a queda do papel. Em 12 meses, a companhia aérea perdeu aproximadamente 70% do seu valor de mercado.

Além das tratativas com a Azul para a venda de 220 aviões elétricos, a alemã Lilium também estaria e conversações com a Gol. Ou
seja: é melhor a Embraer correr com o desenvolvimento do seu modelo de aeronave elétrica.

Segundo fonte próxima à empresa, a Azul teria planos de ampliar sua frota. Já estaria em conversas preliminares com a Embraer. Consultada pelo RR, a Azul disse “não confirmar a informação”. A Embraer, por sua vez, afirmou que “não comenta possibilidades de negócios”.

A Gol firmou “jurisprudência”. Segundo o RR apurou, a Seção de Dissídios Coletivos do TST vai dar sinal verde ao acordo acertado entre a Azul e o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), nos moldes do firmado pela companhia dos Constantino. A empresa de David Neeleman se compromete a garantir o emprego de comandantes, copilotos e comissários até dezembro de 2021. Em contrapartida, será autorizada pela Justiça do Trabalho a fazer uma redução escalonada de salários e de jornada, além de um Plano de Demissão Voluntária. Consultada pelo RR, a Azul confirmou o acordo com o SNA.

Até agora ninguém falou ainda em uma fusão entre a Latam e a Gol. Ou entre a Latam e a Azul. Ou entre a Gol e a Azul. É uma questão de aguardar.

Segundo informações filtradas da Anac, TAM, Gol e Azul vão fechar o mês de maio com uma média de 182 voos domésticos diários. Antes da pandemia, esse número superava a marca de dois mil pousos e decolagens.

Dirigentes da Latam, Azul e Gol foram ao Olimpo: nos últimos dias, têm conversado diretamente com Paulo Guedes para acertar a ajuda do BNDES às companhias aéreas. Entre as empresas, a sensação é de que o presidente do banco, Gustavo Montezano, tem boa vontade, mas manda pouco.

Os acionistas da Azul, que esfregaram os dedos com o lucro de R$ 1,2 bilhão da empresa em 2019, vão ficar na saudade. Diante dos graves efeitos da pandemia da Covid-19 sobre o setor de aviação, a companhia decidiu não distribuir dividendos. É hora de acumular gordura para o longo inverno da economia. Consultada, a Azul confirma a medida.

Azul e Gol procuraram a BR e a Shell para negociar um corte profundo nos contratos de fornecimento de combustível. Ressalte-se que o número de voos semanais autorizados pela Anac para o período de 28 de março a 30 de abril equivale a 10% do movimento normal da aviação civil no país. Procurada, a Gol informou que “vem estudando soluções com o objetivo de equilibrar e equalizar compromissos”. Azul, BR e Shell não se pronunciaram.

A Azul, de David Neeleman, pressiona a Anac por uma rápida solução sobre a devolução ou não à União da concessão de Viracopos. Mais do que os atuais operadores do negócio – Triunfo e UTC – a companhia aérea é quem mais tem a perder com uma eventual crise de continuidade do aeroporto de Campinas. Mais de 60% das operações da Azul estão concentradas em Viracopos. Ouvida pelo RR, a companhia disse que “acompanha, junto à Anac, o processo de recuperação judicial da Viracopos Brasil e ressalta que o aeroporto segue operacional, sem impactos à sua rotina de voos”.

David Neeleman enfrenta turbulências dos dois lados do Atlântico. No Brasil, a Azul pulou fora do atribulado leilão da Avianca; em Portugal o governo, sócio de Neeleman na TAP, tem questionado duramente a política de remuneração da companhia. As autoridades deverão vetar novos pagamentos de bônus a executivos da empresa ao longo deste ano. Em maio, a TAP desembolsou 1,2 milhão de euros em bonificações a 180 funcionários em cargos de gerência e direção. A decisão desencadeou fortes críticas à gestão da TAP, leia-se o CEO Antonoaldo Neves, ex-presidente da própria Azul. Ao se referir a Neeleman, o ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, falou em “quebra de confiança” na relação com o sócio privado. Não é pelo 1,2 milhão de euros, cifra que está longe de ser uma fortuna. Ocorre que a remuneração extra aos executivos soa como um elogio ao fracasso. No ano passado, a TAP teve um prejuízo de 118 milhões de euros.

A joint venture entre os Correios e a Azul na área de transporte de cargas é vista com descrédito na própria estatal. Ainda está fresca na memória de executivos da empresa a parceria similar fechada com a Rio Linhas Aéreas em 2014. Na ocasião, os Correios compraram 49,99% da companhia aérea, mas o negócio sequer saiu do chão, entre outra razões devido a irregularidades apontadas pelo TCU.

A Azul e a United Airlines estão conversando para destrinchar a Avianca e dividirem entre si os pedaços da companhia aérea. Há pouco mais de seis semanas as duas aerolíneas se reuniram em Nova York com os donos da Avianca, José Efromovich e German Efromovich. O encontro teve a tutela da United.

A ideia original da Azul, de David Neeleman, era ficar com a operação brasileira da Avianca por inteiro. A companhia norte-americana ajudaria a costurar a colcha de retalhos aéreos, aportando recursos na Avianca Colômbia, por meio de um fundo que já detém ações da empresa. Àquela altura, a aerolínea dos Efromovich ainda não tinha entrado em recuperação judicial, o que ocorreu em dezembro passado. De lá para cá, a situação piorou drasticamente.

Na quinta-feira passada, a Anac chegou a cancelar o registro de dez aeronaves Airbus A320, o equivalente a 20% da frota da Avianca. No dia seguinte, a medida foi suspensa depois que a companhia aérea fechou um acordo com a GE Capital Aviation Services, empresa de leasing proprietária dos aviões. Ainda assim, a companhia dos Efromovich corre o risco de perder outras aeronaves. A Avianca já está tendo que reacomodar seus passageiros em voos de outras empresas aéreas. David Neeleman, dono da Azul, trabalha para ficar com os slots da Avianca Brasil. É o que interessa. O resto, deixa quebrar…

Se, no Brasil, David Neeleman desponta, por meio da Azul, como candidato à compra da Avianca, do outro lado do Atlântico o empresário vive um momento conturbado. A TAP, de sua propriedade, tem sido alvo de duras críticas do governo, entidades da área de turismo e passageiros pelo crescente índice de atrasos de seus voos. Em setembro apenas 51% das decolagens da companhia saíram no horário previsto – o índice médio de pontualidade da aviação civil no mundo gira em torno de 80%. No mesmo mês, a TAP ocupou a vexatória posição de 186º lugar em um ranking de 198 empresas aéreas em relação ao cumprimento dos horários. A falta de compromisso com o relógio tem custado caro a Neeleman e ao próprio governo de Portugal, sócio da companhia. No ano passado, os gastos da TAP decorrentes de atrasos em seus voos cresceram 40 milhões de euros.

O acordo de code share entre a Azul e a Beijing Airlines estaria na corda bamba. A parceria perdeu muito do seu sentido estratégico depois que a chinesa HNA, dona da companhia aérea, se desfez da sua participação na empresa brasileira. Procurada, a Azul diz “desconhecer a informação”.

A gestora norte-americana BlackRock vem comprando gradativamente ações da Azul. Já estaria perto dos 5%.

A United, dona de 8,3% da Azul, se movimenta para ficar com um dos dois assentos no Conselho da companhia que pertenciam à chinesa HNA Group. Com isso, passaria a ter dois representantes sentados ao lado de David Neeleman no board. A outra vaga deve ficar com o BlackRock, que comprou parte das ações vendidas pelos asiáticos.

A United, dona de 8,3% da Azul, se movimenta para ficar com um dos dois assentos no Conselho da companhia que pertenciam à chinesa HNA Group. Com isso, passaria a ter dois representantes sentados ao lado de David Neeleman no board. A outra vaga deve ficar com o BlackRock, que comprou parte das ações vendidas pelos asiáticos.

Pressionada por uma dívida de US$ 100 bilhões, a chinesa HNA Group estaria prestes a desembarcar do capital da Azul. Não seria o primeiro revés no Brasil. Recentemente, o grupo chegou a negociar a compra do consórcio RioGaleão, mas não teve autorização do governo chinês.

O dia 31 de janeiro promete ser uma data fulcral para os negócios de David Neeleman além-mar e – quem sabe? – também no Brasil. Está prevista para a próxima quarta-feira a assembleia de acionistas da TAP que vai referendar ou não o nome do ex- CEO da Azul Antonoaldo Neves como substituto de Fernando Pinto no comando da companhia portuguesa. Neves não é a única carta de Neeleman sobre a mesa. Na assembleia, o empresário espera emplacar também outro ex-dirigente da Azul, Raffael Guaritá Quintas, na diretoria financeira da TAP.

O sincronismo da dupla nomeação tem inflado as especulações na mídia portuguesa. Neeleman tem manejado o manche, tanto de um lado quanto de outro, para promover sucessivas aproximações entre as duas companhias. O quão perto a Azul chegará da TAP? Em Portugal, já se fala que o empresário está preparando o terreno para uma possível fusão entre ambas, que levaria a bordo a chinesa HNA Group, sua parceira na recente aquisição de uma fatia da francesa Aigle Azur. Consultada pelo RR, a Azul não quis falar sobre o assunto. Qualquer que seja o plano de voo traçado por David Neeleman para a TAP, ele passa obrigatoriamente pelas mudanças de peças na direção da empresa.

Este é um movimento da maior relevância, sobretudo pelas tensões que cercam o relacionamento entre Neeleman e seu sócio compulsório, o governo português. A nomeação de Antonoaldo Neves é uma manobra do empresário para reforçar seu poder na gestão da TAP, arranhado depois que o Estado aumentou sua participação acionária e passou a ter 50% da empresa. Neeleman já tem o apoio do empresário Humberto Pedrosa, com quem divide o consórcio Atlantic Gateway, dono de 45% da TAP. Busca também a anuência de minoritários para emplacar seu executivo na presidência.

Conforme o RR antecipou em 3 de novembro de 2017, já há algum tempo Neeleman trabalha para ejetar o brasileiro Fernando Pinto do comando da TAP. O executivo que tirou a companhia aérea da bancarrota é tratado como um mito pelos funcionários. Neeleman, no entanto, o enxerga como um distintivo da “velha TAP”, um gestor excessivamente identificado com os tempos de estatal e, pior, um defensor dos interesses do governo português dentro da companhia. A nomeação de um executivo da sua estrita confiança, como é o caso de Antonoaldo Alves, dará ao empresário um poder na administração que ele ainda não experimentou desde que comprou a TAP, em 2015.

A Azul pretende retomar o projeto de abertura de capital do Todo Azul, seu programa de milhagem, a partir de março. As estimativas de captação giram em torno de R$ 1 bilhão.

A ordem na Azul é postergar os planos de abertura de capital do Tudo Azul, o plano de fidelidade da companhia aérea. Pelo menos até que o processo de divórcio de David Neeleman, fundador da empresa, esteja concluído. A separação já lhe custou um punhadinho de ações da própria Azul.

O IPO do programa de milhagem da Azul, o Tudo Azul, enfim vai decolar. A operação estaria guardada no hangar por conta de uma questão na fronteira entre o pessoal e o corporativo: o divórcio e consequente partilha dos bens de David Neeleman.

A Azul até receberá 50 aeronaves da Embraer a partir de 2019. Mas o darling do momento na companhia de David Neeleman é o A320neo, da Airbus. A aeronave de 174 lugares que está substituindo gradativamente os jatos de 118 passageiros da fabricante brasileira tem permitido uma redução do custo operacional de 29% por assento – número confirmado pela Azul. Por essas e outras, mesmo com a nova encomenda, a Embraer tem perdido espaço na frota da companhia aérea.

O HNA Group, sócio do Galeão, tem interesse na concessão de Viracopos, que está sendo devolvida pela Triunfo e pela UTC. Ressalte-se que o grupo chinês é sócio da Azul, que tem seu hub operacional justamente no aeroporto de Campinas.

A investida de David Neeleman, dono da Azul, na terrinha sofreu um looping, que até mesmo coloca em dúvida sua permanência na TAP. Segundo uma fonte próxima ao empresário, Neeleman já cogita vender sua participação na companhia aérea após os acontecimentos da última semana, quando o governo português, na prática, reestatizou a empresa. Operação selada na quinta-feira passada deu ao Estado 50% do capital da TAP.

O Atlantic Gateway, consórcio de investidores privados liderado por Neeleman, passou a ter 45%, contra 61% do formato anterior. Consultado pelo RR sobre a decisão do governo português, as circunstâncias em que ela se deu e o seu futuro na TAP, o empresário não quis se manifestar. Em declarações à mídia portuguesa, David Neeleman usou um tom conciliador em relação à mudança societária: falou de alinhamento de interesses com o governo e mencionou planos de expansão da TAP. No entanto, a própria imprensa local trata o episódio como algo nebuloso. Neeleman e seu principal sócio, Humberto Pedrosa, teriam sido pressionados pelo governo socialista do primeiro-ministro António Costa a aceitar a redução da sua fatia societária.

A mídia portuguesa levanta ainda insinuações por conta dos protagonistas deste enredo. A operação teria sido costurada por um personagem notório na vida pública local: o advogado Diogo Lacerda Machado, habitualmente tratado pela imprensa portuguesa de “melhor amigo” e “negociador sombra” de António Costa. Segundo os jornais de Lisboa, foram exatas 14 reuniões com os acionistas e administradores da TAP até que a nova configuração societária estivesse formatada. Lacerda Machado participou de todas. Foi também nomeado para o board da companhia aérea. Não menos controversa foi a indicação de Miguel Frasquilho como chairman. Frasquilho foi diretor do Banco Espírito Santo até quatro meses antes da sua quebra.

David Neeleman oficializou a compra da companhia portuguesa em novembro de 2015. Naquele mesmo mês, no entanto, António Costa assumiu o cargo de primeiro-ministro e elegeu a TAP como uma questão prioritária do seu governo. Neeleman passou a ter dificuldades em tocar a gestão da empresa, que se somou a uma relação turbulenta com o órgão regulador local e a ANA (administradora dos principais aeroportos portugueses) – ver RR edição de 17 de fevereiro. Não conseguiu impor sua agenda de contenção de custos, redução de ativos e, sobretudo, corte de pessoal – medidas, especialmente esta última, muito contestadas pelo governo de António Costa.

A estimativa da Azul, segundo o RR apurou, é que o IPO do seu programa de fidelidade alcance a cifra de R$ 4 bilhões. Trata-se do dobro do valor arrecadada com a recente oferta da própria companhia aérea.

A Azul começa a gastar o que amealhou no IPO, concluído ontem. Já encomendou sete Airbus A320/330.

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Ao adiar o IPO da Azul por três dias, a CVM acabou, involuntariamente, dando um gás à operação. A oferta ocorreu no dia em que o governo anunciou a plena abertura do setor ao capital estrangeiro. Resultado: a ação estreou com alta de 8%.

David Neeleman pensa com os seus botões se é mesmo o melhor momento para abrir o capital da Azul. A companhia voltou a dar prejuízo nos dois primeiros meses de 2017. No ano passado, perdeu R$ 126 milhões.

Se, do lado de cá do Atlântico, David Neeleman voa em céu de brigadeiro com o iminente IPO da Azul, em Portugal o empresário enfrenta fortes turbulências. A crescente interferência do governo português na gestão da TAP tem inviabilizado propostas apresentadas por Neeleman para cortar custos e debelar os seguidos prejuízos da companhia. Não se trata exclusivamente de uma questão além-mar. A operação brasileira da empresa é parte central do problema.

Neeleman considera vital uma drástica redução da estrutura da TAP no Brasil, notadamente na área de manutenção. No entanto, enfrenta a resistência do governo socialista do primeiro-ministro Antonio Costa, contrário a qualquer medida que passe por demissões em maior escala – principalmente se Neeleman quiser adotar o receituário em Portugal. A divisão de reparos no Brasil é um dos maiores sorvedouros de recursos da TAP, uma herança maldita que remete à finada Varig – em 2005, os portugueses compraram a Varig Engenharia e Manutenção (VEM).

São cinco hangares em Porto Alegre e um no Rio de Janeiro. A unidade brasileira fechou 2016 com perdas superiores a 60 milhões de euros. Segundo a mídia portuguesa, os prejuízos acumulados pela antiga VEM entre 2010 e 2015 chegaram a 289 milhões de euros.

David Neeleman nunca se iludiu: sempre soube que, na prática, a TAP não havia sido efetivamente privatizada. Mas a ingerência do governo português cresceu consideravelmente com a ascensão ao poder do socialista Antonio Costa, apenas três meses após o leilão da companhia aérea. Uma de suas primeiras medidas foi refazer o acordo de acionistas, aumentando a participação do Estado português de 39% para 50%. Neeleman e seu sócio português, o empresário Humberto Pedrosa, do Grupo Barraqueiros, têm hoje 45%. Devem chegar aos mesmos 50% com a aquisição de ações em poder dos empregados. A batalha aérea promete.

A decisão da Gávea Investimentos de deixar o capital da Azul trouxe a reboque um ponto de interrogação. Na companhia aérea há fortes dúvidas quanto à disposição do chinês HNA Group de exercer sua opção de compra sobre a participação da gestora de recursos, que será ofertada a todos os demais acionistas. Com a operação, a fatia dos asiáticos no capital da Azul saltaria de 23% para quase 40%. Só que tudo em preferenciais.

É muita ação para pouco poder. Não foi bem para isso que o HNA aterrissou na Azul. Em grande parte, o HNA Group entrou no negócio atraído pela promessa de um IPO da Azul no Novo Mercado, o que abriria caminho para a conversão de todas as preferenciais em ordinárias. A operação, no entanto, jamais decolou. Tem sido sucessivamente adiada, para todos os efeitos por conta das condições adversas do mercado.

Mesmo tendo apenas 8% do capital total, David Neeleman segue com o maior bolo das ONs: 67%. Os chineses tinham ainda a expectativa de que o governo soltaria as amarras da participação estrangeira no setor. No entanto, o tempo passou e o teto de 20% das ordinárias permanece intocável.

Bastaram poucos meses como acionista da TAP para David Neeleman mandar a diplomacia pelos ares e se indispor com o governo português e a francesa Vinci Airports, concessionária do aeroporto de Lisboa. O empresário, dono também da Azul, tem jogado sobre os ombros das autoridades locais e da operadora aeroportuária a culpa por atrasos no plano de expansão da companhia aérea. Ele alega que a TAP não consegue abrir mais duas rotas para os Estados Unidos e outras seis dentro da Europa por falta de espaço no aeroporto de Lisboa e pela má vontade da Vinci em resolver o problema. Hoje, a TAP mantém 25 voos semanais para cidades norte-americanas. Neeleman afirma que este número poderia chegar a 70, mas, para isso, é preciso que “Portugal seja mais eficiente”.

A relação se esgarçou ainda mais depois que Neeleman começou a usar a imprensa para desferir seus ataques. No início deste mês, em entrevista ao jornal português Expresso, chegou a dizer com todas as letras que “Somos todos uns idiotas. Não fazemos mais pelo turismo porque não temos espaço no aeroporto”, numa indireta mais do que direta às autoridades e à Vinci.

Para atravessar ainda mais o fado, David Neeleman resolveu levantar uma bandeira polêmica. Como forma de pressionar a Vinci, tem defendido a transformação da base militar de Montijo, do outro lado do Rio Tejo, em um aeroporto civil. Trata-se de um empreendimento que costuma causar urticária na maioria da população portuguesa. Os estudos para o projeto começaram no governo do então primeiro-ministro José Sócrates, envolvido em uma série de denúncias de corrupção.

• Procuradas, as seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: TAP.

 A Azul planeja repassar mais dez aeronaves para a TAP no início de 2017. A companhia portuguesa tem se mostrado de grande valia para o despejo de custos operacionais da empresa brasileira. No primeiro trimestre deste ano, a Azul transferiu 17 aviões para o lado de lado de lá do Atlântico – fato confirmado ao RR pela própria companhia. Sobre o novo repasse, a empresa disse “não confirmar a informação”.

 Pressionada pelos seguidos prejuízos (mais de R$ 700 milhões em perdas no ano passado), a Azul pretende ajustar o acordo firmado com a Airbus. Das 53 aeronaves previstas inicialmente, a companhia deverá manter a encomenda de 40 delas. Diante das projeções pouco otimistas para o setor, já está de bom tamanho. • As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Azul.

 O grupo chinês HNA vai do céu ao asfalto. Sócio da Azul , estaria se negociando sua associação à operação brasileira do Uber. Consultado, o Uber nega a operação. A conferir.   Por falar em Uber, o aplicativo deverá ganhar um concorrente de peso. A chinesa Didi Kuaidi, com valor de mercado de US$ 25 bilhões, vai desembarcar no país para oferecer o seu sistema de caronas pagas.

 O empresário David Neeleman, dono da Azul, tem dito que é candidatíssimo à compra da Aerolíneas Argentinas se o governo de Mauricio Macri levar adiante o projeto de privatização da companhia. Procurada pelo RR, a Azul não comentou o assunto.

 David Neeleman vai tirar o passaporte da União Europeia para a Azul. O primeiro movimento é empurrar a companhia aérea para dentro da compra da TAP , conforme antecipou o RR de 29/07/15. A operação já está sendo finalizada. O próximo passo para “europeizar” a Azul seria a criação de uma holding portuguesa, que juntaria no mesmo bagageiro a TAP e teria ações negociadas na Bolsa de Lisboa. O controle econômico da nova empresa seria do consórcio Atlantic Gateway, que comprou a TAP e detém 80% do capital econômico da companhia aérea. Participam do consórcio o grupo chinês HNA, o empresário lusitano Humberto Pedrosa, a Azul e David Neeleman. Os direitos políticos (voto) da holding, entretanto, serão compartilhados com o governo português. A “europeização” está em sintonia com o Código Brasileiro de Aeronáutica, que estabelece em 49% o limite de participação estrangeira no capital de companhias aéreas no país. Procurada, a Azul nega a mudança societária.  Segundo o RR apurou, a holding de Neeleman e do governo português teria justamente esse percentual no capital da Azul (49%), ficando na espreita para a liberação de participação estrangeira em 100% do capital acionário. Para isso, está prevista a opção de compra pela holding de novos lotes de ações na Azul. Nos planos de Neeleman, o projeto caminhará para uma fusão das companhias com uma futura unificação das marcas. A medida trará imediatos ganhos financeiros e operacionais, com o compartilhamento da gestão das duas empresas e a redução do “risco fronteira” da Azul. Parte da frota da companhia aérea brasileira já foi transferida para a TAP. A dupla luso-brasileira já fechou um acordo de code share. Trata-se apenas de uma aperitivo frente ao que está por vir.

  A Triunfo e a francesa Egis, concessionárias do Aeroporto de Viracopos, têm uma sombra em seu radar. David Neeleman, sócio da Azul, vêm pressionando duramente o consórcio para reduzir os custos de uso do terminal. Estaria, inclusive, ameaçando rever a condição do aeroporto como hub da sua empresa. A companhia aérea nega e diz que tem “forte parceria” com o terminal. Faltou combinar com o consórcio. O próprio aeroporto de Viracopos confirmou que a Azul e outras companhias “possuem esta demanda para reduzir custos, tendo em vista as apertadas margens com que operam”.

 A entrada da chinesa HNA na Azul abriu a porteira. As demais companhias esperam que o governo libere o aumento do capital estrangeiro no setor até meados do ano que vem.

 David Neeleman já admite intramuros que será preciso negociar com o governo de Portugal a acordada injeção de 800 milhões de euros na TAP. A liquidez secou em todas as fontes: no BNDES o dinheiro está curto, o IPO da Azul na BM&F Bovespa melou e a alternativa de emissão de ADRs em Nova York está pinando antes de decolar. A saída está em intrincadíssimas engenharias financeiras.

 A prioridade nº 1 de David Neeleman é concluir a capitalização de 338 milhões de euros na TAP e alongar o pesado passivo da companhia, superior a um bilhão de euros. Logo atrás, coladinha, vem a renegociação dos passivos de curto prazo da Azul, na casa dos R$ 300 milhões.

 A pressa com que David Neeleman expandiu seus negócios de aviação tem deixado um rastro de dúvidas na Azul. A maior oposição vem da Texas Pacific Group (TPG), que lidera um grupo de minoritários disposto a questionar o projeto de Neeleman de usar a Azul para capitalizar a TAP, comprada por ele no mês passado e com dívida de um bilhão de euros. O principal acionista da companhia aérea brasileira tem uma proposta pronta para que a Azul se torne sócia do consórcio Gateway, novo controlador da voadora portuguesa. Se depender de Neeleman, a Azul será uma das maiores sócias da TAP. A operação tem não somente o apoio como o incentivo explícito da United, que tem 5% da Azul. O grupo norte-americano enxerga na operação o caminho mais rápido para a internacionalização da empresa brasileira, que passaria a ter uma operação própria na Europa. Difícil será convencer o TPG, que enxerga mais dúvidas do que certezas na operação, em função dos números ruins da TAP. A Azul teria que necessariamente se capitalizar. Pelos cálculos do fundo, a brincadeira não sairia por menos de R$ 1,5 bilhão. David Neeleman tenta convencer os sócios com a ideia de atrair o BNDES para o financiamento, já que seria a terceira aérea brasileira a ter presença forte no exterior. Terá que gastar muita lábia, pois o banco tem estado arredio a operações de tão grande risco.

 O presidente da TAP, Fernando Pinto, comunicou ao governo português que só fica no cargo até a transferência efetiva do controle para a Azul. Na companhia brasileira, no entanto, a impressão é de que o executivo está apenas fazendo charme, a  espera de um convite de David Neeleman para seguir na mesma cadeira onde está há 15 anos.

 David Neeleman e German Efromovich travam uma disputa cada vez mais acirrada. Além do duelo pela TAP, a Azul vai ampliar o número de voos para capitais latino-americanas, a começar por Bogotá e La Paz. Trata-se de uma região onde a Avianca, do boliviano Efromovich, tem expressiva atuação. Oficialmente, a Azul desconversa e garante que, no momento, sua prioridade é aumentar os voos para os Estados Unidos.

 David Neeleman, que adora uma moda, bem poderia pegar uma carona na ideia da Air France de comprar – sabe-se lá para que – 1,5% do capital da Gol. Marqueteiro que só ele, Neeleman poderia adquirir, por exemplo, 0,0999 ação da companhia pelo valor de R$ 999 mil. Mas para que essa prova dos nove? Ora, para publicizar o cabalístico preço de R$ 999, alardeado pela Azul como o teto para suas tarifas durante a Copa do Mundo. Fica a sugestão. Quem sabe, assim, o público esquece que a promoção da companhia é fake, já que o valor propagandeado corresponde apenas a uma perna da viagem. A outra perna? Tomara que não seja a da rasteira no consumidor.  A Gol, por sua vez, pode prosseguir na operação de capitalização no modelo caça-níquel, constituindo uma espécie de cédula pignoratícia de empresas aéreas, onde grandes grupos do setor vão depositar um dinheirinho no cofrinho em troca de um pedacinho. Não se trata de caçoar a companhia, pois a maioria democrática também constrói fortunas. Com umas 500 empresas de aviação como sócias e picotando o capital, quem sabe a Gol consegue decolar.

 O dono da Azul, David Neeleman, embaralha os números e ninguém vê. A tarifa máxima de R$ 999 anunciada para a Copa do Mundo revela só uma perna do percurso. O que Neeleman não falou é que a passagem de ida e volta vai custar R$ 2 mil, arredondando uns centavinhos. Ontem, nos sites das demais companhias aéreas, quase todas ofertavam preços de ida e volta abaixo da “pechincha” de Neeleman. Diferentemente do título do filme “O azul é a cor mais quente”, nas asas do empresário azul é a cor do engodo.

O empresário David Neeleman já cogita abrir mão da “super” ação preferencial prevista no novo estatuto da Azul. É o preço a ser pago para destravar a abertura de capital e garantir a entrada de novos sócios na empresa. No fim do ano passado, a CVM negou o pedido de registro de companhia aberta da Azul por conta da “platinum share” proposta por Neeleman, que teria um peso 75 vezes maior do que qualquer outra ação da empresa. Procurada, a Azul disse apenas que “está acompanhando o mercado de capitais para determinar o melhor momento para a oferta pública de ações”, mas não se pronunciou quanto a  super ação preferencial.

David Neeleman, dono da Azul, teria voltado a bater na porta do BNDES em busca de apoio para a compra da TAP. Mais uma vez, encontrou o sinal vermelho. Procurada, a Azul nega o interesse na TAP. Já o banco não quis se pronunciar.

 O presidente da Azul, David Neeleman, que anda cercando a TAP e a Jet Blue (a ordem dos fatores não é relevante), não quer saber do fado “Ai, Mouraria” nem do standard americano “Blue Velvet”. Vai receber os passageiros da sua aerolinha com “Azul da cor do Mar”, de Tim Maria. É sério! Vai ser essa mesmo a trilha sonora.