A Casa Civil e o Ministério dos Transportes estão quebrando a cabeça em busca de soluções para destravar o Plano Nacional de Ferrovias. Segundo o RR apurou, uma das propostas que ganha corpo é a criação de uma espécie de fundo garantidor para as concessões do modal ferroviário. Como o nome sugere, caberia a esse veículo investir em instrumentos garantidores de novos projetos no setor, como segur pos-garantia ou mesmo mecanismos de financiamento, como debêntures incentivadas de infraestrutura. Inicialmente, o fundo seria capitalizado com repasses da própria União, em um desenho similar ao modelo de garantias já desenhado pelo Ministério dos Transportes para rodovias. No entanto, o governo enxerga a possibilidade de buscar também recursos junto a bancos de fomento internacionais. O Brasil não está exatamente reinventando a roda. A inspiração vem de países que adotaram modelos semelhantes de credit enhancement para assegurar a execução de projetos de infraestrutura, como Colômbia, México e Indonésia. O mais provável é que o fundo tenha a gestão de uma instituição financeira privada, nos moldes do FDIRS (Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustentável), vinculado ao Ministério do Desenvolvimento Regional e administrado pela Vinci Compass.

O fundo garantidor seria usado para viabilizar projetos ferroviários considerados de maior risco, como obras de integração regional, por si só menos interessantes para o capital privado. É o caso, por exemplo, do trecho de 540 km da Transnordestina entre Suape e Salgueiro, em Pernambuco, cuja concessão foi devolvida pela CSN à União. Outro projeto que se enquadra nessa categoria é a construção do trecho 2 da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) – 485 km entre Caetité e Barreiras, na Bahia. A Casa Civil e a Pasta dos Transportes entendem que a garantia de crédito poderá atrair players médios ou mesmo fundos de infraestrutura para as próximas concessões ferroviárias. A ver.

O governo, tal qual Sísifo, tem uma pedra para carregar até o alto da montanha. Guardadas as devidas proporções, o Plano Nacional de Ferrovias é uma espécie de PAC do setor, seja pela dimensão das cifras envolvidas, seja pelo velho truque de jogar dentro do caldeirão novos empreendimentos e projetos embolorados que nunca saem do papel. É o que se tem para o momento. Apenas em 2026, o governo promete licitar oito ferrovias, com investimentos somados da ordem de R$ 530 bilhões. Meta mais do que ousada tratando-se de um governo que, em quase três anos, não realizou qualquer licitação de ferrovia, limitando-se à renegociação de contratos já em vigor. Hoje, o retrato do setor é pouco animador. Alguns exemplos do descarrilamento: a Bamin, leia-se a Eurasian Natural Resource Corporation, do Cazaquistão, quer passar à frente a concessão do trecho 1 da Fiol; na Fiol 2, segundo relatório do TCU, há um atraso de nove meses na aprovação de projetos e de quatro meses nas obras; a Ferrogrão está travada no STF por questões de ordem ambiental. Um dos únicos investimentos em curso é a construção do trecho da Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) entre Mara Rosa-GO – Água Boa-MT, projeto conduzido pela Vale – na prática, um pedágio imposto à empresa pelo governo como contrapartida da renovação antecipada das ferrovias de Carajás e Vitória-Minas.