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O RR apurou que o Ministério dos Transportes trabalha com a meta de lançar o edital de concessão da Ferrogrão na primeira quinzena de setembro. Palavra do próprio ministro Renan Filho, que tem repetido a data em conversas com empresários do setor. O valor do investimento? Essa é outra incógnita tão ou maior do que o timing do leilão. A fatura para a construção dos 933 quilômetros de ferrovia entre Sinop (MT) e o Porto de Miritituba (PA) começou na casa dos R$ 8 bilhões – isso ainda em 2014, no governo Dilma. Em suas falas mais recentes sobre o assunto, Renan Filho citou um orçamento em torno de R$ 24 bilhões. Outro número que já ficou para trás. Segundo o RR apurou, estudos atualizados pela área técnica do Ministério já indicam um custo superior a R$ 28 bilhões. E a conta ainda não está fechada.

O ministro dos Transportes, Renan Filho, está empenhado em desatar o nó das concessões de infraestrutura no país. Com uma boa dose de pragmatismo, Renan tem defendido dentro do governo uma solução pactuada para concessões com pendências de ordem administrativa ou judicial. A proposta é renegociar a extensão dos contrato atrelada à execução de expressivos aportes em modernização e expansão das estruturas. Renan começou pregando esse modelo para o segmento rodoviário, mas já identificou a viabilidade de replicá-lo também em concessões ferroviárias e mesmo aeroportuárias, esta última sob jurisdição de outra Pasta (Portos e Aeroportos). A ideia, segundo o RR apurou, já levada ao Palácio do Planalto. O ministro parece seguir a linha do “Si hay garantia firme de investimentos, soy a favor”. A premissa é que existe a oportunidade de destravar uma série de investimentos em infraestrutura que demorarão muito a sair do papel – e talvez sequer saiam – caso o governo insista em lançar novas licitações. Até a formulação de parte desses editais e sua aprovação por diferentes órgãos, realização de audiências públicas, road shows e o leilão propriamente dito, o mandato de Lula já terá terminado sem que os novos concessionários sequer tomem pé do negócio.

A proposta de Renan Filho soa como música aos ouvidos do presidente Lula. Cálculos levantados pela equipe de Renan apontam a possibilidade dessa solução gerar mais de R$ 150 bilhões em investimentos. E o que é melhor: é um dinheiro que já está sobre a mesa. A conta leva em consideração projetos já apresentados pelos atuais concessionários, com a promessa de iniciar as obras imediatamente tão logo seja firmada a extensão dos contratos. Alguns desses empreendimentos já estão até em curso; outros foram iniciados e paralisados por diferentes razões. É mais lógico e racional que sejam tocados por quem já os começou. Em muitos desses casos, realizar uma nova licitação seria jogar bilhões em recursos públicos e privados no lixo e recomeçar as obras quase do zero. Talvez a Dinamarca possa se dar a esse luxo; o Brasil, não.

Os entraves na área de infraestrutura mobilizam, de forma transversal, ao menos três instâncias de poder do governo. Além do próprio Renan Filho, as discussões passam pelo vice-presidente Geraldo Alckmin, e o chefe da Casa Civil, Rui Costa. Alckmin tem debaixo da sua Pasta o BNDES, sobre o qual repousa a responsabilidade de carrear parte expressiva dos aportes no setor. Para o vice e ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, o que está em jogo, sobretudo, é o êxito do “Nova Indústria Brasil”, o megaprograma de R$ 300 bilhões. Vários dos projetos contidos no âmbito do NIB dependem da execução de investimentos em logística. Rui Costa, por sua vez, tem a dura missão de tocar o “Novo PAC”. Uma de suas preocupações é que várias das iniciativas contidas no programa, sobretudo na área de transportes, estão obstruídas por enroscos, quando não contenciosos, entre o próprio governo e grupos privados do setor.

Nesse sentido, a proposta de Renan Filho prima pela capacidade de entregar resultados mais rápidos na área de infraestrutura – tudo de que o governo Lula precisa. A lista das pendências que Renan espera resolver com esse amplo acordão é extenso. O maior número de casos está no setor rodoviário: MSVias, Eco 101, Régis Bittencourt, Via Bahia, Concer, Fernão Dias, Rodovia do Aço, ViaBrasil, Ecosul, entre outras. Na área ferroviária, os exemplos mais relevantes são a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), da VLI Logística, e a Malha Oeste, da Rumo Logística. No segmento aeroportuário, Renan e sua equipe entendem que o modelo pode ser aplicado para equacionar o imbróglio do Galeão, leia-se a Changi, de Cingapura. Em maior ou menor medida, todas essas empresas acenam com investimentos. É um jogo de ganha-ganha. O governo conseguiria deslanchar uma onda simultânea de recursos em infraestrutura talvez sem precedentes na história recente do país. E com um plus: todos os projetos já estariam adaptados ao Plano de Transformação Ecológica Brasileira, lançado pela gestão Lula. As concessionárias, por sua vez, teriam seus contratos prorrogados, o que asseguraria a viabilidade e a economicidade dos empreendimentos em troca de um ciclo mais longo de maturação e remuneração. É bom para Renan Filho, Geraldo Alckmin, Rui Costa e Lula. Fundamentalmente, é bom para o Brasil.

O vice-presidente e ministro da Indústria e Comércio, Geraldo Alckmin, tem feito gestões multiministeriais para equacionar os gargalos logísticos que atingem a Zona Franca de Manaus. Segundo o RR apurou, Alckmin articula com o ministro dos Transportes, Renan Filho, um programa, no âmbito do DNIT, para a dragagem das principais vias fluviais da Região Amazônica, com ênfase na hidrovia do Rio Madeira. Os investimentos necessários para desobstruir os mais importantes corredores logísticos que servem à Zona Franca são estimados em R$ 400 milhões. É quase três vezes mais do que a verba aprovada emergencialmente pelo governo em outubro do ano passado – R$ 140 milhões – para desassorear não mais do que 15 quilômetros dos rios Madeira e Solimões. Na paralela, Alckmin costura com os ministros da área econômica, Fernando Haddad e Simone Tebet, a liberação dos recursos adicionais para o DNIT. Estima-se que as obras durem aproximadamente dois anos.

Há cerca de 30 anos, quando era deputado federal, Geraldo Alckmin despertou a ira das empresas da Zona Franca de Manaus ao fazer um discurso na Câmara contra os benefícios tributários concedidos às indústrias locais. O mundo girou, o tempo passou. Hoje, Alckmin enxerga na Zona Franca – sob certo aspecto uma representação da “Velha Indústria Brasil” – um eixo importante dentro do “Nova Indústria Brasil”. Por isso, o empenho em equacionar os óbices logísticos na região. As fortes secas que atingiram a Região Amazônica nos últimos meses e a histórica falta de investimentos na dragagem dos rios formam uma combinação perigosa. O esforço de Alckmin é no sentido de evitar um apagão logístico na Zona Franca de Manaus, algo que esteve razoavelmente perto de ocorrer no ano passado. Em outubro, 33 empresas da ZFM chegaram a suspender simultaneamente suas atividades e concederam férias coletivas por falta de matérias-primas, decorrente da obstrução dos mananciais da região. Desde então, Alckmin e sua equipe têm sido regularmente municiados com relatórios do Censipam (Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia) sobre as condições meteorológicas, assim como relatórios cruzados do Ministério dos Transportes, da Agência Nacional de Águas e da Defesa Civil sobre os indicadores volumétricos e os níveis de navegabilidade dos rios da Amazônica.

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A interminável Transnordestina prossegue no seu pinga-pinga. A concessionária TSLA, leia-se CSN, se comprometeu com o ministro dos Transportes, Renan Filho, a entregar até o início de março mais 50 km da ferrovia, entre os municípios de Iguatu e Acopiara. Garante ainda que também no próximo mês iniciará as obras de construção dos 102 km entre Acopiara e Quixeramobim, que englobam os trechos 4 e 5 do projeto. Os novos avanços se devem menos ao caixa da CSN e mais aos cofres da União. Há dois meses, a TSLA recebeu um financiamento de R$ 811 milhões do Fundo Nacional de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE).

O ministro dos Transportes, Renan Filho, vai subir o tom contra a VLI – leia-se Vale, Mitsui e Brookfield. Segundo o RR apurou, Renan articula junto ao TCU a elaboração de uma auditoria dos prejuízos econômicos e ambientais causados pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) nos oito estados em que atua, incluindo o Distrito Federal. O objetivo do ministro seria usar o parecer do Tribunal de Contas como munição de alto calibre na renegociação do contrato de concessão da FCA.

De acordo com a mesma fonte, Renan Filho e seus assessores trabalham com a estimativa de que o valor pode chegar à casa dos R$ 30 bilhões. O valuation dos danos causados pela ferrovia vai balizar o “pedágio” cobrado pelo governo para autorizar a prorrogação antecipada da concessão, como reivindica a VLI – o contrato atual vence em 2026. Ou seja: o parecer do TCU promete despejar ainda mais tensão em uma negociação dura, nervosa e de poucos avanços.

Os valores apresentados pela VLI estão muito atrás: investimentos de R$ 14 bilhões em troca da prorrogação da licença da Centro-Atlântica por mais 30 anos. Procurada pelo RR, a companhia não quis se pronunciar.

A VLI não se encontra em uma posição confortável. Ao longo dos anos, a empresa acumulou uma carga de desgaste político junto a diversos estados pela falta de investimentos na FCA. Na Bahia, por exemplo, as autoridades locais não querem ver os trens da empresa nem pintados de ouro – ver RR.

Essa antipatia federativa vem da própria gênese da VLI, uma engenhosa criação da Vale. A mineradora jogou na companhia seus ativos logísticos deficitários e problemáticos, como sempre foi o caso da FCA. Dessa forma, a conta reputacional dos investimentos suspensos, dos trechos abandonados e do sucateamento de quilômetros e quilômetros de trilhos da FCA foi para a conta da VLI e não da Vale.

Do outro lado da mesa, está um ministro que fareja uma oportunidade política a léguas de distância. Renan Filho enxerga a fragilidade da FCA como um trunfo para pressionar a VLI e subir consideravelmente o preço pela renovação da licença. Da mesma forma como o ex-governador alagoano identificou vulnerabilidades da própria Vale, que também está na sua alça de mira. Renan Filho tem atacado a renovação antecipada dos contratos das ferrovias Vitória-Minas e Carajás, aprovada pelo governo Bolsonaro.

No caso desta última, a mineradora pagou R$ 600 milhões pela outorga. O ministro cobra que a Vale deve desembolsar pelo menos R$ 20 bilhões.

O ministro dos Transportes, Renan Filho, está costurando uma viagem à China no início de 2024. O objetivo é “vender” alguns dos principais projetos da sua área incluídos no Novo PAC. Um dos alvos de Renan é a China Railway. A estatal chinesa é vista no governo como uma potencial candidata a tocar um dos maiores empreendimentos ferroviários do país: a construção da Fico (Ferrovia de Integração Centro Oeste). O governo estuda licitar o projeto no mesmo pacote da concessão do trecho 3 da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste Leste). Nesse caso, o investimento somado chegaria a R$ 15 bilhões.

A ministra Marina Silva está no centro da mais nova queda de braço entre o agronegócio e o governo Lula. A bancada ruralista tem feito pressão em Brasília pela concessão da licença ambiental para a dragagem do chamado tramo sul do Rio Paraguai, um trecho de 592 quilômetros entre Corumbá e a foz do Rio Apa. Segundo o RR apurou, integrantes da Frente Parlamentar da Agricultura solicitaram uma audiência com o ministro dos Transportes, Renan Filho, para tratar do assunto.

Querem também uma reunião com o presidente do Ibama, Rodrigo Agostinho, e o Coordenador-Geral de Licenciamento Ambiental de Empreendimentos Fluviais e Pontuais Terrestre do Instituto, Regis Fontana Pinto. Os grandes produtores rurais do Centro-Oeste e companhias de navegação tratam a limpeza como fundamental para aumentar o escoamento de grãos pela Hidrovia do Paraguai. No entanto, há uma Marina Silva no meio desse rio.

No Ministério do Meio Ambiente e do Ibama há fortes restrições à obra. Aos olhos do aparelho ambiental do Estado, o projeto conduzido pelo DNIT descumpre uma série de requisitos. Segundo o RR apurou, o Ibama levantou riscos de danos à qualidade da água para o abastecimento público, notadamente às populações ribeirinhas. De acordo com informações filtradas do Ministério, um minucioso estudo assinado por cientistas da Embrapa Pantanal, ICMBio, Instituto de Pesquisas Ecológicas (IPÊ) e Panthera, organização global de conservação de felinos selvagens, aumentou ainda mais a resistência da ministra Marina Silva e de sua equipe.

Os pesquisadores apontam os potenciais impactos da dragagem para o Pantanal, com declínio nos sedimentos e nutrientes e diminuição dos habitats dos peixes, com severos efeitos sobre a subsistência e a atividade econômica da pesca na região. Um exemplo: a ruptura das termoclinas (camadas de oxigênio dissolvido), com a consequente mistura de faixas distintas da água, é uma ameaça à fauna local. Consultado pelo RR, o Ibama não se manifestou até o fechamento desta matéria.

Guardadas as devidas proporções, a dragagem do Rio Paraguai virou uma espécie de “Margem Equatorial” do agronegócio para a gestão Lula, em referência à rígida posição da ministra Marina Silva. Se, no caso da Foz do Amazonas, a pressão maior vem do próprio Estado – a Petrobras -, o impasse em relação à hidrovia é mais uma zona de fricção entre o governo e um setor da economia que já é naturalmente hostil ao presidente Lula. O ciclo das secas, que vai até o início de dezembro, aumenta os decibéis das cobranças do agronegócio em Brasília. O período potencializa os prejuízos causados pelo assoreamento de diversos trechos do Rio Paraguai.

As interrupções no fluxo de navios carregados são constantes. Estima-se que seja necessária a retirada de até dois milhões de metros cúbicos de sedimentos do manancial, trabalho previsto para quase três anos. Mesmo com as condições adversas de navegabilidade, a Hidrovia do Paraguai tem sido uma rota crescente não apenas para o agro, mas também para o setor de mineração. No primeiro semestre deste ano, o transporte de grãos cresceu 258% em comparação a igual período do ano passado. No caso do minério de ferro, o aumento beirou os 60%.

Os prefeitos de Minas Gerais e do Rio de Janeiro estão em rota de colisão com o ministro dos Transportes, Renan Filho. O motivo é a sua virada de mesa no processo de relicitação da BR-040, impondo o leilão da rodovia como uma concessão única. Renan tem sido pressionado por Prefeituras das cidades no entorno da rodovia a jogar esse modelo no acostamento e manter o desenho atual, em vigor há mais de duas décadas, com a divisão da rodovia em dois trechos – do Rio a Juiz de Fora e de Juiz de Fora a Belo Horizonte. O ministro está colocando a mão em uma casa de marimbondos. Entre as lideranças políticas, há um consenso de que o açodamento de Renan em realizar o leilão ainda neste ano, juntando as duas operações em um único pacote, vai trazer sérios prejuízos aos municípios da região.    

A modelagem defendida por Renan Filho vai impor a um único grupo um pesado pacote de investimentos, que, mantida a estrutural atual, poderia ser compartilhado por dois concessionários. Resultado: desde já, sabe-se que obras fundamentais serão postergadas e, o que é mais incrível, com o beneplácito do próprio Poder Concedente. É o que mostra o edital preliminar do Ministério dos Transportes. Dois dos projetos mais importantes de toda a BR-040 – a Nova Subida da Serra, em Petrópolis (RJ), e a abertura das multivias em Minas Gerais, fundamental para a redução de acidentes graves com mortes -, serão adiados. As respectivas obras somente seriam executadas no sexto e no oitavo ano do novo contrato. As duplicações da via em cidades como Congonhas do Campo, Ewbank da Câmara, Nova Lima e Itabirito, por sua vez, seriam empurradas para o sexto e o sétimo ano após a relicitação. São obras que, na atual estrutura, podem ser iniciadas já no primeiro ano da nova concessão. No caso dos trechos da BR-040 em Barbacena, a situação é ainda pior: não há qualquer obra prevista no novo edital. É uma das regiões mais críticas da rodovia. A área registra um elevado índice de acidentes, com mais de 60 óbitos por ano.   

Não são apenas os prefeitos de Minas Gerais e do Rio que cobram de Renan Filho mudanças no edital. Dentro do próprio governo, há um desconforto de ordem política com a insistência de Renan.  Isso porque a modelagem da relicitação leva a assinatura do governo Bolsonaro e foi idealizada durante a gestão de Tarcísio Freitas à frente da Pasta. A decisão do ministro em seguir com uma só concessão para duas realidades tão díspares da BR-040 também enfrenta resistências entre o próprio corpo técnico da área de Transportes. O modelo de unificação das duas concessões é visto como um entulho do governo anterior. 

Além do adiamento de importantes obras, pesa contra a proposta a disparada no preço do pedágio. Hoje, o valor cobrado no trecho entre Juiz de Fora e Belo Horizonte é de R$ 6,30. No caso da Rio-Juiz de Fora, a cifra é de R$ 12,60. O novo contrato prevê que o valor único para toda a rodovia, logo na largada da nova concessão, chegue a R$ 15 (em valores correntes), atingindo R$ 22 após o oitavo ano de concessão. Ou seja: um aumento, respectivamente, de 230% e de 60% em comparação aos preços atuais.  

Por ora, as prefeituras de Minas Gerais são as mais insatisfeitas com a modelagem da BR-040. O estado possui a maior malha viária do país e lidera o ranking nacional de custos de acidentes em rodovias federais registrado em 2022, com participação de R$ 1,69 bilhão, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT). Foram 8.272 acidentes ocorridos em 2022 nas rodovias federais que cortam Minas Gerais, com 7.095 com vítimas (mortos ou feridos). No período acumulado de 2007 a 2022, Minas registrou 283.896 acidentes, com 143.475 com vítimas, acrescenta o “Painel CNT de Consultas Dinâmicas dos Acidentes Rodoviários”. Essa é uma das razões para a insatisfação dos prefeitos mineiros. Com a relicitação unificada da BR-040, os recursos arrecadados em Minas não seriam integralmente utilizados no estado. Seriam usados também para financiar obras no trecho da rodovia no Rio de Janeiro. Com indicadores tão trágicos de acidentes, quem vai dizer aos mineiros que seu pedágio vai pagar obras em outro estado?  

O Ministério dos Transportes pretende avançar no programa de concessões rodoviárias herdado do governo Bolsonaro. Segundo o RR apurou, as primeiras da fila são as BRs 262 e 267. Na paralela, o ministro Renan Filho iniciou conversações com governadores que já manifestaram interesse em assumir a operação de rodovias em seus estados. É o caso de Eduardo Riedel, do Mato Grosso do Sul, que está disposto a “estadualizar” a gestão do trecho da BR-163 – a CCR MSVia, atual operadora, já sinalizou que pretende devolver a concessão.  

O ministro dos Transportes, Renan Filho, e seus assessores estão quebrando a cabeça em busca de uma solução para as concessões rodoviárias com pendências de ordem administrativa ou judicial.  De acordo com uma fonte da área técnica da Pasta, uma das propostas que começa a ganhar força é a extensão dos contratos até a realização de novos leilões e a definição de seus ganhadores. A medida valeria tanto para as concessões prestes a expirar como para as empresas do setor que já manifestaram interesse em devolver a operação à União. A novidade dentro da novidade seria a criação de um período de transição para a transferência do ativo. Segundo a mesma fonte, a atual concessionária e o grupo vencedor da nova licitação fariam a operação conjunta da rodovia por um prazo previamente determinado, de 30 ou 60 dias. Esse modelo permitiria uma passagem de bastão sem riscos de apagão na gestão das vias e, consequentemente, sem interrupções na prestação de serviços aos usuários. Entre as atuais concessões que poderiam se enquadrar nesse formato figuram grupos como Arteris Fluminense (BR-101 no Rio); Via040 (BR-040 entre Minas Gerais e Brasília); MSVia (BR-163 no Mato Grosso do Sul); Concer (BR-040 entre Rio de Janeiro e Juiz de Fora); e Ecovia (BR-101 no Espírito Santo).  

Para o governo, a prorrogação dos contratos até uma nova licitação teria uma grande vantagem: evitar que as concessões caiam no colo do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Dentro do próprio Ministério dos Transportes, prevalece o entendimento de que o órgão não tem orçamento suficiente para assumir a operação dessas estradas, mesmo que em caráter temporário – conforme o RR já informou. Ou seja: independentemente do prazo, o melhor é manter as rodovias nas mãos dos atuais concessionários privados até uma nova concorrência. Os cofres públicos agradecem. Outra razão para a prorrogação das concessões é o déficit de servidores nos órgãos reguladores, mais especificamente, nesse caso, na ANTT. A lei determina que a agência deveria ter, no mínimo, 1.705 funcionários. No entanto, o efetivo é pouco mais da metade: 929 servidores. Falta cérebro e falta braço para tocar um processo de devolução de concessões em massa e uma fornada de inúmeros leilões simultaneamente.  

O ministro dos Transportes, Renan Filho, abriu um canal de interlocução com o governador do Mato Grosso do Sul, Reinaldo Azambuja, com o objetivo de discutir conjuntamente projetos rodoviários locais. O Marco Regulatório Estadual de Ferrovias, aprovado recentemente pelo governo estadual, é motivo de incômodo na Pasta. Primeiro, porque o estado puxou para si a iniciativa de licitar novos empreendimentos ferroviários, tirando poder da esfera federal. Além disso, na área técnica há um receio de superposição de trechos.

No pacote de medidas para os primeiros 100 dias de gestão que o ministro Renan Filho pretende anunciar, uma deve ser o compromisso de duplicar a BR-101, no trecho que corta o Nordeste. O projeto, com toda a certeza, vai exigir muita conversa com sua colega Sônia Guajajara. Isto porque as obras de ampliação cortariam as terras de diversas etnias. Vai ser uma primeiro e bom teste sobre a convivência, no governo, entre os interesses indígenas e de outros grupos.