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Aos poucos, o governo Lula vai removendo heranças bolsonaristas no segundo escalão. O superintendente de regulação da Antaq, Bruno Pinheiro, está deixando em cargo. Em seu lugar assume o atual superintendente de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade da Agência, José Renato Fialho. A saída de Pinheiro é um passo a mais no desmonte do grupo de poder que deu as cartas no setor portuário durante o governo Bolsonaro, capitaneado por Mario Povia e Diego Piloni. Povia, ex-diretor geral da Agência e ex-secretário de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, hoje ocupa funções burocráticas no órgão regulador, do qual é servidor de carreira. Já Piloni, que antecedeu Povia na Secretaria, cruzou a porta do serviço público para a iniciativa privada e virou consultor da TIL (Terminal Investment Limited), multinacional do setor portuário controlada pela MSC. Na Antaq resta ainda uma representante dessa estrutura que mandou e desmandou na área portuária nos últimos anos: Flavia Takafashi, diretor da Antaq. 

Os planos da VLI de selar a renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântico (FCA) neste ano não encontram eco nas mais diversas esferas de Poder. Segundo o RR apurou, tanto no Ministério da Infraestrutura quanto no TCU há resistências à proposta apresentada pela companhia, notadamente no que diz respeito às contrapartidas financeiras – a promessa de investir R$ 14 bilhões em 30 anos é considerada baixa. Além disso, há pressões na mão contrária dos estados cortados pela FCA, sobretudo da Bahia, Rio de Janeiro e, mais recentemente, Espírito Santo.  

Neste último caso, a broca maior do governador Renato Casagrande é em relação à Vale, o principal nome do comboio de acionistas da VLI – que inclui ainda Brookfield, Mitsui, FI-FGTS e BNDESpar. Quando da renovação antecipada das concessões das ferrovias Vitória-Minas e Carajás, fechada no mesmo pacote, a mineradora se comprometeu a pagar R$ 11,8 bilhões em outorgas. No entanto, a maior parte – quase R$ 9 bilhões – foi destinada à construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO). Coube ao Espírito Santo uma fatia irrisória do valor. Além disso, até o momento a Vale ainda não honrou o compromisso de iniciar as obras de construção da EF-118 entre as cidades capixabas de Cariacica e Ubu. A companhia tem postergado sucessivamente o cronograma do projeto. Ou seja: ao menos por ora, não há nenhum motivo para o governo de Renato Casagrande ter boa vontade com a VLI, uma espécie de braço ferroviário da mineradora. O RR enviou uma série de perguntas à Vale, mas a empresa não se manifestou.

O governo Bolsonaro também empurrou o “Censo da aviação” para o seu sucessor. O Ministério da Infraestrutura não contratou a tempo uma empresa especializada para produzir a Pesquisa Nacional de Satisfação do Passageiro e do Desempenho Aeroportuário de 2022, custo que “contabilmente” deveria ter sido incluído no orçamento do ano passado. O levantamento serve de base para a Secretaria Nacional de Aviação e a Anac avaliaram a infraestrutura dos principais aeroportos do país, com base em 17 itens. 

Ainda tem muita obra para ser feita no DNIT. Mesmo após o afastamento do general Antônio Leite dos Santos Filho do comando geral do órgão e da saída de outros diretores, há um cluster bolsonarista que permanece incrustado na autarquia, dando as cartas em assuntos estratégicos. Esse protetorado vem agindo, sobretudo, com o objetivo de reestatizar concessões para atender interesses de parlamentares vinculados a Jair Bolsonaro e aliados do ex-presidente, a começar pelo próprio governador Tarcísio Freitas. O que se diz nos corredores do DNIT é que Freitas, funcionário de carreira do Departamento, mantém uma relação de chefe para subordinado com o diretor geral interino, Euclides Bandeira de Souza Neto, e com o diretor de Planejamento e Pesquisa, Luiz Guilherme Rodrigues de Mello. Ambos ascenderam ao primeiro escalão da autarquia em 2019, com Jair Bolsonaro no Palácio do Planalto e Freitas no Ministério da Infraestrutura. Para se ter uma ideia da pressão que, à época, Bolsonaro e Freitas imprimiram nas escolhas, tanto Souza Neto quanto Mello foram nomeados sem passar pela sabatina no Senado. Na ocasião, por interveniência direta do então presidente do Senado, David Alcolumbre, o Congresso alterou às pressas uma MP assinada por Bolsonaro. Com isso, devolveu ao Senado a prerrogativa da sabatina obrigatória para diretores do DNIT. 

Além de nomes na primeira prateleira decisória do DNIT, o “bolsonarismo” ferve feito asfalto quente em cargos vicinais, mas com razoável poder regional – ou seja na ponta de chegada das verbas e na execução orçamentária. Segundo o RR apurou, uma das trilhas leva a Valdemar da Costa Neto, presidente do PL, ainda com forte influência nas superintendências do DNIT na Bahia e no Ceará. Por sua vez, o governador de Santa Catarina, Jorginho Mello, segue com tentáculos esticados dentro das representações do órgão no próprio estado e no Rio Grande do Sul. Na Superintendência do Rio de Janeiro, quem controla o “tráfego” é um seleto grupo de parlamentares do PSD. Já o PP, de acordo com a mesma fonte, permanece firme e forte movimentando os títeres dentro do DNIT no Piauí e no Maranhão – onde as cordas estariam nas mãos do ex-ministro da Casa Civil, Ciro Nogueira.

O intuito principal dessa “teia bolsonarista” é aproveitar o tradicional ziguezague de início de governo para preenchimento de cargos com o objetivo de abocanhar as rodovias que hoje se encontram com pendências de ordem administrativa ou jurídica. Aumentar a carteira de estradas sob gestão do DNIT é meio caminho andado para forçar a ampliação das verbas do órgão e, consequentemente, o escoamento desse dinheiro pelas respectivas capitanias políticas. É praticamente o ovo da serpente de um novo orçamento secreto chocado às custas da reestatização de rodovias quase a fórceps.

O caso ganha ainda mais gravidade pelo fato de o DNIT ser historicamente um sugadouro de recursos públicos. Um dos maiores escândalos aconteceu com o próprio Tarcísio Freitas à frente do Ministério da Infraestrutura. Em 2020, a Polícia Federal desbaratou o que à época ela própria chamou de um “sistema institucional de desvio de recursos públicos” a partir do orçamento do DNIT. Segundo as investigações, o esquema afanou mais de R$ 500 milhões em verbas do Departamento, notadamente com fraudes em licitações.  

O governo Lula vai rever o modelo de outorgas ferroviárias idealizado pela gestão Bolsonaro. Segundo informações apuradas pelo RR, o Ministério dos Transportes estuda extinguir o regime de autorizações – leia-se o Pro Trilhos –, preservando apenas os contratos já assinados. O entendimento é que esse formato criou um ambiente cenográfico, com números superlativos na teoria e pouco exequíveis na prática. Até mesmo os acordos já firmados são motivo de preocupação, pelas dúvidas que cercam as empresas e consórcios contemplados. Dos 80 requerimentos de autorização feitos ao antigo Ministério da Infraestrutura e à ANTT, já foram assinados 27 contratos, com promessa de investimentos da ordem de R$ 133 bilhões. Ocorre que, de acordo com levantamento feito pela equipe de transição e já encaminhado ao ministro Renan Filho, a maior parte dos players ainda não apresentou garantias firmes de financiamento para tirar os projetos do papel. Algumas das autorizações já realizadas apontam uma enorme discrepância entre o porte dos investidores e as cifras dos respectivos empreendimentos – conforme o RR já informou. Um exemplo: a empresa autorizada a construir as ferrovias Presidente Kennedy (ES)-Sete Lagoas (MG) e Sete Lagoas- Anápolis (GO) informou ter um capital social de R$ 10 mil. Os dois projetos exigirão investimentos da ordem de R$ 30 bilhões.

As novas regras para o setor ainda serão discutidas pela equipe do ministro Renan Filho, mas a ideia do governo é concentrar os investimentos no modal ferroviário sobre dois pilares: de um lado, licitar futuros projetos pelo tradicional modelo de concessões: do outro, acelerar a renovação antecipada de licenças, condicionada ao aumento dos aportes na modernização e expansão das malhas já privatizadas. E esses dois caminhos se cruzam. Uma das propostas aventadas é condicionar a extensão de concessões em vigor à implantação de novas ferrovias, algo que já foi feito no governo Bolsonaro. A Vale está construindo o primeiro trecho da Fico (Ferrovia de Integração Centro Oeste), entre Mara Rosa e Água Boa, no Mato Grosso, como contrapartida à renovação antecipada das concessões de Vitória-Minas e Carajás.

O governo Bolsonaro está empenhado em acabar com os bloqueios nas estradas. Só que na Bolívia. O Itamaraty abriu conversas com autoridades bolivianas na tentativa de destravar o fluxo de caminhões nas rodovias que interligam os dois países. Representantes do Ministério da Infraestrutura também participam das discussões. Entre os principais atingidos estão pesos-pesados da área logística, como a Fedex TNT, que tem uma atuação expressiva na região. Outra empresa afetada é a Agesa, um condomínio de transportadoras que opera o maior porto seco e principal estrutura de despacho aduaneiro do Centro-Oeste. O ponto alfandegário movimenta por dia cerca de R$ 45 milhões.  

Estima-se que o prejuízo para transportadores de carga brasileiros já tenha superado a marca de R$ 1 bilhão. As paralisações em algumas das principais rotas – como Corumbá-Puerto Quijarro – se arrastam desde outubro em razão de protestos contra o governo do presidente Luiz Arce. Na semana passada, os líderes da mobilização, notadamente o Comitê Cívico Arroyo Concepción, permitiram a passagem de caminhões e carretas por apenas dois dias – depois de 27 dias consecutivos de bloqueio.  

A equipe de transição recebeu uma nova missão. O PT pretende elaborar uma espécie de inventário do governo Bolsonaro, leia-se um relatório detalhando heranças “malditas” que serão deixadas para a próxima gestão nas mais diversas áreas. Além de um gesto político, assessores de Lula enxergam uma serventia nesse “anti-balanço”. Seu conteúdo seria usado para justificar medidas que eventualmente venham a ser tomadas já no início do mandato. Segundo as informações apuradas pelo RR, a iniciativa vai respingar até mesmo em Tarcísio Freitas, que, à frente do Ministério da Infraestrutura, deixou o maior legado da gestão Bolsonaro: investimentos contratados da ordem de R$ 925 bilhões em dez anos. Para efeito de comparação, Freitas valeu por um PAC inteiro – leia-se o Programa de Aceleração do Crescimento, de Dilma Rousseff, que prometia R$ 1 trilhão em investimentos de 2015 a 2018 e não chegou nem perto desse valor. Não por acaso, Freitas tornou-se o principal garoto propaganda do governo Bolsonaro. Talvez, por isso mesmo, o interesse do PT em cavoucar os “defeitinhos” da gestão de Tarcísio Freitas, caso de contenciosos e devoluções de concessões que será empurrado para a frente: são dez grandes ativos, entre os quais os aeroportos do Galeão e de São Gonçalo do Amarante, a BR-163 e a ferrovia Malha Oeste.  

O ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, está cotado para integrar o governo de Tarcísio de Freitas em São Paulo. Uma das hipóteses é Sampaio comandar uma supersecretaria que seria criada a partir da fusão das Pastas de Infraestrutura e de Logística e Transportes. Entre outras missões, caberia a Sampaio conduzir o programa de concessões rodoviárias no estado. Outros importantes projetos de Freitas ficariam sob o guarda-chuva de Sampaio. É o caso do trem intercidades, uma linha que ligaria a capital à cidade de Americana, passando ainda por Campinas,  Jundiaí e o Grande ABC.

Um refresco cambial é o que os arautos da área econômica de ambos os candidatos à Presidência pretendem usufruir no início do seu governo. Todos preconizam uma inflexão no valor da moeda. Um dólar cotado na faixa de R$ 4,00 seria a meta. Mas ninguém pensa em mexer no tripé macroeconômico. Nem apreciar o real artificialmente, vendendo um pouquinho das reservas cambiais, usando de operações de swap, ou coisas assim. Não é disso que se trata. O governante que vier vai vender Brasil. Na equipe econômica de Lula há o entendimento de que o anúncio de medidas ambientais fortes – inclusive, com projetos de investimentos “limpos” na Amazônia – e um pacote vultoso de empreendimentos voltados à área de energia renovável, tendo a Petrobras e o BNDES como parceiros, trarão um caminhão de dinheiro.

Ainda mais se o petista for o garoto propaganda das medidas no exterior. Lula vende bem. A lógica virtuosa é a mesma de sempre: dólar entrando, real valorizando e inflação caindo. Bolsonaro já iniciou o mesmo movimento. Paulo Guedes aproveitou a reunião do FMI, em Nova York, para vender o Brasil. Apresentou, em diversos encontros com os bancos, a “espetacular” agenda de resultados macroeconômicos do governo: PIB subindo, desemprego e inflação caindo, superavit primário e dívida bruta sob controle.

Se o câmbio cair, melhoram todas as variáveis. Guedes quer que o governo faça marketing no exterior, que trate com ufanismo nossos triunfos: energia renovável e commodities agrícolas, principalmente – o ministro já pisou e repisou que o Brasil é o garantidor da segurança alimentar do mundo. Mas o tiro de maior calibre que Paulo Guedes pretende dar é a privatização da Petrobras. A equipe econômica considera que a operação amassaria o câmbio. O combo inclui também um número de concessões superior ao do “primeiro” governo Bolsonaro. Guedes sempre repete que tem muito dinheiro voando no mundo e que o Brasil, além de ter feito seu MBA em concessões na gestão do coronel Tarcísio Freitas no Ministério da Infraestrutura, reúne os ativos naturais que todos querem. Boas intenções, ideias animadoras, mas de complexa execução. Um real comportadamente apreciado todo mundo quer. A ver quem saca do coldre a tão difícil previsibilidade.

Jair Bolsonaro pretende se apropriar do tema “frente de trabalho”, brigando em um terreno historicamente pertencente ao PT. As discussões no comitê de campanha miram, notadamente, o Nordeste, uma das regiões do país mais sensíveis à questão do desemprego e, ao mesmo tempo, território hostil às pretensões eleitorais do presidente. Assessores de Bolsonaro estão levantando junto a órgãos vinculados ao Ministério da Infraestrutura, notadamente o DNIT e a Infra S/A (antiga Valec), uma série de projetos para a Região, a serem anunciados durante a campanha do segundo turno.

A ideia é embrulhar nesse pacote novas obras de infraestrutura com empreendimentos que já estão no pipeline, mas ainda não saíram do papel. Tudo amarrado ao discurso da geração de postos de trabalho. Segundo o RR apurou, um dos principais projetos será a construção do Sistema Hidroviário do Parnaíba, fundamental para o escoamento da produção agrícola do Piauí e Maranhão. O investimento estimado chega a R$ 14 bilhões. Seria uma bandeira com razoável impacto para milhares de pequenos produtores que atuam na agricultura familiar não só no Maranhão e Piauí, mas também Bahia e Tocantins – ou seja, todo o quadrilátero conhecido como “Matopiba”. Bolsonaro deverá anunciar ainda a ampliação da BR-101, nos trechos entre a Bahia, Alagoas e Sergipe, a duplicação da BR-235, também em Sergipe, além do avanço das obras da Fiol II, leia-se o trecho da Ferrovia de Integração Leste-Oeste entre Caetité e Barreiras, na Bahia.

O projeto seria vinculado à liberação de recursos do FDNE (Fundo de Desenvolvimento do Nordeste). Hoje, o empreendimento gera aproximadamente três mil empregos diretos e indiretos. Estima-se que esse número possa chegar a cinco postos de trabalho, especialmente com o início das obras do chamado Lote 6 da ferrovia. A estratégia de unir o trinômio infraestrutura/Nordeste/postos de trabalho deve ser creditada na conta do ministro das Comunicações, Fabio Faria, hoje um dos mais influentes assessores do comitê de Jair Bolsonaro. Potiguar, Faria tem sido um dos principais articuladores políticos de Bolsonaro na região. A ideia é dar munição eleitoral ao presidente para que ele percorra o Nordeste, anunciando – ou reanunciando – os investimentos.

A Transnordestina entrou na rota da campanha eleitoral. A menos de um mês do pleito de outubro, existe uma intensa operação no governo no sentido de deslanchar as obras entre Eliseu Martins (PI) e o Porto de Pecém, no Ceará, a cargo da CSN. Segundo o RR apurou, o empreendimento deverá receber empréstimos do Finor (Fundo de Investimentos do Nordeste) e do FDNE (Fundo de Desenvolvimento do Nordeste).

Ressalte-se que, em julho, o TCU autorizou o uso de recursos de fundos regionais no financiamento da ferrovia. Ao mesmo tempo, o ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, tem feito gestões junto à ANTT com o objetivo de acelerar a aprovação do novo cronograma do projeto. No mês passado, a CSN encaminhou à agência reguladora uma proposta com prazos para a conclusão das obras entre Piauí e Ceará. Na prática, trata-se de mais uma tentativa de fixar uma data para a entrega da ferrovia. Faltam aproximadamente 500 quilômetros para a conclusão do trecho.

Em contato com o RR, o Ministério da Infraestrutura confirmou que “está em tratativas junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para atender ao acórdão 1.708/2022, do Tribunal de Contas da União (TCU), de 27 de julho de 2022”. O acórdão em questão se refere exatamente ao novo calendário para a realização das obras. Ainda segundo a Pasta, “a previsão de conclusão depende do novo cronograma a ser pactuado pela ANTT com a concessionária.” O timing de todas essas ações cruzadas não é aleatório. Existe uma mobilização no entorno do presidente Jair Bolsonaro no sentido de capitalizar o avanço das obras e o investimento da ordem de R$ 7 bilhões. Assessores políticos do presidente defendem, inclusive, que ele vá ao Nordeste para anunciar a liberação de novos recursos para o projeto.

O setor portuário virou um atracadouro de contenciosos. O imbróglio da vez envolve a Companhia Docas do Estado de São Paulo. A Ecoporto Santos – leia-se o Grupo Ecorodovias, da família Rego Almeida – estuda entrar com um pedido de medida cautelar junto ao TCU para a prorrogação do contrato de arrendamento que mantém com a estatal, previsto para vencer em junho de 2023. A empresa, que administra 175 mil m2 de área alfandegada em Santos, iniciou em dezembro de 2014 o processo de prorrogação antecipada do acordo por 25 anos. O pleito foi analisado e chancelado pela Antaq. Contudo, ao chegar na Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, o curso das águas mudou.

O órgão, vinculado ao Ministério da Infraestrutura, indeferiu o pedido. A recusa causou perplexidade no mercado. As prorrogações de concessões têm sido uma rotina no atual governo. Consultado sobre o recurso da Ecoporto, o Ministério da Infraestrutura afirmou que “ainda não foi notificado”. A Pasta disse ainda que “cabe à Antaq avaliar e aprovar o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental. O mérito da prorrogação cabe ao Ministério da Infraestrutura, que só se pronunciará após a notificação judicial”.

A Ecoporto não se manifestou. Há, digamos assim, coincidências nesse enredo que deixam os executivos da Ecoporto Santos com a pulga atrás da orelha. As restrições à expansão do contrato de arrendamento surgiram sob a gestão de Diogo Piloni à frente da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários. Poucos meses depois, Piloni passaria pela porta giratória que separa o serviço público da iniciativa privada. Assumiu um cargo de consultor da Terminal Investment Limited (TIL), controlada pela MSC. Esta última é sócia, ao lado da Maersk, da Brasil Terminal Portuário (BTP), um dos maiores operadores de contêineres do Porto de Santos. E quem é um dos principais concorrentes da BTP?

Exatamente a Ecoporto, que luta para estender o contrato de arrendamento. Ao considerar o recurso ao TCU, a Ecoporto Santos adota uma estratégia similar à da Marinex, um dos maiores terminais alfandegados retroportuários do Brasil. O Tribunal de Contas determinou a prorrogação do contrato de arrendamento de uma área para a guarda de contêineres. O pedido de extensão do acordo também havia sido negado pela Secretaria de Portos, mas o TCU passou por cima e reverteu a decisão. A Ecoporto pretende se aproveitar dessa “jurisprudência”.

A privatização da Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo), a primeira desestatização da história do setor portuário no Brasil, deve atracar na Justiça. Segundo o RR apurou, o consórcio Beira Mar – formado pela Vinci Partners e pela Serveng – pretende entrar com uma ação para suspender o resultado do leilão, realizado no fim de março. O redemoinho jurisdicional diz respeito à forma de pagamento do ativo.

Há informações de que o vencedor do leilão, o fundo Shelf 119 Multiestratégia, administrado pela Quadra Capital, pretende quitar o valor da outorga (R$ 106 milhões) com precatórios. O Beira Mar alega que o edital de privatização da Codesa não previa o uso desse tipo de moeda e exige a realização de um novo leilão. De fato, trata-se de uma zona cinzenta: o documento é vago quanto a esse ponto.

Ressalte-se, no entanto, que o consórcio já perdeu a primeira batalha, no âmbito administrativo. A Comissão de Licitação da Codesa negou recurso para a suspensão da concorrência. Em contato com o RR, o Ministério da Infraestrutura disse que “não recebeu informação acerca da forma como a vencedora do certame pretende pagar a outorga”. Mas a Pasta dá uma pista da tese que o governo usará no iminente contencioso: “Trata-se de um dispositivo legal previsto pela Emenda Constitucional 113/2021, que instituiu a possibilidade de precatórios serem utilizados para o pagamento do preço de outorga em licitações para contratos concessionários.” Também procurados, Quadra Capital e Vinci não se manifestaram. O RR tentou contato com a Serveng, mas não obteve retorno até o fechamento da edição.

De primeira: a Tocumen S.A, dona do aeroporto da Cidade do Panamá, sinalizou ao Ministério da Infraestrutura o interesse em entrar no Brasil, disputando os próximos leilões do setor.

O que pode vir a ser um dos grandes projetos logísticos do Mercosul começa a ganhar corpo a partir do Paraná. O governo do estado planeja transformar a Nova Ferroeste em um importante corredor para o agronegócio com ramificações em todos os estados da Região Sul e em países vizinhos. Autoridades locais vêm mantendo conversações com entidades agrícolas gaúchas para estender o traçado da ferrovia a regiões produtoras de grãos do Rio Grande do Sul.

Há estudos também para a construção de ramais até Santa Catarina, Argentina e Paraguai. Com a ampliação, a malha de trilhos da Nova Ferroeste poderá chegar a até dois mil quilômetros, contra os 1,3 mil estimados originalmente. O upgrade também significaria um salto expressivo no valor total do projeto, inicialmente orçado em R$ 30 bilhões. A teia ferroviária daria uma nova saída logística não apenas para todo o sul do país, mas para o agronegócio argentino e paraguaio, permitindo o escoamento de grãos de todas essas regiões pelo Porto de Paranaguá.

Com isso, a expectativa no governo do Paraná é que o empreendimento atraia não somente importantes operadores ferroviários, mas grandes grupos do agronegócio. Nesse caso, a Nova Ferroeste trafegaria na contramão das ferrovias que o Ministério da Infraestrutura tenta colocar em pé sob o regime de autorização. A maior parte dos projetos corre o risco de ficar no papel dada a fragilidade financeira dos investidores habilitados – ver RR edição de 22 de abril.

Tarcisio Freitas e sua equipe vão recuar alguns quilômetros na BR-381, em Minas Gerais. Segundo o RR apurou, o Ministério da Infraestrutura vai refazer o modelo de concessão e reduzir as exigências de investimento, na tentativa de realizar o leilão da rodovia ainda neste ano. A licitação, que estava originalmente prevista para o dia 25 de fevereiro, foi suspensa por falta de candidatos.

Todos os quatro grupos que se debruçaram sobre os números – CCR, Pátria, e as espanholas Acciona e Sacyr – consideraram o negócio potencialmente deficitário. Em conversa com o RR, o Ministério da Infraestrutura admitiu que, “após a publicação do edital do sistema rodoviário BR 381/262/MG/ES”, atores sinalizaram que há um grau de percepção de risco elevado por se tratar de um projeto de alta complexidade, que exige muitas intervenções e investimentos elevados.”

Por essa razão, segundo a Pasta, “o projeto será reestruturado para que se chegue a uma nova modelagem mais atrativa para os investidores e que garanta melhora da qualidade e da segurança para os usuários.” O Ministério disse ainda ao RR que o objetivo é publicar novo edital ainda no primeiro semestre de 2022 e realizar o leilão até o fim deste ano.

Está aberta a temporada de caça a um dos cargos mais cobiçados da República, o de sucessor de Tarcísio Freitas no Ministério da Infraestrutura. O Centrão vem com toda a sede ao pote. Segundo o RR apurou, Valdemar da Costa Neto trabalha pelo nome de Antonio Carlos Rodrigues, do próprio PL.

Atual diretor de Planejamento do DER-SP, Rodrigues comandou o Ministério dos Transportes no governo Dilma. Em 2017, foi preso no âmbito da Operação Caixa D ´Água, que investigou crimes eleitorais. Não chega a ser um problema, até porque, no ano seguinte, o ministro Dias Toffoli suspendeu a ação penal contra Rodrigues. Ou seja: trata-se de um “ficha limpa”. Mas Valdemar da Costa Neto não está sozinho.

O Republicanos já indicou ao presidente Jair Bolsonaro o deputado e ex-ministro da Indústria e Comércio, pastor Marcos Pereira. O Republicanos tem jogado mais duro do que o PL na interlocução com Bolsonaro, sinalizando a possibilidade de deixar a base aliada se não ganhar espaço no Ministério.

O que está em jogo é o poder de comandar os mais de 50 leilões de concessões previstos para este ano. No que depender do próprio Tarcisio Freitas, no entanto, o seu sucessor já está dentro de casa: trata-se de Marcelo Sampaio, secretário executivo do Ministério da Infraestrutura. Sampaio é homem de confiança de Freitas e, de alguma forma, representaria uma blindagem da Pasta a pressões políticas.

Empresas de navegação que atuam na Argentina, Brasil e Paraguai vão levar aos respectivos governos um estudo mostrando o grau de assoreamento e baixa navegabilidade nas hidrovias dos três países. No caso brasileiro, o paper será encaminhado ao Ministério da Infraestrutura e à Antaq. Segundo um empresário do setor disse ao RR, as companhias pedirão investimentos na dragagem e manutenção dos rios. Estudos apontam que as condições climáticas serão bastante hostis ao setor em 2022, por conta do clima seco, principalmente a partir do segundo trimestre. Há previsão de possíveis restrições à navegação nos rios Paraná, Paraguai e do Tietê, algumas das mais importantes hidrovias do país.

O ministro Tarcísio Freitas parece um foguete. Agora, chamou para si a missão de reverter o quadro anímico da indústria naval no país. O Ministério da Infraestrutura vai afrouxar as rédeas do Fundo da Marinha Mercante (FMM), administrado pela Pasta. A ideia é flexibilizar os critérios para a concessão de recursos, contemplando um número maior de projetos.

A Pasta pretende também reduzir o período de análise dos pedidos de empréstimo, que, em alguns casos, se arrastam por quase dois anos. Segundo o RR apurou, as novas regras deverão ser anunciadas até janeiro. Em contato com a newsletter, o Ministério da In[1]fraestrutura confirmou que “estuda aprimorar os critérios para prover re[1]cursos para o setor naval por meio do Fundo da Marinha Mercante.”.

Ainda de acordo com a Pasta, “esse processo de revisão está em andamento e será detalhado quando finalizado.” O FMM e consequentemente a indústria naval ainda pagam o preço da Lava Jato. A Operação investigou mais de R$ 5 bilhões em repasses do Fundo da Marinha Mercante a em[1]preiteiras durante os governos do PT. Como consequência, o governo adotou regras mais draconianas para a concessão de empréstimos. Hoje, no entanto, há um consenso na equipe de Tarcísio Freitas de que o torni[1]quete apertou demais. O orçamento do FMM para este ano contempla R$ 6,8 bilhões. Até agora, no entanto, o Ministério liberou apenas 17% desse valor, ou seja, R$ 1,2 bilhão.

O Ministério da Infraestrutura tem feito estudos com o objetivo de incentivar a retomada da produção de trilhos no Brasil, praticamente extinta desde os anos 80. Uma das ideias sobre a mesa seria usar parte dos recursos arrecadados com as próprias concessões ferroviárias para financiar a instalação de uma fábrica do equipamento no país. Trata-se de um projeto complexo, a começar pela atração de um player internacional do setor. No governo, há quem defenda o resgate do velho modelo tripartite, ou seja, dividir o controle do negócio entre o capital privado nacional, um investidor estrangeiro e o Estado.

Nesse cenário, muito possivelmente o traçado desse projeto passaria pelo BNDES. Procurado, o Ministério da Infraestrutura não se manifestou. Ainda que Alemanha e Estados Unidos também tenham um grande parque fabril para a produção de equipamentos ferroviários, o mais provável é que esse projeto mire em um grupo chinês. Hoje, a maior parte dos trilhos usados no Brasil vêm do país asiático. Além disso, a chegada de um fabricante local poderia estar vinculada à eventual entrada da China Railway Corporation no país. Maior operador ferroviário da China, o grupo é apontado como candidato às próximas concessões do setor.

A falta de trilhos no mercado interno e os altos custos de importação são vistos no governo como um desestímulo a investimentos privados em ferrovias. É hora de afagar esse capital reticente. O que não falta é ativo para leiloar. Além dos projetos incluídos no PPI – como a Ferrogrão e a relicitação da Malha Oeste -, o Ministério da Infraestrutura lançou recentemente o Pró-Trilhos (Programa de Autorizações Ferroviárias). O programa prevê a licitação de dez novos trechos de ferrovias que somam um investimento de R$ 53 bilhões. O setor ferroviário é quase que 100% dependente da aquisição de peças no exterior.

O próprio governo é um dos principais atingidos. Hoje, a estatal Valec é a responsável pela construção de quatro grandes ferrovia – Norte-Sul, os trechos II e III da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, Ferrovia Transcontinental e a ligação da Norte-Sul com a Transnordestina. No ano passado, o governo chegou a criar um Comitê Técnico de Desenvolvimento da Transformação Mineral, cuja uma das funções seria a “realização de estudos para agregar valor aos produtos metalúrgicos de alta qualidade, o que inclui a produção de trilhos para expansão da infraestrutura ferroviária nacional”. De lá para cá, no entanto, nada aconteceu.

Um dos principais projetos do Ministério da Infraestrutura para a Região Norte corre o risco de parar no acostamento. Trata-se da extensão de 152 quilômetros da BR-364 até o Peru, mais precisamente à cidade de Pucallpa. Segundo o RR apurou, o governo peruano, do presidente de esquerda Pedro Castillo, tem demonstrado objeção em levar o empreendimento adiante.

Há uma forte pressão de ONGs locais voltadas à causa indigenista contra o investimento. O traçado do projeto prevê um corredor logístico dentro do Peru cortando reservas indígenas. Sem a garantia de conexão com a malha viária peruana, do lado brasileiro a extensão da BR-364 até a fronteira perderá seu maior sentido: abrir uma nova rota para o Pacífico.

Esse quebra-cabeças rodoviário é fundamental para permitir o escoamento de grãos pelo porto de El Callao, no Peru, com destino, sobretudo, ao mercado asiático. Como se não bastasse a questão indígena, os recentes solavancos nas relações entre Brasil e Peru também jogam contra o projeto. Com Castillo no Poder, o diálogo bilateral tem sido sinuoso. Basta lembrar o que o presidente peruano fez na Assembleia Geral da ONU na última terça-feira Castillo abandonou o local assim que Jair Bolsonaro iniciou seu discurso.

Enquanto tenta desentortar essa estrada, o Ministério da Infraestrutura segue com os estudos do empreendimento. Procurada, a Pasta informou que o “o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) está elaborando os projetos básico e executivo para abrir um traçado de 152 quilômetros”. Também consultado, o Ministério das Relações Exteriores não se pronunciou.

A Russian Railways, que administra quase cem mil quilômetros de trilhos no país europeu, teria demonstrado interesse em participar da licitação dos trechos II e III da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol).

…E outra nem tanto

Tarcisio Freitas tem sérias dúvidas se vai conseguir leiloar o trecho da BR-163, entre Mato Grosso e Pará, na licitação marcada para amanhã. O interesse dos investidores é pequeno. É provável que o lance vencedor tenha um deságio baixo sobre a tarifa fixada. Procurado, o Ministério da Infraestrutura informou que “o foco de todo o programa de concessões do Minfra não está no deságio ou capacidade arrecadatória do ativo, mas na contratação do investimento privado. No caso da BR-163, serão quase R$ 2 bilhões de investimentos previstos.”

O RR não poderia ter sido mais preciso. O Exército deverá efetivamente participar da execução dos grandes projetos de infraestrutura. A informação foi confirmada pela Força Armada e antecipada pela newsletter em 5 de outubro de 2020, quando uma fonte do meio militar garantiu que as conversações estavam em andamento. Os Ministérios da Infraestrutura e do Desenvolvimento Regional, mais precisamente a Codevasf, vêm mantendo tratativas com o Exército para a retomada dos trabalhos de revitalização das margens do Rio São Francisco. Em contato com o RR, a Força informou que as conversações se dão por intermédio do Sistema de Obras de Cooperação, subordinado ao Departamento de Engenharia e Construção do Exército (DEC). Disse ainda que o governo está elaborando uma Portaria “com a finalidade de criar um Grupo de Trabalho Interministerial composto pelo Ministério da Infraestrutura, Ministério do Desenvolvimento Regional e Ministério da Defesa”. Caberá ao grupo “acompanhar as ações necessárias para a retomada da navegação da Hidrovia do São Francisco”. É apenas a ponta do iceberg. No governo, a intenção é que a expertise do Exército seja aproveitada em outros projetos hídricos, inclusive na Amazônia. Ressalte-se que a MP da Eletrobras foi aprovada com uma emenda autorizando a participação de militares em projetos de revitalização nas bacias do São Francisco e do Parnaíba.

O TCU recomendou informalmente ao Ministério da Infraestrutura uma espécie de pente-fino nos projetos de concessão rodoviária em andamento na Pasta. O Tribunal de Contas teria verificado que obras inacabadas, para as quais já foram destinados recursos da União, estariam sendo contabilizados pela Pasta como empreendimentos novos nos editais de licitação. Esse lapso pode abrir brecha para que investidores cobrem tarifas de pedágio mais altas, o natural em projetos que começam do zero.

O governador da Bahia, Rui Costa, tem feito pressão política sobre o Ministério da Infraestrutura e a ANTT. Costa quer que o governo federal imponha contrapartidas mais rígidas à VLI/Vale para a renovação antecipada do contrato de concessão da Ferrovia Centro-Atlântica. Por contrapartidas mais rígidas leia-se a obrigatoriedade de maiores investimentos nos estados que a ferrovia cruza, caso da Bahia.

Imagem: Fernando Vivas/GovBA

O DNIT virou uma bilionária moeda de troca do Palácio do Planalto na eleição à presidência da Câmara. O governo montou um balcão de verbas e emendas orçamentárias na autarquia em troca de votos para Arthur Lira. A fila do “toma lá, dá cá” é grande e passa pelos gabinetes dos ministros Luiz Eduardo Ramos e Tarcísio Freitas. Segundo informações obtidas pelo RR junto a líderes partidários, parlamentares do Pará, por exemplo, devem levar algo próximo a R$ 300 milhões para obras em rodovias, como as BRs-155, 158 e 163, e no Aeroporto de Breves. Em Santa Catarina, o governo acena com aproximadamente R$ 80 milhões para a duplicação da BR-280.

Na mesa de negociações com os deputados da Bahia, as fichas somam quase R$ 500 milhões, recursos que seriam usados na duplicação da BR-101 e da BR-116, além de projetos de pavimentação na BR-135 e na BR-030. Não por acaso, o Ministério da Infraestrutura já havia anunciado que perseguiria, neste ano, um total de R$ 3,4 bilhões para investimentos por meio de emendas parlamentares, contra R$ 2 bilhões em 2020. Dá-lhe, Lira! Em vez de apenas leiloar concessões de ferrovias e rodovias, talvez esteja na hora do governo privatizar o próprio DNIT. O frenético vai-e-vem de verbas em troca de apoio a Arthur Lira ilustra a conveniente função que a autarquia passou a ter para sucessivos governos.

Nos últimos anos, a estatal ficou marcada como um foco de corrupção no aparelho de Estado. O escândalo mais recente e de maior proporção vem de Minas Gerais. A Polícia Federal investiga desvios de recursos da autarquia estimados em R$ 500 milhões. No âmbito da Operação Circuito Fechado, por sua vez, a PF investiga possíveis fraudes de R$ 40 milhões em contratos do DNIT com a empresa de tecnologia B2T. O primeiro acordo remonta a 2012, no governo Dilma, quando curiosamente Tarcísio Freitas era diretor da estatal. Em outro front, no ano de 2019, a 3a Vara Federal Criminal chegou a decretar a prisão de funcionários do DNIT em Rondônia, entre os quais o então superintendente do órgão no estado, Claudio Andre Neves.

Todos foram investigados na Operação Mão Dupla, por supostas ilegalidades em contratos de pavimentação asfáltica. Procurado, o DNIT informa que, “em 6 de outubro de 2020, aprovou sua Política Antifraude e Anticorrupção”. Antes tarde do que nunca. A autarquia afirma que a “Auditoria Interna realizará trabalho na regional de Minas Gerais, com foco na Governança, Controles Internos e Gestão de Riscos”. Em relação à B2T, o órgão diz que a empresa “não possui contrato ativo com o DNIT”.

A estatal informa ainda que algumas das operações realizadas pela PF “decorreram de relatos encaminhados pelo próprio DNIT, que possui suas instâncias de fiscalização”. O curioso é o empenho da autarquia em empurrar para seus servidores a culpa pelos malfeitos, não obstante a escala de denúncias: “É importante esclarecer que tais questões se relacionam a atos dos gestores que, de nenhuma forma, podem ser confundidos com a instituição”, diz o DNIT. Não é exatamente o que pensa a delegada da PF Marcia Versieux, à frente das investigações contra a estatal em Minas Gerais. Em dezembro, ao deflagrar a operação no estado, Marcia foi enfática: “O crime está institucionalizado dentro do DNIT.”

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, prepara uma Medida Provisória na tentativa de amortecer o impacto do novo coronavírus sobre as concessões rodoviárias. A principal medida deverá ser a suspensão da cobrança das outorgas fixas e variáveis previstas nos contratos, provavelmente até dezembro – nos moldes da MP 925, voltada ao setor aeroportuário. O governo planeja também uma flexibilização das exigências de investimento, com um prazo maior para o cumprimento de projetos de expansão e modernização de rodovias.

Com as restrições à circulação em vários estados do país, o fluxo das rodovias nacionais despencou, em média, 60%. Tarcisio Freitas e sua equipe temem que o efeito cascata decorrente da Covid-19 provoque uma onda de devoluções de licenças. Um movimento como este seria um problema a presente e a futuro, dado o seu potencial de retardar ainda mais o processo de retomada de investimentos de infraestrutura. A maior preocupação do Ministério de Infraestrutura é um bloco de concessões realizadas em 2013, no governo Dilma, entre as quais figuram a BR163 (CCR) e a BR-040 (Invepar).

São operações altamente deficitárias e já com dívidas acumuladas com a União. Elas carregam problemas congênitos do próprio modelo de licitação: o do menor pedágio. Todas jogaram suas tarifas lá para baixo para ganhar o leilão e nunca deram lucro. Há também outros exemplos de fragilidade no setor: é o caso da Rodovias do Tietê, que está em recuperação judicial, com uma dívida superior a R$ 1,6 bilhão.

O governo discute medidas emergenciais para assegurar a continuidade do processo de transporte de cargas no Brasil, ameaçado pelas restrições de circulação impostas por estados e municípios. A preocupação é evitar um colapso em toda a cadeia de abastecimento do país, de insumos básicos, como alimentos industrializados, remédios ou artigos de higiene, a commodities agrícolas – risco que, neste caso em particular, se aplica tanto ao mercado interno quanto às exportações. A questão foi delegada ao ministro de Infraestrutura, Tarcísio Freitas. O assunto chegou a ser abordado na teleconferência realizada na última terça-feira entre Bolsonaro e governadores do Centro-Oeste e do Sul – não por coincidência, áreas que concentram majoritariamente a produção agrícola do país.

Uma das ideias é convocar as polícias militares para auxiliar a Polícia Rodoviária Federal. Além das limitações de circulação, há questões aparentemente prosaicas que têm forte impacto sobre o setor. Boa parte dos postos de gasolina em estradas está fechada: ou seja, os caminhoneiros não têm onde pernoitar e muito menos onde se alimentar. No limite, talvez seja o caso de chamar as Forças Armadas para auxiliar no ir e vir do transporte de cargas no país. Na atual circunstância, em que grande parte da população está em quarentena, o fluxo de mercadorias se torna uma questão de segurança nacional.

Ressalte-se que mais de 60% da distribuição de cargas no Brasil são feitos por rodovias. Parar as estradas é congelar o país– vide o que ocorreu durante a greve dos caminhoneiros no governo Temer, em 2018. Tarcísio Freitas tem a missão de amarrar todas as pontas em torno do problema. Trata-se de uma questão transversal que engloba vários segmentos da economia e diversas esferas de Poder. O agronegócio é um exemplo crasso da barafunda. A falta de regulação específica e o bate-cabeças entre governo federal, estados e municípios estão provocando um nó na cadeia logística do setor.

Tradings, empresas privadas de armazenagem e sindicatos dos caminhoneiros têm cobrado da ministra da Agricultura, Teresa Cristina, regras claras para o funcionamento de centros de distribuição e o transporte de produtos agropecuários. Além do temor de um apagão no fornecimento de medicamentos e outros artigos de primeira necessidade, é natural que haja um foco prioritário de Tarcísio Freitas sobre a distribuição de insumos agrícolas, leia-se comida. A queda no ritmo de escoamento é inexorável. No setor, já se trabalha com uma redução média dos despachos diários da ordem de 30%. Centenas de armazéns de soja, milho e trigo no interior do país estão fechando as portas preventivamente, de acordo com a imposição das prefeituras locais.

Outras companhias seguem operando à meia-bomba, cada uma adotando suas próprias medidas sanitárias, o que tem provocado grandes atrasos no despacho de mercadorias. Os problemas se concentram, sobretudo, no Centro-Oeste, São Paulo e Minas, responsáveis por quase 70% da produção agrícola nacional. O segmento de café ilustra a confusão reinante no momento. A italiana Pacorini – uma das maiores distribuidoras do produto no país, com atuação concentrada em Minas Gerais – mantêm suas atividades, mas teria colocado em casa todos os funcionários com mais de 60 anos.

A Pereira Alta, também de Minas, chegou a fechar seus armazéns, mas, nesta semana, tem retomado as operações de forma lenta e gradual. Há, no entanto, silos com mais de 500 mil sacas estocadas que interromperam integralmente seu funcionamento, sem previsão de despacho do produto. Estes armazéns, diga-se de passagem, mandaram para casa, em média, 150 funcionários – todos sem garantia de manutenção do emprego. Em tempo: a falta de um padrão estabelecido pelo governo federal vai até a ponta final da logística, atingindo as operações portuárias – área que já está naturalmente sob o guarda-chuva de Tarcísio Freitas. Na semana passada, não custa lembrar, houve uma paralisação temporária dos funcionários do Porto de Santos. A retomada das atividades só ocorreu após uma reunião emergencial entre os operadores locais e o sindicato dos estivadores.

O Ministério da Infraestrutura planeja tirar da CSN a concessão sobre um trecho inteiro da Transnordestina em Pernambuco. São cerca de 520 quilômetros entre a cidade de Salgueiro e o Porto de Suape. Os estudos para a retomada da licença já teriam sido concluídos pela área técnica da Pasta e remetidos ao ministro Tarcísio Freitas. A intenção do governo seria relicitar esse ramal ainda neste ano.

Estima-se que sejam necessários mais de R$ 3 bilhões para a conclusão das obras, paralisadas desde 2014. Este é um dos braços mais complexos da Transnordestina. O trecho final entre Belém de Maria e Suape, por exemplo, sequer tem licenciamento ambiental. Procurado, o Ministério limitou-se a informar que “acompanha as tratativas da Concessionária Transnordestina para a retomada das obras”. Consultada especificamente sobre a reestatização da concessão em Pernambuco, a Pasta não se pronunciou.

A CSN também não quis se manifestar. As obras da Transnordestina se arrastam há 14 anos. Nesse período, até Ciro Gomes entrou no comboio, comandando o empreendimento entre fevereiro de 2015 e maio de 2016. Costumava dizer: “Sou um dos executivos mais bem pagos do Brasil justamente para resolver esse problema”. Não resolveu. A eventual retomada de um trecho da Transnordestina traz a reboque uma inevitável pergunta: o governo estaria preparando o terreno para uma solução ainda mais drástica, reassumindo não apenas uma parte, mas toda a concessão? Não obstante a dificuldade da CSN de levar o projeto adiante, a medida soa inócua. Seria trocar seis por meia dúzia. Parece até que o Estado tem muito dinheiro para investir ou que o governo está conseguindo realizar um leilão atrás do outro na área de infraestrutura.

Jair Bolsonaro pretende nomear um militar para a Sudene. O nome mais cotado é o do General de Divisão da reserva Jamil Megid Junior, que integrou a equipe de transição e hoje ocupa a Secretaria de Transportes Terrestres do Ministério da Infraestrutura. Caso a escolha se confirme, Bolsonaro terá dois militares estrategicamente posicionados à frente dos grandes projetos de infraestrutura no Nordeste. Megid Junior faria dobradinha com o General de Brigada Pedro Antonio Fioravante, nomeado há cerca de um mês para a presidência da Companhia de Desenvolvimento das Bacias do São Francisco e Parnaíba (Codevasf). Ambos, por sinal, são contemporâneos nas Forças Armadas. Sob um certo ângulo caberia aos militares construir pontes entre o governo Bolsonaro e o Nordeste, onde o Capitão amarga os mais baixos índices de popularidade. A Sudene tem sob sua gestão o Plano Regional de Desenvolvimento do Nordeste, que engloba, para este ano, um orçamento da ordem de R$ 24 bilhões. Por sua vez, a Codevasf é a responsável pelo grande projeto do governo federal na região, a transposição do São Francisco, ao custo de R$ 20 bilhões.