A norueguesa Equinor abriu conversações com o governo do Ceará para se instalar no hub de hidrogênio do Porto de Pecém. Trata-se de um investimento potencial superior a US$ 2 bilhões. Mais do que isso: a entrada no projeto reforçará o protagonismo do Brasil no processo de transição energética da petroleira. A Equinor já tem um memorando de entendimentos assinado com a Prumo Logística para também produzir hidrogênio verde a partir de energia solar no Porto do Açu, no Norte Fluminense. Além disso, no ano passado, a companhia comprou a Rio Energy, negócio avaliado em R$ 3,5 bilhões. Com a aquisição, incorporou uma carteira de projetos de geração solar e eólica da ordem de 2 GW. Procurada, a Equinor afirmou que “não comenta rumores de mercado”.

A ANTT quer fazer um pacotão em torno da relicitação da Malha Oeste, cuja concessão está sendo devolvida à União pela Rumo Logística, de Rubens Ometto. A ideia da agência reguladora é incluir no leilão os trechos de conexão com os portos de Itaguaí (RJ) e Santos (SP) e com as cidades de Ladário e Porto Esperança, ambas no Mato Grosso do Sul. A justificativa para esse embrulho de trilhos é aumentar a escala e atratividade do negócio, que, se fosse bom, não estaria sendo largado pela Rumo. O futuro concessionário terá de investir cerca de R$ 18 bilhões na ferrovia.  

Apesar de toda a pressão do agronegócio e também do governador do Mato Grosso do Sul, Eduardo Riedel, o Ministério dos Transportes já jogou a toalha sobre a possibilidade da nova licitação da Malha Oeste ser realizada ainda neste ano. De acordo com um assessor da Pasta, o ministro Renan Filho e sua equipe trabalham com o prazo de março de 2024 para o leilão. A pá de cal nas esperanças da licitação sair neste ano veio com um parecer técnico da ANTT. A agência exigiu a realização de uma série de novos estudos antes do envio do projeto para o TCU. A única certeza é de que a futura concessionária terá de investir uma fortuna na ferrovia de dois mil quilômetros, devolvida pela Rumo Logística à União. A previsão é de um desembolso superior a R$ 18 bilhões.

A Rumo Logística, leia-se Cosan, enfrenta um ambiente hostil dentro do governo para a renovação antecipada da concessão da Malha Sul. Segundo o RR apurou, até o momento a companhia não apresentou um plano de investimentos para a ferrovia. Tampouco teria cumprido aportes acertados anteriormente. De acordo com informações filtradas do próprio Ministério dos Transportes, estudos da área técnica indicam que metade da Malh8a Sul se encontra em mau estado de conservação. A Rumo tem de administrar também a oposição de governos estaduais. Um dos mais agressivos é o governador do Rio Grande do Eduardo Leite. Segundo informações apuradas pelo RR, Leite tem feito gestões em Brasília não só contra a extensão do contrato da companhia, que vence em 2027, mas até mesmo pela cassação da licença e a relicitação da ferrovia. Em tempo: na balança das pressões políticas, não se pode esquecer que o controlador da Cosan, Rubens Ometto, tem um fator que pesa muito para o seu lado: a relação direta e próxima com o presidente Lula. 

O que fazer com a Malha Oeste? O ministro dos Transportes, Renan Filho, busca soluções para um problema que está prestes a cair no colo do governo – a Rumo Logística (Cosan) deverá concluir a devolução da licença à União até junho. As primeiras sondagens feitas pelo ministro junto a grupos do setor foram desalentadoras: ninguém demonstrou interesse em disputar a relicitação da ferrovia. Um dos maiores fatores de aversão ao negócio é a necessidade de investimentos na linha férrea – estima-se que o aporte necessário seja da ordem de R$ 15 bilhões. Diante da baixa atratividade da operação, o Ministério dos Transportes já discute modelos alternativos para o futuro leilão. Uma das ideias é dividir os mais de 1,6 mil quilômetros da Malha Oeste em duas ou até mesmo três novas concessões, que seriam licitadas separadamente.

A Rumo Logística, de Rubens Ometto, já deu o firme à Santos Port Authority (SPA) que pretende entrar no novo modelo de concessões das ferrovias internas do porto de Santos. A empresa é atual responsável pela operação das linhas. MRS e VLI são fortes candidatas a se associar à Rumo no projeto. A nova concessão deve ser de 30 anos.

O ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, comprometeu-se com representantes do agronegócio a viabilizar um acordo com o Paraguai para a conclusão da Rota Bioceânica Ferroviária Sul-Americana. O projeto é fundamental para dar uma rota de escoamento da produção agrícola brasileira pelo Pacífico, mais precisamente pelo Porto de Ilo, no Peru. A rigor, a peça que falta nesse “Lego logístico” é a construção de uma ponte ligando Porto Murtinho (MS) a Carmelo Peralta, no Paraguai. O senão é que todo esse empreendimento passa pela Malha Oeste, concessão que pertencia à Rumo Logística e foi devolvida para a União. O governo terá de relicitar a operação.

O RR apurou que a Rumo Logística planeja uma emissão de bonds no exterior. Há dois objetivos entrelaçados: financiar parte da expansão da Malha Norte, orçada em R$ 11 bilhões, e alongar o perfil da dívida. Hoje, o passivo de curto prazo equivale a 2,7 vezes o Ebitda. Há dois anos, esse coeficiente era de apenas 1,7.

Nos corredores do Ministério da Infraestrutura circula a informação de que Diogo Piloni, que deixou recentemente a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, está com um pé no setor privado. Seu destino seria a Rumo Logística, onde, por sinal, já está Guilherme Penin, ex-ministro da Secretaria Especial de Portos no governo Dilma.

O acordo entre a Rumo Logística, de Rubens Ometto, e o governo do Mato Grosso para a construção da ferrovia Olacyr de Moraes calou fundo no Ministério da Infraestrutura. O projeto cria um concorrente para a Ferrogrão e, consequentemente,  reduz a atratividade pelo empreendimento. No Ministério, já se fala em ajustes no traçado da linha férrea para reduzir os custos, estimados em mais de R$ 20 bilhões. Ou seja: vai ser difícil, muito difícil, o leilão da Ferrogrão sair do papel.

O Ministério da Infraestrutura já trabalha com a possibilidade de a relicitação da Malha Oeste ficar para 2023. As sondagens prévias feitas pela Pasta foram desalentadoras: até o momento, nenhum investidor demonstrou interesse firme pela concessão, devolvida pela Rumo Logística à União em 2020.

O Ministério Público Federal atravessou o caminho da Rumo Logística, de Rubens Ometto. O MPF deverá pedir à Justiça a suspensão da construção da ferrovia entre Rondonópolis e Rio Verde, no Mato Grosso, a cargo da empresa. Relatórios do Iphan apontam a existência de sítios arqueológicos ao longo do traçado. A Rumo alega que ainda não teve acesso aos documentos do Instituto.

A Rumo Logística pretende realizar uma emissão de ações. A captação ajudaria no funding para a construção da ferrovia de 713 km entre Cuiabá, Rondonópolis e Lucas do Rio Verde, projeto estimado em R$ 12 bilhões.

O nome da China Railway circula no Ministério da Infraestrutura como candidato à compra da Malha Oeste, licença da Rumo Logística que será relicitada pelo governo.

Informação auscultada pelo RR na Aneel: a agência deu sinal verde para o início dos testes da termelétrica UTE GNA I, no Porto do Açu, no Norte fluminense. A previsão é que a usina comece a operar comercialmente em maio. Esta é apenas uma das pontas de uma mega projeto da área de energia, com investimento total de quase R$ 10 bilhões. O complexo receberá ainda outra usina, empreendimento também a cargo do trio Prumo Logística, BP e Siemens.

A Rumo Logística, de Rubens Ometto, é tratada dentro do Ministério da Infraestrutura como forte candidata ao leilão da Ferrogrão.

Os seguintes citados não retornaram ou não comentaram o assunto: BR Malls, Aliansce, Rumo Logística e TheraSkin.

Após pagar antecipadamente R$ 5,1 bilhões referentes às outorgas da Malha Paulista e da Norte-Sul, a Rumo Logística espera receber o “troco”: o apoio do governo para acelerar o processo de devolução da concessão da Malha Oeste. ANTT e TCU são os principais obstáculos no caminho.

A Vale é uma das grandes interessadas que o governo acelere a relicitação da Malha Oeste, no Mato Grosso – a atual concessionária, a Rumo Logística, já iniciou os trâmites para a devolução da licença. O impasse e o atraso nas obras de recuperação da ferrovia têm obrigado a empresa a recorrer ao transporte rodoviário, mais caro, para escoar cem mil toneladas de minério de ferro extraídas pelaMCR, subsidiária integral da Vale.

Criada a partir da costela da Vale, a VLI Logística prepara seu IPO. Se serve de estímulo, a Rumo Logística acaba de captar R$ 6,4 bilhões com uma oferta subsequente de ações.

O empresário Rubens Ometto, dono da Rumo Logística, está cuspindo marimbondos em relação ao TCU. A leitura é que o parecer encaminhado pelo Tribunal de Contas à ANTT, com 39 recomendações, mais emperra do que ajuda na renovação antecipada da concessão da Malha Paulista. Ressalte-se que boa parte das determinações veio do Ministério Público Federal. Na interpretação da Rumo, o TCU lavou as mãos em relação ao caso. A rigor, o ministro Augusto Nardes, relator do processo, não precisaria consultar o órgão – uma vez que o regimento interno do TCU dispensa esse procedimento em casos de privatização ou prorrogação de concessões. Agora, caberá à ANTT deliberar em cima do nada conclusivo relatório do Tribunal. Enquanto isso, mais de R$ 8 bilhões em investimentos atrelados à prorrogação da concessão estão congelados.

O imprimatur do TCU está longe de ser o epílogo da novela da renovação da concessão da Malha Paulista. Falta o sinal verde da ANTT, onde o processo se arrasta feito um réptil há quase dois anos. A Rumo Logística, responsável pela ferrovia, conta com o prestígio do ministro Tarcisio Freitas para matar essa cobra. Disso depende um investimento de R$ 6 bilhões

Procuradosm os seguintes citados não retornaram ou não comentaram o assunto: Carrefour, Fluminense, Rumo Logística.

A Rumo Logística, que arrematou a Norte-Sul, está conversando com outras operadoras, a exemplo da VLI, sobre a utilização da ferrovia. O chamado direito de passagem é uma das zonas cinzentas do edital e quase levou o TCU a suspender a licitação.

A Rumo Logística estaria preparando uma emissão de títulos no exterior. Seria o trem-pagador para financiar a recente compra da concessão da Ferrovia Norte-Sul e o plano de investimentos na Malha Paulista, de R$ 4,5 bilhões.

Informação que circulava ontem no Ministério de Infraestrutura pouco depois do leilão da NorteSul, na B3: a Rumo Logística, que arrematou a licença da ferrovia, vai buscar um sócio para dividir os investimentos de R$ 3 bilhões. A russa RZD seria forte candidata a embarcar nessa locomotiva. O bilhete incluiria ainda a entrada no capital da Malha Paulista, controlada pela Rumo.

A russa RZD desistiu da licitação da Norte-Sul, mas não do Brasil. O novo alvo é uma associação com a Malha Paulista, concessão controlada pela Rumo Logística, de Rubens Ometto.

Procuradas, os seguintes citados não retornaram ou não comentaram o assunto: Rumo Logística e Toyota.

A russa RZD abriu um canal de interlocução com o Ministério de Infraestrutura. O assunto sobre a mesa é a privatização da Norte-Sul, prevista para o fim de março. O grupo já acenou com financiamento de bancos internacionais – o investimento mínimo obrigatório é de quase R$ 3 bilhões. Os russos entrariam na licitação lado a lado da Rumo Logística.

A Rumo Logística, de Rubens Ometto, encaminhou ao ministro da Infraestrutura, Tarcisio Freitas, um projeto de investimentos na Malha Paulista, no valor de R$ 5 bilhões. Não deixa de ser uma forma de pressionar o TCU, que até o momento não autorizou a renovação antecipada da concessão. Enquanto não tiver o sinal verde do Tribunal, Ometto não gastará um centavo.

A Rumo Logística, de Rubens Ometto, e a China Railway vêm mantendo conversações. Em pauta, uma parceria para o leilão da ferrovia Norte-Sul.

No encontro que teve com o presidente Michel Temer no Palácio do Planalto, na última quarta-feira, o empresário Rubens Ometto falou de eleições (pouco) e de ferrovia (muito). Hoje, um dos grandes nós entre os negócios de Ometto é a renovação antecipada da concessão da Malha Paulista, pertencente à Rumo Logística. Depois de mais de um ano sentada sobre a questão, a ANTT aprovou a extensão do contrato por mais 30 anos. Ometto, no entanto, ainda aguarda pelo sinal verde do TCU, onde o processo está parado. Na conversa com Temer, o empresário jogou com sua carta trunfo, alertando que um investimento da ordem de R$ 4,5 bilhões está condicionado à renovação da concessão. A essa altura, contudo, a três meses de deixar o Planalto, o presidente está longe de ser o melhor “advogado” da República para interceder junto ao TCU.

A China Railway entrou na disputa pela compra de 40% da Malha Sul, concessão da Rumo Logística – leia-se Cosan. Segundo o RR apurou, a companhia chinesa já teria encaminhado uma proposta ao empresário Rubens Ometto. Seu principal concorrente é a Sumitomo; a conterrânea China Communications Construction Company (CCCC) corre por fora. Com o descarrilamento do programa de concessões do governo Temer, a venda da Malha Sul é o grande “leilão” ferroviário da temporada. Que o diga a própria China Railway, que tinha interesse na licitação da ferrovia Norte-Sul e, diante do adiamento sine die da operação, tomou a direção da Rumo Logística. A venda de um pedaço da Malha Sul pode chegar à casa dos R$ 3 bilhões. No entanto, na prática, o valor em jogo é mais do que o dobro dessa cifra. A entrada do novo sócio será o estopim para a execução do plano de expansão da Malha Sul, da ordem de R$ 4 bilhões.

A ANTT e o Ministério dos Transportes vão redesenhar o edital de privatização da Norte-Sul. O ponto nevrálgico passa pela flexibilização das regras para o direito de passagem, leia-se o uso da ferrovia por outras concessionárias. Em relatório preliminar, o TCU identificou riscos à concorrência, com um modelo de negócio que, em tese, privilegiaria notadamente à Rumo Logística. Ainda assim, essa ferrovia deve levar a lugar algum: é muito pouco provável que a Norte-Sul seja licitada ainda nesses derradeiros quilômetros do governo Temer.

A China Railway mudou de trilho no Brasil. Convictos de que o governo Temer não vai conseguir privatizar sequer um dormente até ofim do ano, os asiáticos saíram em busca de projetos ferroviários na iniciativa privada. MRS e Rumo Logística estão no radar da China Railway.

O empresário Rubens Ometto, controlador da Rumo Logística, é o protagonista de um enredo kafkaniano. O “processo” em questão envolve a renovação da licença da Malha Paulista e um investimento da ordem de R$4,5 bilhões. Em abril, a ANTT acenou que em até 45 dias bateria o martelo quanto ao pedido de extensão da licença. No entanto, o prazo já foi para as calendas e, até agora, nem previsão quanto à possível análise do pleito da companhia. Nem mesmo o notório poder de influência de Ometto junto ao governo tem ajudado a tirar esse trem do lugar. A própria direção da Rumo já considera difícil que a autorização saia efetivamente neste ano: além da decisão da ANTT, é necessário ainda o imprimatur do TCU. A burocracia está jogando por terra um dos raros investimentos em infraestrutura ferroviária de maior monta de que se tem notícia. A expansão da Malha Paulista está condicionada à renovação da concessão – o contrato atual vence em 2028. A Rumo não está sozinha na pressão sobre a agência reguladora. Grandes companhias que dependem da Malha Paulista fazem coro à operadora logística. É o caso da Suzano/Fibria, que usa a ferrovia para escoar a produção da sua fábrica de celulose no Mato Grosso do Sul.

Procuradas, as seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: ANTT, Rumo Logística, Queiroz Galvão, TCU e Máquina de Vendas.

A morosidade do Ministério dos Transportes e da ANTT está custando alguns bilhões a Rubens Ometto. Dois grandes grupos internacionais têm interesse em se associar à Malha Paulista, uma das ferrovias da Rumo Logística. Tanto um quanto o outro, no entanto, condicionam o negócio à renovação da concessão por mais 30 anos. O pedido trafega em marcha lenta no Ministério e na agência reguladora há quase dois anos.

A Prumo Logística bateu o martelo: vai construir duas térmicas a gás no Porto do Açu. Serão cerca de R$ 7 bilhões em investimentos ao longo dos próximos cinco anos, segundo a própria empresa confirmou ao RR.

A decisão da CVM obrigando a State Grid a aumentar o valor da oferta pelas ações da CPFL Renováveis acendeu o sinal de alerta na Prumo Logística. A empresa também está no meio de uma operação de recompra de papéis que tem gerado descontentamento entre os minoritários.

O governo insiste em colocar em risco um dos maiores investimentos privados da área de infraestrutura. Até o momento, a ANTT não deu sinal de prazo e muito menos se vai ou não autorizar a renovação antecipada da concessão da Malha Paulista, pertencente à Rumo Logística. A extensão da licença é uma peça importante no quebra-cabeças ferroviário, por se tratar de condição fundamental para a expansão da Ferronorte, também controlada pela companhia. O investimento previsto seria da ordem de R$ 5 bilhões

Rubens Ometto é só impaciência. A ANTT prometera renovar a concessão da Malha Paulista, pertencente à Rumo Logística, no primeiro semestre do ano. Depois empurrou o prazo para outubro. O ano já acabou e até agora nem sinal da extensão do contrato por
mais 30 anos, condição sine qua non para a Rumo, de Ometto, deslanchar mais de R$ 6 bilhões em investimentos.

As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Rumo Logística e Estapar.

O secretário geral da Presidência, Moreira Franco, vem mantendo negociações com a Rumo Logística com o propósito de destravar um dos projetos mais importantes do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI): a licitação dos 1,5 mil km da Norte-Sul entre as cidades de Porto Nacional (TO) e Estrela D ´Oeste (SP). As tratativas envolvem o direito de passagem dos trens da Norte-Sul pela Malha Paulista, pertencente à companhia. Segundo o RR apurou, a expectativa do governo é anunciar o acordo com a Rumo ainda neste mês. O acerto é condição sine qua nom para o leilão do novo trecho da Norte-Sul, previsto para fevereiro de 2018. O direito de passagem pela Malha Paulista garantirá o acesso da Norte-Sul ao Porto de Santos, o pilar que sustenta toda a viabilidade econômico financeira do eixo Sul da concessão. Para o governo, o que está em jogo é uma receita estimada em R$ 1,5 bilhão, decorrente da licitação do trecho.

A Cosan, controladora da Rumo Logística, segurou estrategicamente o lote suplementar de 33 milhões de ações que seriam disponibilizados ao mercado na oferta encerrada nesta semana. A decisão estaria relacionada à Malha Paulista. A expectativa na companhia é que o governo autorize a renovação antecipada da concessão até o início de novembro. Com a boa nova, a Rumo vislumbra a possibilidade de oferecer as ações em mercado a um valor maior do que os R$ 400 milhões que poderia ter arrecadado.

Procurada pelo RR, a seguinte empresa não comentou o assunto: Rumo Logística.

O TCU solicitou à Rumo Logística um calhamaço de informações sobre o plano de investimentos da Malha Paulista. O pedido caiu como uma ducha de água fria na empresa, que já perdeu a esperança de que a renovação antecipada da concessão saia neste ano. O atraso custa caro: sem o imprimatur do TCU, o empréstimo de R$ 3,5 bilhões do BNDES para a Malha Paulista permanece no papel.

Procuradas, as seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Rumo Logística, OAS e Brasil Brokers.

Tradings japonesas estão formando um pool, liderado pela Sumitomo, para comprar uma participação na Malha Sul, uma das concessões da Rumo Logística. A associação e o aporte de capital deverão acelerar a renovação antecipada da licença pela ANTT.

A Dubai World Ports tem interesse em se associar ao Porto do Açu, o megahub idealizado por Eike Batista e hoje nas mãos da Prumo Logística, leia-se a norte-americana EIG. A companhia do Oriente Médio está montando um cinturão de ativos portuários no país: é sócia da Odebrecht na Embraport e já teria apresentado uma oferta pela participação do fundo Advent no Terminal de Contêineres de Paranaguá.

O ministro Moreira Franco chamou para si o imbróglio da Malha Paulista. Ele pressiona para que o Ministério dos Transportes e a ANTT acelerem a renovação antecipada da concessão da ferrovia, pertencente à Rumo Logística. O que está em jogo, neste caso, são dois projetos em um, que, somados, envolvem investimentos da ordem de R$ 8 bilhões. O objetivo de Moreira é evitar que a novela da Malha Paulista, que já dura mais de um ano e meio, leve de arrasto um dos empreendimentos mais importantes do PPI: o leilão do trecho de 1,5 mil km da Ferrovia Norte-Sul (FNS) entre as cidades de Estrela d ´Oeste (SP) e Porto Nacional (TO), marcado para fevereiro de 2018.

Os principais interessados na licitação, a exemplo da MRS, China Railway Construction e a russa RZD, já sinalizaram ao ministro que só disputam a concessão da Norte-Sul com a prorrogação da licença da ferrovia paulista por mais 30 anos, como pede a Rumo Logística. Um projeto tem tudo a ver com o outro. A viabilidade econômico-financeira da Norte-Sul depende da Malha Paulista e, mais do que isso, do investimento de R$ 5 bilhões programado pela Rumo para a concessão. O desembolso, por sua vez, está condicionado à prorrogação da licença. A FNS precisa utilizar o ramal da concessionária paulista para acessar o Porto de Santos.

Sem a expansão da linha férrea, sua capacidade de transporte para o maior terminal portuário da América Latina fica limitada, reduzindo consideravelmente a rentabilidade do negócio. Por um efeito dominó, o problema afeta todos os trechos da concessão da Norte-Sul. A julgar pelo timing, a impressão que se tem é que o Ministério dos Transportes e a ANTT vêm conduzindo os dois projetos como se um não tivesse relação direta com o outro. De um lado, aceleram o passo para a privatização da Norte-Sul. Já iniciaram as audiências públicas e deverão colocar o edital na rua até setembro. Nem de longe lembram a mesma Pasta e a mesma agência reguladora que, entre idas e vindas, estão sentadas sobre o pedido de renovação da Malha Paulista desde a era Dilma.

Rubens Ometto, dono da Cosan, é um dos raros empresários que apoia publicamente o governo – vide sua presença em jantar de desagravo ao presidente Michel Temer, há cerca de duas semanas em São Paulo. No entanto, seu sentimento é que tem colhido muito pouco para o tanto que semeia. Os mais importantes projetos da Rumo Logística, uma de suas empresas, estão parados nos escaninhos do Poder à espera de respostas que não chegam. Ometto comprometeu-se a investir quase R$ 5 bilhões na expansão e modernização da malha ferroviária da companhia.

Há poucas semanas, também acenou ao governo com o interesse em participar do leilão de concessão da Ferrovia Norte-Sul no trecho que cortará São Paulo, Minas, Goiás e Tocantins – um dos empreendimentos incluídos na PPI. Estes dois movimentos, no entanto, estão condicionados à renovação antecipada, por mais 30 anos, da licença da Malha Paulista, uma das principais operações da Rumo. Ocorre que o pedido hiberna na ANTT há mais de um ano. Nem mesmo as insistentes gestões de Ometto junto aos ministros palacianos, Moreira Franco e Eliseu Padilha, têm ajudado a desatar o nó. Curiosamente, não é apenas na esfera federal que Rubens Ometto vem se deparando com a falta de carinho dos governantes que apoia.

Pulando de Brasília para São Paulo e da área de logística para o setor de energia, o empresário tem motivos de sobra para estar decepcionado com Geraldo Alckmin. Ometto não vê qualquer esforço do governo Alckmin para resolver o impasse entre a Comgás, outra de suas empresas, e a Arsesp. Desde o fim do ano passado, a distribuidora está em um embate com a agência reguladora de serviços públicos de São Paulo por conta da revisão das tarifas do gás.

É mais um enrosco que engessa os planos empresariais de Ometto. Enquanto não houver uma definição para os preços do insumo em São Paulo, a Comgás não vai se arriscar a levar adiante o plano de consolidar outras distribuidoras do setor – um dos alvos seria a participação de 49% da Cemig na Gasmig. Consta, aliás, que Ometto abordou o assunto com o governador Alckmin no próprio jantar oferecido ao presidente Temer. Saiu de lá sem a sobremesa que tanto queria.

O empresário Rubens Ometto vai buscar parceiros para viabilizar o plano de investimentos da Rumo Logística, que prevê o desembolso de R$ 8 bilhões até 2020. A ideia original de trazer um sócio exclusivamente para a Malha Sul, uma das concessões do grupo, começa a dar lugar a um projeto mais amplo, que passa pela capitalização da própria holding. Ometto trabalha com duas possibilidades: uma oferta de ações em bolsa ou a venda direta de uma participação para um investidor.

Se uma operação restrita à Malha Sul tem potencial para a captação de aproximadamente R$ 2 bilhões, conforme estimativas do grupo, a negociação de parte do capital da Rumo poderia elevar essa cifra para algo próximo de R$ 5 bilhões. Seja qual for o trajeto escolhido, toda a operação está ancorada na renovação antecipada das concessões da Rumo Logística. Após diversos ziguezagues nas negociações com o governo, ou melhor os governos de Dilma Rousseff e Michel Temer, a expectativa da companhia é que a prorrogação da licença da Malha Paulista saia até junho, quando o TCU dará o parecer final após o pronunciamento da ANTT.

Segundo fonte do próprio Tribunal de Contas, a extensão será aprovada, assim como um acordo para o pagamento de valores atrasados referentes à concessão. A cifra da ordem de R$ 1 bilhão é alvo de uma disputa jurídica entre a empresa e União. Na teia de trilhos que compõe sua rede, a Rumo vai se dedicar ainda à renovação antecipada da concessão da Malha Sul, herdada com a incorporação da América Latina Logística, em 2015. O atual contrato vence em 2027, mas, a exemplo da Malha Paulista, pode ser estendido até 2057, conforme o edital original de privatização da rede ferroviária federal.

Sob intenso tiroteio, o BNDES pretende anunciar uma boa nova até junho: a aprovação do financiamento de R$ 3,5 bilhões para a Malha Paulista, leia-se Rumo Logística. Mas a tal boa nova depende que a ANTT renove antecipadamente a concessão da ferrovia. Por sua vez, a renovação depende que a Rumo encerre a disputa legal com a União e pague cerca de R$ 1 bilhão referente às taxas de concessão da Malha.

A californiana Texas Pacific Group (TPG) decidiu exercer a opção de converter 12,8 milhões de ações da Rumo Logística em títulos da Cosan e da Cosan Logística – as três empresas são controladas por Rubens Ometto. Não significa, no entanto, que a gestora dos norte-americanos Jim Coulter e David Bonderman será sócia das duas companhias. Cosan e Cosan Logística acertaram com a TPG o pagamento da conversão em dinheiro, ao preço do fechamento médio dos últimos 20 dias. Nada mais conveniente para o atual momento da gestora no Brasil. Com US$ 56,7 bilhões em ativos, a TPG está em fase de desinvestimento no país.

A emissão de bônus da Rumo Logística é um dormente fundamental nos trilhos que ligam a companhia ao BNDES. A empresa de Rubens Ometto pretende usar os US$ 750 milhões para antecipar o pagamento de dívidas com o banco. Com isso, espera pavimentar o caminho para a aprovação do novo pedido de empréstimo ao BNDES, de R$ 3,5 bilhões, no âmbito da renegociação com o governo para a renovação de suas concessões.

As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Caixa Econômica, Chery e Rumo Logística.

A incorporação da América Latina Logística (ALL) tem custado caro à Rumo, de Rubens Ometto. Além das 147 sanções pendentes junto à ANTT, há cerca de um mês a companhia foi condenada pela 1a Vara do Trabalho de Rondonópolis a pagar R$ 1,5 milhão por dano moral coletivo a funcionários de um antigo terminal ferroviário da ALL. Consultada, a Rumo informou que já recorreu da decisão.

O BNDES, enfim, começa a sair do processo de abulia que o acometeu após o impeachment de Dilma Rousseff. O banco prepara-se para um novo ciclo de investimentos na área de infraestrutura, na esteira da assinatura da Medida Provisória 752, que estabelece as regras para prorrogação e relicitação de concessões rodoviárias, ferroviárias e aeroportuárias. A expectativa é de um expressivo aumento do número de pedidos de financiamento no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). A maior retomada deverá vir do setor ferroviário, um dos mais afetados pela estiagem financeira na área de infraestrutura – vide a própria carteira de empréstimos do BNDES: em outubro, por exemplo, o valor total dos projetos para o segmento encaminhados ao banco foi 29% inferior ao de igual período em 2015. Procurado, o BNDES não retornou até o fechamento desta edição.

Estimativas preliminares do BNDES apontam para um investimento em torno de R$ 10 bilhões no curto prazo apenas com a prorrogação de concessões ferroviárias. Neste caso, já há um grupo candidato a locomotiva do setor: a Rumo Logística, de Rubens Ometto, tem projetos em análise no banco que somam R$ 3,5 bilhões. Significa dizer que a empresa responde por 42% de todos os pedidos de financiamento da área de transporte ferroviário sob avaliação do BNDES. A Rumo, aliás, pode ser duplamente beneficiada pela MP, com a renovação antecipada das licenças da Malha Paulista e da Malha Sul. No total, o plano de investimentos da companhia ultrapassa os R$ 8 bilhões. A maior parte deste valor está condicionada à extensão dos contratos de concessão.

Ressalte-se que o PPI, como de resto quase tudo na República, depende do que está por vir de Curitiba. No BNDES, a expectativa é que a Lava Jato não interrompa o processo de recuperação do investimento que se desenha no horizonte. A experiência com o denuncismo foi massacrante para a carteira de projetos do banco. Na Avenida Chile, a torcida é para que este embrionário ciclo de pedidos de financiamento para a infraestrutura ganhe corpo. Afinal, é para isso que o banco existe.

O empresário Rubens Ometto está fulo da vida com o presidente Michel Temer. O motivo é a decisão do governo de retardar a renovação antecipada da concessão da malha paulista, pertencente à Rumo Logística, de Ometto. Temer não dá a menor pelota ao empresário. Em outros tempos, iria correndo ao seu encontro.

 O empresário Rubens Ometto, dono da Rumo Logística, foi pego no contrapé com o recuo do governo em relação à renovação das licenças ferroviárias, que estava prevista havia se comprometido com o secretário do PPI, Moreira Franco, em investir cerca de R$ 4,6 bilhões na malha paulista como contrapartida da prorrogação da concessão. Agora, o anúncio do plano de expansão deverá ficar apenas para o próximo ano, quando o governo promete editar uma Medida Provisória autorizando a extensão das licenças. Procurada pelo RR, a Rumo disse que “reafirma seu compromisso com o país e com seu plano de investimentos no setor de logística”.

 Enquanto as novas concessões não saem do forno, o governo de Michel Temer se desdobra para preservar as antigas. As conversações com a Rumo Logística para a renovação do contrato da malha ferroviária paulista – trecho de 12 mil quilômetros entre Rondonópolis (MT) e o Porto de Santos – avançaram sensivelmente nas últimas semanas. O governo aceitou as principais condições impostas pela companhia para permanecer à frente da operação. Tudo para garantir a execução de R$ 8 bilhões em investimentos e colocar um ponto final em uma novela que se arrasta desde 2014. O maior dos afagos à empresa será a prorrogação do prazo de concessão de 2028 para 2058. Nos cálculos da Rumo, a extensão do acordo por mais 30 anos é fundamental para garantir a viabilidade econômico-financeira da operação e remunerar os investimentos já executados e ainda por realizar. Segundo o RR apurou, o governo permitirá também que os investimentos de R$ 8 bilhões sejam diferidos em um período de cinco anos, e não mais três anos como estava previsto anteriormente.  A negociação com a Rumo Logística é um bom termômetro do pacote de facilidades que o governo deverá oferecer aos investidores para viabilizar o novo plano de concessões na área de infraestrutura. A intenção do Planalto, inclusive, é divulgar o acordo com a empresa junto com o anúncio dos futuros leilões. A renovação do contrato da malha paulista é tratada pelo governo como um fato com grande potencial simbólico, capaz de mexer com as expectativas e aumentar o número de interessados nas novas licitações. Trata-se de um dos mais estratégicos trechos ferroviários do país, responsável pelo transporte da produção de grãos do Centro-Oeste até o Porto de Santos. Ressalte-se ainda que a confirmação dos novos investimentos da Rumo Logística tem impacto direto sobre uma das licenças que deverão ser incluídas no primeiro pacote de concessões do governo Temer: o trecho entre Estrela D´Oeste (SP) e Porto Nacional (TO), que permitirá a ligação entre a malha paulista e a ferrovia Norte-Sul. • As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Rumo Logística.

 A rumorosa saída de Ciro Gomes da Transnordestina se dá justo no momento em que Benjamin Steinbruch joga uma cartada decisiva para a continuidade do projeto. A CSN estaria negociando a venda de parte de suas ações na Transnordestina Logística para a CK Holdings, de Hong Kong. Segundo o RR apurou, o acordo envolveria a transferência de 25% do capital ordinário – a siderúrgica permaneceria no controle, com 74%. Estima-se que a operação possa injetar cerca de US$ 500 milhões na concessionária, recursos fundamentais para tirar o empreendimento do atoleiro. Do percurso total de 1,8 mil quilômetros, até o momento apenas a metade foi entregue – o cronograma original previa a conclusão da obra em 2010.  A venda de um pedaço da Transnordestina conta com o aval do governo, parte mais do que interessada no equacionamento dos graves problemas financeiros da concessionária. Só nos últimos dois anos, o Tesouro Nacional despejou mais de R$ 800 milhões na empresa, recursos que acabaram convertidos em equity, com o aumento da participação da Valec de 8% para 32% das ações preferenciais. Na semana passada – coincidência ou não, no mesmo dia em que Ciro Gomes deixou a empresa para evitar que “perseguições políticas interfiram ainda mais no projeto” – o TCU proibiu novos repasses da União à Transnordestina. Se o cofre do Tesouro está fechado, da cartola de Benjamin Steinbruch, então, é que não sairá coelho algum. Com uma dívida de R$ 27 bilhões – oito vezes o seu patrimônio –, a CSN não tem condições de arcar com os mais de R$ 4 bilhões que faltam para complementar o orçamento.  Fôlego financeiro é exatamente o que sobra à CK Holdings. Trata-se de um dos maiores grupos de investimento de Hong Kong, com participações nas áreas de transporte, energia elétrica, telecomunicações, real estate e hotelaria, que somam quase US$ 900 bilhões. Recentemente, após uma série de atritos com o governo local, a CK vendeu todos os ativos na China. Colocou mais de US$ 16 bilhões no caixa e decidiu que era hora de se aventurar na América Latina. A Transnordestina, tudo indica, será a primeira estação. Procurada pelo RR, a CSN não comentou o assunto.

 O fundo Mubadala, que raspou o tacho da antiga EBX, está com um pé fora da Prumo Logística, dona do Porto do Açu. Os árabes negociam a transferência de suas ações para a norte-americana EIG, controladora da companhia. Procurada pelo RR, a Prumo Logística não comentou o assunto.

 A Rumo Logística, de Rubens Ometto, colocou suas cartas na mesa junto ao Ministério dos Transportes. A companhia acena com um plano de investimentos da ordem de R$ 5 bilhões em quatro anos. A contrapartida seria a extensão do prazo das concessões da controlada ALL. Procurada pelo RR, a Rumo não comentou o assunto.

  Poucos investidores internacionais têm levado tão a sério a tese de que é uma boa hora para se comprar ativos no Brasil quanto a Brookfield. Além da iminente entrada no capital da Invepar e do suposto interesse na participação da Petrobras na Braskem, especulado no noticiário nos últimos dias, o RR apurou que a companhia canadense está envolvida em outras duas operações no Brasil, nas áreas de logística ferroviária e saneamento. De um lado, mantém tratativas com o empresário Rubens Ometto para se associar à Rumo ALL; do outro, já teria aberto conversações para a compra de uma participação da Águas do Brasil , holding pertencente às construtoras Queiroz Galvão, Cowan e Carioca Engenharia e Acquapar. Procurada, a empresa de saneamento nega a operação.  A Brookfield está se aproveitando da combinação “perfeita” de momento – câmbio favorável, crise econômica e depreciação dos ativos – para acelerar seu projeto de ocupação e consolidação de setores como energia elétrica, petróleo, concessões de infraestrutura e real estate. O Brasil é a bola da vez no mapa de negócios da companhia. Nos últimos dois anos, para cada quatro dólares desembolsados pelos canadenses na América Latina, três dólares foram direcionados à compra de empresas brasileiras. Nesse período, a Brookfield aportou R$ 5 bilhões no país. Fontes próximas à empresa afirmam que os canadenses reservaram o equivalente a R$ 4 bilhões para novas aquisições ao longo deste ano.  A Brookfield enxerga um aspecto em comum na Águas do Brasil e na Rumo ALL: ambas podem servir como ponto de partida para a montagem de um colar de participações nas áreas de saneamento e de logística ferroviária. As duas empresas guardam também outra semelhança, esta não meritória: fragilizadas pelas circunstâncias, têm encontrado dificuldades para avançar com as próprias pernas. A Águas do Brasil estaria em busca de um sócio há mais de um ano. Já a Rumo ALL prepara um programa de desmobilização de ativos para conseguir honrar os investimentos obrigatórios em suas concessões – ver RR edição de 9 de outubro de 2015. As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Brookfield e Rumo ALL.

 A Brookfield negocia sua entrada no capital da Prumo Logística, dona do Porto do Açu, mediante a conversão de um crédito de US$ 200 milhões.

A Rumo ALL nasceu no momento em que o Brasil caminhava para um novo e consistente ciclo de investimentos em infraestrutura. Menos de um ano depois, a empresa tornou-se um símbolo do descarrilamento do setor. A companhia de concessões ferroviárias estaria prestes a anunciar um substancial ajuste em seu plano de negócios. De acordo com informações filtradas junto à própria Rumo ALL, os cortes deverão ser referendados na próxima reunião do Conselho de Administração, prevista para 10 de novembro. O programa de investimentos original previa um desembolso de aproximadamente R$ 7,5 bilhões para o período entre 2015 e 2019, valor que se tornou inexequível diante das condições da economia. Segundo o RR apurou, a companhia já teria procurado fornecedores de trilhos e vagões para renegociar contratos e reduzir encomendas. Rubens Ometto e os sócios da antiga América Latina Logística pegaram um comboio pensando estar indo numa direção e acabaram em outra. O plano de negócios da Rumo ALL foi construído com base em projeções para o aumento de volume de cargas que certamente não se consumarão – ainda que 70% de suas operações estejam vinculadas ao agronegócio, por ora imune à retração da economia. Ao mesmo tempo, o programa de investimentos está atrelado a uma série de captações que dificilmente se efetivarão nas atuais condições do mercado. Ressalte-se ainda que a Rumo ALL não vive uma situação financeira das mais confortáveis. Há uma locomotiva vindo na direção contrária: trata-se do aumento da relação dívida líquida/Ebitda. Esta proporção já está em 4,97 vezes, próxima, portanto, do ameaçador patamar de 5,5. Este é o limite acertado com os credores, uma cancela que, uma vez baixada, vai disparar os covenants previstos em praticamente todos os contratos de financiamento da companhia, à exceção dos empréstimos junto ao BNDES.

A Anglo American estaria em busca de um comprador para sua participação de 50% na Ferroport, joint venture com a Prumo Logística, antiga LLX. A empresa é dona de um terminal de minério no Porto de Açu. Formalmente, a Anglo American nega a operação.

A Marubeni passa longe daqueles que lamentam os rumos da economia brasileira. A Gavilon, controlada pelos japoneses, vai anunciar um investimento de R$ 1,5 bilhão no país. Os recursos serão destinados à  montagem de uma estrutura própria de armazenamento e logística de grãos.

O tumor que Eike Batista inoculou na Anglo American será extirpado neste ano de alguma das três formas: a mais amena prevê uma associação no Sistema Minas Rio; a intermediária recomenda a venda do complexo; e a radical, o write off em balanço. Em todas as hipóteses as perdas são enormes, ou seja, quase 50% dos US$ 30 bilhões que o verdugo Eike amealhou para atingir o sétimo lugar no ranking das maiores fortunas mundiais. O empreendimento é uma jazida em que o minério tem um teor mais alto de prejuízo do que de ferro. No início do ano, o grupo inglês fez uma segunda baixa contábil de US$ 3,5 bilhões – a primeira, em 2013, foi de US$ 4 bilhões. O custo do projeto saltou para US$ 18 bilhões. São números imensos, praticamente o triplo do prejuízo de R$ 21,5 bilhões que a Petrobras realizou em 2014. A expectativa dos estrategistas é que a Anglo se liquefaz para valer no segundo semestre, quando os irrisórios ganhos sobre capital próprio empregado no projeto demonstrarão a ficção da promessa de retorno de 15% auferidos pela companhia em seus negócios pelo mundo. A recorrente queda do preço do minério, que está na faixa de US$ 50 por tonelada – metade do valor quando o Minas Rio foi desenhado – e o elevado custo de produção, em torno de US$ 35 por tonelada, contra US$ 28 da Vale, estão tirando o brilho das promessas de rentabilidade. Enquanto não bate o martelo, a Anglo faz o dever de casa, adotando uma estratégia “by the book” para ganhar tempo. A receita mistura cortes lineares de custo com a desmobilização de ativos. Mas a estratégia está se revelando uma reprodução do mito de Sísifo. A companhia corta US$ 400 milhões dos custos do projeto esse ano, com um total de quase treze mil demissões, mas as medidas são esterilizadas pela persistência dos preços baixos do minério. O que mais assusta os ingleses é a duração do ciclo de baixa. O Minas Rio não foi projetado para suportar tanta adversidade. Procurada, a Anglo American disse “que já estava prevista uma desmobilização parcial de mão de obra no Sistema Minas-Rio” por conta da entrada em operação do empreendimento. Como medida preventiva, já se fala na empresa até na venda imediata da participação do grupo no Porto do Açu, em sociedade com a Prumo Logística. O plano é sair do terminal, mas garantir o acesso privilegiado ao porto por 30 anos. Falta saber quem irá se aventurar em um negócio que depende basicamente do sucesso do próprio Minas Rio.

A gestora de recursos EIG Global Partners tem plumagem de private equity e alma de fundo abutre. É capaz de sentir o cheiro de enxofre a milhas e milhas de distância. A carniça da vez é a Abengoa, a quem os norte-americanos estão se associando para a construção e operação de linhas transmissoras de energia no Brasil. Trata-se de um ativo bem ao paladar de carcará da EIG. A Abengoa é um saco de problemas, seu endividamento tem crescido a passos de guepardo e já bate na casa dos seis bilhões de euros. A situação tem tornado rarefeito o caixa da companhia, dificultando a execução do plano de negócios. O grupo terá de construir oito mil quilômetros de linhas nos próximos três anos e já opera quase mil quilômetros. A fragilidade da presa só aumenta a voracidade do predador. Para fechar a parceria, a EIG jogou o valor dos ativos para baixo e ainda exigiu o controle e a gestão. Procurada pelo RR, a Abengoa confirmou as negociações e afirmou que o fundo norte-americano ficará com uma participação majoritária na joint venture. Perguntado se a EIG terá uma opção de compra de suas ações, o grupo espanhol disse que esta informação “ainda não está disponível”. Todo o abutre sabe bem aonde pousa. Parece óbvio que a estratégia da EIG é se associar aos espanhóis e, aos poucos, comprar a participação dos sócios, reinando absoluta em uma empresa reestruturada e, em dois ou três anos, com caixa suficiente para arrematar novos trechos e participar de licitações da Aneel. A Abengoa, portanto, tem tudo para se juntar a  lista de espécies que acabaram abatidas pela EIG no Brasil. Os norte-americanos já cravaram seus gadanhos na Sete Brasil, fabricante de plataformas, e na Prumo Logística, antiga LLX. A primeira não consegue arrancar financiamento de lugar algum depois que eclodiu o “Petrolão”; a outra dispensa comentários após a débâcle do império X.

Rubens Ometto é homem de fazer revoluções dentro da revolução. A fusão entre a Rumo Logística, controlada pela Cosan, e a América Latina Logística (ALL) nem sequer foi concluída e muito menos aprovada pelo Cade e o empresário já articula os próximos movimentos da operação. Ometto pavimenta desde já a possível associação da nova companhia a um pool de cooperativas agrícolas de São Paulo. Há dois modelos sobre a mesa: a negociação poderia se dar por meio da criação de uma joint venture ou mesmo com a entrada deste grupo de cooperativas no capital da nova operadora logística, a partir da compra de uma participação minoritária. Do lado das cooperativas agrícolas, as tratativas estariam sendo conduzidas pela Coopercitrus, de Bebedouro (SP) – empresa que fatura cerca de R$ 1,7 bilhão por ano com a comercialização de insumos e equipamentos agrícolas. Oficialmente, a companhia nega qualquer negociação. Ressalte-se, no entanto, que a Coopercitrus já tem negócios com a Rumo Logística. Há quase quatro anos ambas são sócias na TB S/A, joint venture criada para operar um terminal de açúcar e grãos em Barreto, também no interior paulista. A intenção de Rubens Ometto é formar um cinturão de parcerias capaz de ampliar a estrutura, o grau de diversificação e a abrangência de atuação do novo grupo resultante da fusão entre ALL e Rumo. O empresário considera fundamental agregar sócios com armazéns e carga garantidos em São Paulo, não por coincidência onde está concentrada a maior parte dos ativos da Rumo – ao todo são sete terminais no estado.

 Para Rubens Ometto, o Cade é apenas um detalhe. Antes mesmo do sinal verde do órgão antitruste para a fusão entre ALL e Rumo Logística, Ometto já se movimenta para aumentar sua fatia no capital da nova companhia. O empresário negocia a compra da participação da Gávea Investimentos, dona de 10% da Rumo. A rigor, as ações teriam de ser oferecidas também para os demais integrantes do bloco de controle da ALL, notadamente Previ, Funcef e BNDES. No entanto, os fundos de pensão e o banco de fomento já teriam sinalizado que não estão dispostos a ficar com os papéis da Gávea. Não deixa de ser uma postura surpreendente, sobretudo no que diz respeito a  Previ e a  Funcef. As duas fundações resistiram durante um bom tempo a  associação com Ometto. Formalmente, a Gávea deverá atribuir sua saída da ALL a  maturação do negócio e a  consequente decisão de desinvestimento. No entanto, segundo informações filtradas da própria operadora ferroviária, a gestora de recursos nunca simpatizou com a ideia de associação com a Rumo, por considerar que a ALL ampliará em demasia suas ramificações na área de logística e poderá perder o foco em seu principal negócio. Consta que foi contrária também ao excesso de poder com que Ometto chegou a  companhia. Por mais paradoxal que possa parecer, poder que ela própria aumentará caso venda suas ações ao empresário. Mas aí já não será mais um problema dela, mas, sim, dos demais acionistas da ALL.

 O sinal de alerta está aceso no Ministério de Minas e Energia e na Aneel. A associação entre a Eneva (ex-MPX) e a Prumo Logística (antiga LLX) para o leilão de energia A-5, marcado para setembro, causou alvoroço entre as autoridades do setor elétrico. No governo, há uma enorme resistência e, mais do que isso, uma boa dose de receio quanto a  participação da Eneva na licitação. Segundo uma alta fonte do Ministério, a Aneel chegou a encaminhar a  companhia um pedido de esclarecimento sobre a sua real situação financeira e a capacidade de honrar a eventual construção de novas térmicas. Mera formalidade. De acordo com o informante do RR, o governo já sabe a resposta para as suas indagações. E é exatamente por isso que a presença da antiga MPX no leilão é tratada como uma temeridade em Brasília. Com o desabastecimento dos reservatórios das hidrelétricas e o crescente risco de um racionamento, a licitação tornou-se fundamental. O que está em jogo é um acréscimo de 3.000 MW a  matriz energética, algo que exigirá um volume de investimentos superior a R$ 5 bilhões. Ou seja: não há margens para atrasos e muito menos para apagões financeiros que possam colocar em risco a implantação dos projetos que serão licitados. Consultada pelo RR, a Aneel limitou-se a dizer que”desconhece as informações”.  Por estas razões, o que o governo menos quer é ver um “X” no leilão de térmicas. O que dizer, então, dois “X”? O consórcio junta o enfermo com o alquebrado. A Prumo, controlada pela norte-americana EIG, ainda tem dado alguns sinais de recuperação – não obstante os sucessivos prejuízos. No caso da Eneva, a questão é bem mais grave. Mesmo com o aumento de capital recém anunciado, da ordem de R$ 1,5 bilhão, o futuro da companhia é uma incógnita. A própria reestruturação da Eneva ainda depende da venda de ativos estratégicos, como a termelétrica Pecém II. Ao mesmo tempo, a companhia está prestes a levar uma multa milionária da Aneel pelos atrasos na construção da usina Parnaíba II. Diante destes fatos, a entrada da Eneva nos leilões soa, no mínimo, como um atentado ao bom senso. Como uma empresa que não consegue manter seus próprios ativos e colocar suas usinas para rodar pode se comprometer com a construção de novas térmicas a gás? Por isso mesmo, a própria intenção da Prumo de se associar a  combalida Eneva foi vista no Ministério de Minas e Energia como um despropósito. Só não se pode dizer que a decisão causou perplexidade no governo. Afinal, as duas companhias podem até ter deixado de carregar o “X” em seu nome, mas ainda têm como fator de interseção Eike Batista, acionista minoritário de ambas. Ora, e a quem mais interessaria a associação?

Afinal, o que está acontecendo com a América Latina Logística (ALL)? A maior operadora ferroviária do Brasil tornou-se um comboio desgovernado. As graves falhas operacionais e o elevado número de acidentes transformaram a empresa em campeã de punições no setor de transportes. A bola de neve não para de crescer. Segundo uma fonte da própria ANTT, a ALL está prestes a levar mais um duro e dispendioso corretivo da agência reguladora. Ainda neste trimestre a companhia deverá receber uma nova leva de multas no valor aproximado de R$ 40 milhões. Ou seja: neste caso, em apenas três meses as sanções impostas pelas autoridades do setor somariam cerca de 60% a mais do que todas as multas aplicadas a  concessionária durante 2013. De acordo com a mesma fonte, a empresa ainda sofrerá outras penalidades ao longo dos próximos meses. É o preço a ser pago pelo carry over de mais de 400 acidentes ocorridos em sua malha no ano passado. Significa dizer que a ALL respondeu por quase 60% dos sinistros registrados em todas as estradas de ferrovias brasileiras. Trata-se de um número impressionante mesmo considerando que a empresa reúne cerca de 40% das linhas férreas em operação no país. O desenfreado custo descarrilamento coincide com um dos períodos mais delicados da história da ALL. No ano passado, a empresa levou uma tunga de mais de R$ 220 milhões com a cassação de suas concessões na Argentina. Neste momento, a concessionária está no meio de um complexo processo de fusão com a Rumo Logística, controlada pelo empresário Rubens Ometto. A associação foi a maneira encontrada pela ALL para encerrar o contencioso com a Cosan e escapar de uma cobrança que poderia chegar a R$ 5 bilhões. Ometto entrou na Justiça contra a concessionária alegando quebra do contrato firmado para o transporte de açúcar. A associação com a Rumo resolveu um problema, mas traz outro a reboque: a nova empresa resultante da fusão terá de investir aproximadamente R$ 10 bilhões, boa parte destes recursos na solução de gargalos logísticos.

O Santander está disposto a converter em participação acionária seus créditos contra a Prumo Logística Global, ex-LLX. O banco espanhol vem mantendo conversações com a nova controladora da empresa, a gestora norte-americana EIG Global Energy Partners. Se tudo sair conforme o script, o Santander terá em torno de 5% do capital da Prumo.

Rubens Ometto promete levar a s últimas consequências o contencioso entre a Rumo Logística, sua controlada, e a ALL. O que está em jogo, neste caso, é muito mais do que um contrato para o transporte de açúcar – para todos os efeitos, a questão central dos processos cruzados de arbitragem recém- abertos pelas duas companhias. O empresário enxerga o litígio como uma gazua – alguns dirão um pé de cabra – para abrir a porta que lhe foi fechada pelos sócios da ALL e, finalmente, entrar no capital da companhia. Segundo fontes próximas a Ometto, seu objetivo é forçar a conversão em ações das diversas multas cobradas pela Rumo a  operadora ferroviária por suposto descumprimento de contrato. O valor exigido na Justiça seria da ordem de R$ 1 bilhão. Para efeito de comparação, a cifra é superior ao dote de R$ 896,5 milhões que Ometto ofereceu, no ano passado, para comprar 5,67% do capital da ALL ou – esta, sim, a conta que interessa – o correspondente a 49% das ações dentro do bloco de controle da companhia. Procurada pelo RR, a Cosan, controladora da Rumo, disse “desconhecer a informação”. No entendimento dos advogados de Rubens Ometto há brechas no contrato entre a Rumo e a ALL que possibilitariam a conversão das dívidas em participação acionária. A própria situação da operadora ferroviária jogaria a favor de Ometto. A ALL está longe de seus melhores dias. Os sócios discutem, inclusive, a necessidade de promover um aumento de capital ou buscar um novo investidor – ver RR edição nº 4.742. Ainda que o valor fosse diferido no tempo, a cobrança de uma nova multa de R$ 1 bilhão representaria mais um baque nas finanças da companhia. No contrato firmado com a Rumo Logística, a ALL comprometeu- se a movimentar por ano um volume mínimo de açúcar e derivados e a fazer sucessivos investimentos em sua malha e na compra de equipamentos, de modo a garantir o gradativo aumento da carga transportada. No entanto, a operadora ferroviária não estaria cumprindo integralmente as contrapartidas previstas no acordo. A contenda se arrasta há quase quatro anos. No mês passado, a empresa entrou com um processo de arbitragem na Câmara de Comércio Brasil-Canadá na tentativa de evitar novas cobranças. A Rumo, por sua vez, também ingressou com um pedido de arbitragem contra a ALL, alegando já ter investido mais de R$ 1,2 bilhão na operação.

Navegar é preciso, reza a estratégia de negócios do BTG Pactual. O banco de investimentos está lançando sua âncora sobre o setor naval. Dono de uma participação na Bravante, que atua no segmento de apoio a atividades offshore, o BTG pretende transformar a companhia em plataforma para a criação de uma operação integrada, que incluiria construção naval, transporte marítimo e até administração portuária. Em se tratando dos engenheiros do BTG, mestres na edificação de M&As, as maiores e mais criativas invencionices podem sair da prancheta. A julgar pelos movimentos do BTG, André Esteves e cia. parecem dispostos a montar uma espécie de instalação societária, um mobile com diversos ativos pendurados e interligados em série. Ou seja: seu interesse estaria focado em negócios que tragam outros a reboque, conferindo escala e sinergia a  operação como um todo. É o caso, por exemplo, da Aliança Navegação, um dos nomes que piscam no sonar do BTG. Uma associação com a empresa permitiria a  Bravante não apenas entrar no segmento de transporte como também colocar um pé em infraestrutura portuária. A Aliança é sócia do Porto de Itapoá, em Santa Catarina – o controle pertence a  Portinvest Participações, leia-se o grupo Batistella e a Logz Logística. Em tempo: a Hamburg Sa¼d tem demonstrado sinais de insatisfação com o desempenho da Aliança Navegação, o que seria um facilitador para a Bravante atracar no negócio. O mesmo conceito se aplica a  Companhia Brasileira de Offshore (CBO), outro negócio na mira do BTG. A CBO não se encerra em si própria; é apenas parte de uma instalação de ativos. Associar-se a  CBO significa ancorar não apenas no segmento de suporte a plataformas, mas também em navegação de cabotagem e na construção naval – a empresa é sócia do Estaleiro Aliança. O Grupo Fischer, controlador da CBO, estaria disposto a vender parte ou até mesmo o controle da companhia. De acordo com fontes próximas a  empresa, nesta segunda hipótese a operação pode envolver algo em torno de R$ 2 bilhões. Consultado, o BTG informou que “não comenta rumores de mercado”. A CBO não quis se pronunciar. Já a Hamburg Sa¼d negou a venda da Aliança.

Daniel Dantas estaria preparando seu retorno ao palco dos grandes negócios com um script espetacular. Sua caminhada de volta se daria pelas trilhas do agronegócio, mais precisamente através da Marfrig. A operação uniria sob um só teto o proprietário do maior rebanho bovino do Brasil – o banqueiro tem cerca de 450 mil cabeças de gado, por meio da Agropecuária Santa Bárbara – e o segundo principal frigorífico do país, com faturamento anual acima de R$ 22 bilhões. E carimbaria uma hiperbólica vitória de Dantas contra os mais diversos estamentos de poder após acirrados contenciosos jurídicos. Em razão das suas sutilezas e do seu contorno político, o projeto exige uma meticulosa costura, a começar pelo BNDES, dono de 12,25% da Marfrig. Até porque os caminhos que unem a agência de fomento e o frigorífico são tortuosos. No recente aumento de capital da empresa, o banco poderia, por contrato, converter integralmente os mais de R$ 2,5 bilhões em debêntures conversíveis da Marfrig que tinha em carteira. Este movimento faria sua participação acionária saltar para quase 40%, tornando-o acionista controlador. Para não estatizar a empresa, o BNDES abriu mão dessa opção e subscreveu apenas um terço das debêntures. A decisão causou enorme excitação no mercado. A generosidade com Marcos Molina, controlador do frigorífico, teria custado aos cofres do BNDES cerca de R$ 1,2 bilhão – a cifra leva em consideração o volume de ações que ele deixou de subscrever e o valor do papel em Bolsa por ocasião do aumento de capital. Independentemente da posição do banco, o fato é que, para Daniel Dantas, a compra do controle ou de parte da Marfrig passa necessariamente pelo BNDES, que no modelo ideal dividiria o controle. Mas não passa pelas divinas tetas do banco. Pelo contrário. Em vez de devedor, Dantas teria grande chance de se tornar credor, pelo menos moral, do governo, ao ingressar na problemática Marfrig, que carrega uma dívida de R$ 9 bilhões. A compra da Marfrig por Daniel Dantas enseja uma operação integrada gado/abate. Mas não é essa sinergia que leva o negócio a mugir seus encantos. Todo o rebanho do banqueiro está concentrado no Pará, enquanto a unidade de abate mais ao norte do frigorífico se encontra no Mato Grosso. A equação logística só se ajusta se Dantas comprar gado no Centro-Oeste e/ou a empresa arrendar unidades no Norte. Também não é comum um frigorífico manter um rebanho próprio. No entanto, coincidência ou não, o RR apurou que a própria Marfrig avalia a possibilidade de atuar no confinamento. Dantas pode muito bem comprar o Marfrig e manter as operações razoavelmente separadas. Hoje, a maior parte de seus negócios está concentrada na venda de bezerros desmamados, até 30% mais caros do que o gado para corte. Caso a boiada avance, Dantas e o BNDES se tornarão grandes players mundiais da cadeia da proteína, de certa forma se indexando aos quase 1,5 bilhão de estômagos chineses. E será, sem dúvida, um vira, vira, virou de um empresário que, nos últimos anos, ficou marcado mais por suas contendas do que por seus prósperos negócios. E o Molina? Ah, antes que se esqueça, Molina montará em um boi magro e sairá passeando pelo pasto como acionista minoritário. Procurada, a Marfrig informou que “não comenta rumores de mercado”. Por meio de sua assessoria, Daniel Dantas garantiu não ter interesse na verticalização da Agropecuária Santa Bárbara.

A B2W é um polvo em busca de mais um tentáculo. Um dos maiores conglomerados de comércio eletrônico do Brasil, a empresa está navegando, em conexão de altíssima velocidade, na direção do Comprafacil. As conversações estariam sendo intermediadas pelo JP Morgan, que teria sido contratado pelo site há alguns meses para buscar possibilidades de capitalização ou, até mesmo, candidatos a  compra do controle. Com a eventual aquisição, o B2W aumentará em quase 50% o seu faturamento – hoje em torno de R$ 4,5 bilhões anuais. Controlado pelo Grupo Hermes, o Comprafacil é hoje um dos ativos mais cobiçados do setor. Neste ano, deverá, pela primeira vez, romper a barreira dos R$ 2 bilhões em vendas. Além disso, a B2W penduraria em seu colar de ativos mais uma marca valiosa e com alto índice de recall entre os consumidores. Esse pingente precioso se somaria a outras joias cibernéticas, tais como Americanas. com, Submarino, Ingresso.com e Shoptime. Segundo uma fonte muito próxima a  família Bach, dona da Hermes, a venda pura e simples do controle não é o modelo que mais adoça a boca dos proprietários do Comprafacil. O que lhes atiça mesmo é a possibilidade de receber parte do pagamento em ações da própria B2W. Ressalte-se que, não obstante seu peso no setor de comércio eletrônico, o Comprafacil teria algumas limitações para expandir suas operações. O Grupo Hermes não vive um momento dos mais alvissareiros. Os pesados investimentos em logística feitos nos últimos dois anos e o aumento da dívida de longo prazo estariam limitando a capacidade de novos aportes. Procurada, a B2W informou que “não comenta rumores de mercado” Já o Comprafacil negou a operação.

A entrada da Triunfo no setor aeroportuário começa a cobrar seu preço. O grupo discute a venda de ativos ou participações societárias para fazer frente aos pesados investimentos no aeroporto de Viracopos. A dieta deverá começar pela Maestra Navegação e Logística. A Nippon Yusen Kabushiki, dona de 10% da empresa, está interessada em comprar mais 40%. Consultada, a Triunfo comunicou que “não comenta rumores de mercado”.

Rubens Ometto começa a ser visto com reservas dentro da Petrobras. O motivo é o transtorno bipolar do empresário na área de logística. Ao mesmo tempo em que é sócio da estatal na Logum, Ometto está prestes a se tornar um dos principais concorrentes da companhia no armazenamento e transporte de etanol. A Raízen, leia-se Cosan e Shell, tem um projeto para alavancar os negócios de sua subsidiária Rumo Logística. Não por coincidência, a operação repete o modelo societário da Logum, montado pela Petrobras em parceria com empresas do setor sucroalcooleiro. A ideia de Ometto é atrair outras usinas para o capital da Rumo. Um candidato em potencial é a já parceira São Martinho – as duas companhias fecharam um contrato de dez anos para armazenagem, transbordo e transporte de açúcar e álcool. A associação acirraria ainda mais o conflito de interesses em um jogo de participações cruzadas, uma vez que a Petrobras Biocombustíveis é acionista minoritária da São Martinho. Outra empresa com quem a Rumo vem mantendo conversações é o Noble Group, de Hong Kong, dono de quatro usinas de álcool e açúcar em São Paulo – duas delas compradas do Grupo Cerradinho, no fim do ano passado, por quase US$ 1 bilhão. No cinturão de sócios de Rubens Ometto há espaço também para uma operadora ferroviária. Um nome forte é o da ALL, com a qual a Rumo Logística também mantém uma parceria operacional. Esta seria a maior diferenciação da empresa para a Logum e o grande argumento de Ometto para usar o seu duplo chapéu. Enquanto a controlada da estatal vai focar na construção de alcooldutos, o forte da Rumo Logística passaria a ser o transporte ferroviário. A estratégia de Ometto é que cada um dos novos sócios tenha, no máximo, 10% de participação. O empresário topa abrir mão da posição de majoritário, desde que um acordo de acionistas o mantenha a  frente do negócio. Ressalte-se que a companhia já tem dois private equities em seu capital: o Gávea Investimentos e o Texas Pacific Group, donos de 25% das ações. No modelo de negócios idealizado por Rubens Ometto, a Rumo Logística poderá ainda formar SPEs para administrar determinados empreendimentos. A empresa já tem um negócio neste formato. Criou uma associação com a Coopercitrus, uma das mais tradicionais cooperativas de São Paulo, para administrar um terminal de etanol em Barretos.

Um trem-bala jurídico está fumegando na direção da ANTT. As operadoras ferroviárias, encabeçadas pela América Latina Logística (ALL), vêm se armando até os dentes para derrubar a nova regulamentação do transporte ferroviário, que entrou em vigor em julho. O principal ponto de discórdia é a liberação das linhas para a passagem de terceiros, que podem usar locomotivas e vagões próprios. Na prática, a medida significou a quebra do monopólio sobre a ferrovia. A alegação das operadoras é que a ANTT rasgou o edital de licitação das concessões, criando uma fratura jurisdicional no setor. Além disso, as empresas argumentam que fizeram investimentos com base em projeções de receita e margens operacionais que não se consumarão. Com as novas regras, as companhias serão obrigadas a abrir passagem de trechos ociosos recebendo apenas pelo aluguel. Ressalte- se ainda o engessamento imposto a s operadoras. As condições dos contratos serão baseadas em parâmetros previamente estabelecidos pela ANTT. As concessionárias alegam que o valor da locação não deverá ser suficiente sequer para pagar os custos operacionais gerados pelo funcionamento das linhas ociosas. Além disso, as empresas acabarão sendo forçadas a fazer investimentos não previstos em alguns pontos da via menos utilizados por seus clientes tradicionais. Estudo encomendado pela Agência Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) aponta que as perdas das concessionárias nos próximos cinco anos poderão chegar a R$ 1,5 bilhão

A ALL está criando uma subsidiária focada exclusivamente no mercado de etanol. A nova empresa contará com uma frota própria de vagões tanques e centros de distribuição e comercialização do produto. O investimento deverá chegar a R$ 120 milhões. Trata-se de um aquecimento. A ALL pretende ganhar massa crítica para se associar a  Rumo Logística, empresa da Cosan da qual já é parceira operacional.

A próxima estação da América Latina Logística (ALL) é a da reestruturação societária. Os fundos que detêm a maioria do capital da empresa costuram um novo acordo. O ponto principal será a conversão das ações preferenciais em ordinárias e a consequente migração para o Novo Mercado da Bovespa. A operação está prevista para o segundo semestre. A ALL pretende estabelecer as condições da troca até julho. Paralelamente, avançam as gestões entre a companhia e a ANTT, que precisa dar o aval para a transformação de todas as PNs em capital votante. Para isso, a agência terá de rever a exigência para que as concessões ferroviárias tenham um grupo de controle definido ? mais de 60% das ações da ALL estão pulverizadas em mercado. A ANTT já pôs o assunto em audiência pública, um indício de que a mudança da norma está a caminho. Além de melhorar sua percepção junto aos investidores e assegurar condições mais vantajosas para a captação de recursos, a ALL vislumbra outro benefício na ida para o Novo Mercado. A conversão das preferenciais em ordinárias facilitará a eventual saída de sócios. Alguns dos fundos se aproximam do período de desinvestimento. Ressalte-se ainda que três dos acionistas da ALL ? a Judori Participações, a Hana Investments e o empresário Wilson Ferro de Lara ? não participaram da emissão de debêntures conversíveis em ações realizada no fim do ano passado. Sua ausência da operação sinaliza a disposição do trio em reduzir ou até mesmo se desfazer de sua participação.

Recém-entronado no comando da Bunge Brasil, Pedro Parente voltou a conviver com o risco de um apagão ? de porte muito menor, é bem verdade, e, desta vez, não na área de energia elétrica, mas no setor sucroalcooleiro. A associação entre a multinacional e a Itochu na produção de etanol é uma lâmpada cada vez mais fraca, prestes a queimar. A solitária missão de Parente ? desta vez sem o auxílio de uma Câmara de Gestão de Crise ? é contornar a crescente insatisfação do grupo nipônico com os rumos da parceria e, sobretudo, com a forma como vem sendo tratado. Dona de 20% de duas usinas controladas pela Bunge ? Paulo Afonso (TO) e Santa Juliana (MG) ? a Itochu estaria se sentindo como uma esposa traída, cujas cláusulas do contrato nupcial foram rasgadas. A trading nipônica tornou-se praticamente refém dos interesses da Bunge. Os japoneses se ressentem de um espaço maior na gestão das usinas, tanto no caso da Santa Juliana, já em operação, quanto em Paulo Afonso, com inauguração prevista para junho. Procurada pelo RR – Negócios & Finanças, a Bunge negou qualquer divergência com a Itochu e informou que as duas empresas estudam novos projetos conjuntos. A multinacional tem mesmo todo o interesse do mundo em manter os japoneses por perto. Segundo o RR apurou, a Itochu tem planos ambiciosos para o Brasil. Pretende se tornar um dos cinco maiores produtores de álcool e açúcar do país em até três anos. Para isso, os japoneses estão debruçados sobre um vultoso programa de investimentos. De acordo com informações filtradas junto ao próprio grupo, os aportes poderão chegar a US$ 1,5 bilhão até 2013. O plano estratégico da Itochu prevê a aquisição de extensas áreas para o cultivo de cana-de-açúcar, notadamente no Centro-Oeste, a compra e a construção de usinas e a montagem de uma estrutura logística. A trading estaria interessada ainda em criar uma empresa própria para o setor, cujo principal objetivo seria exportar a produção para o Japão. Por trás do investimento está a aposta que, no futuro, guardadas as devidas proporções, o álcool será para o Japão o que o minério de ferro é hoje para a China. Há uma crescente expectativa de que o governo local amplie o limite para a mistura de etanol a  gasolina, hoje de 3%. Entidades empresariais do país, entre elas a Jama, uma espécie de Anfavea nipônica, defendem que o percentual seja estendido para 10%. Em outras circunstâncias, a perspectiva era que os futuros investimentos da Itochu fossem incorporados a  parceria com a Bunge, que, do seu lado, já anunciou um aporte de US$ 750 milhões nos próximos três anos para aumentar sua produção de álcool e açúcar no país. Hoje, no entanto, os japoneses estariam dispostos a atrair outros investidores para a empreitada. O grupo já vem mapeando algumas possibilidades de associação no país. Um dos alvos seria a Infinity BioEnergy, comprada recentemente pelo Grupo Bertin. A operação juntaria a fome de comprar com a vontade de vender. A família Bertin já percebeu que precisará ter ao lado um sócio de braço forte para carregar o plano de investimentos da empresa. Até porque, mesmo com a escolta estatal e, claro, salvo alguma grande reviravolta no consórcio vencedor do leilão de Belo Monte, nos próximos anos boa parte da capacidade financeira do grupo estará comprometida com a construção da usina.