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O ministro dos Transportes, Renan Filho, vai subir o tom contra a VLI – leia-se Vale, Mitsui e Brookfield. Segundo o RR apurou, Renan articula junto ao TCU a elaboração de uma auditoria dos prejuízos econômicos e ambientais causados pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) nos oito estados em que atua, incluindo o Distrito Federal. O objetivo do ministro seria usar o parecer do Tribunal de Contas como munição de alto calibre na renegociação do contrato de concessão da FCA.

De acordo com a mesma fonte, Renan Filho e seus assessores trabalham com a estimativa de que o valor pode chegar à casa dos R$ 30 bilhões. O valuation dos danos causados pela ferrovia vai balizar o “pedágio” cobrado pelo governo para autorizar a prorrogação antecipada da concessão, como reivindica a VLI – o contrato atual vence em 2026. Ou seja: o parecer do TCU promete despejar ainda mais tensão em uma negociação dura, nervosa e de poucos avanços.

Os valores apresentados pela VLI estão muito atrás: investimentos de R$ 14 bilhões em troca da prorrogação da licença da Centro-Atlântica por mais 30 anos. Procurada pelo RR, a companhia não quis se pronunciar.

A VLI não se encontra em uma posição confortável. Ao longo dos anos, a empresa acumulou uma carga de desgaste político junto a diversos estados pela falta de investimentos na FCA. Na Bahia, por exemplo, as autoridades locais não querem ver os trens da empresa nem pintados de ouro – ver RR.

Essa antipatia federativa vem da própria gênese da VLI, uma engenhosa criação da Vale. A mineradora jogou na companhia seus ativos logísticos deficitários e problemáticos, como sempre foi o caso da FCA. Dessa forma, a conta reputacional dos investimentos suspensos, dos trechos abandonados e do sucateamento de quilômetros e quilômetros de trilhos da FCA foi para a conta da VLI e não da Vale.

Do outro lado da mesa, está um ministro que fareja uma oportunidade política a léguas de distância. Renan Filho enxerga a fragilidade da FCA como um trunfo para pressionar a VLI e subir consideravelmente o preço pela renovação da licença. Da mesma forma como o ex-governador alagoano identificou vulnerabilidades da própria Vale, que também está na sua alça de mira. Renan Filho tem atacado a renovação antecipada dos contratos das ferrovias Vitória-Minas e Carajás, aprovada pelo governo Bolsonaro.

No caso desta última, a mineradora pagou R$ 600 milhões pela outorga. O ministro cobra que a Vale deve desembolsar pelo menos R$ 20 bilhões.

Há uma “Conjuração Baiana” contra a VLI – leia-se Vale, Mitsui e Brookfield. O ministro da Casa Civil e ex-governador da Bahia Rui Costa e o seu sucessor no cargo, o também petista Jerônimo Rodrigues, têm se movimentado em Brasília para embarreirar o pedido de renovação antecipada da concessão da FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), que vence em 2026. A dupla trabalha junto ao ministro dos Transportes, Renan Filho, e à direção da ANTT para que a extensão do contrato seja obrigatoriamente atrelada a investimentos no trecho da ferrovia em território baiano.

Nos bastidores, o clima é tenso. Autoridades do estado acusam a VLI de ter negligenciado operações da FCA na Bahia para privilegiar ramais mais rentáveis, como o de Goiás, destinado ao transporte de grãos. A munição contra a companhia inclui estudos já encaminhados à ANTT com o objetivo de quantificar as perdas sofridas pelo estado e atribuídas à má conservação e ao sucateamento de trechos locais da linha férrea.

Um dos documentos mais recentes é resultado de um trabalho coordenado por Bernardo Figueiredo, ex-presidente da EPL (Empresa de Planejamento Logístico) e atualmente à frente da TAV, estatal responsável pelo projeto do trem-bala entre Rio e São Paulo. Um dos principais efeitos colaterais seria a suspensão de investimentos na área de mineração, pelas dificuldades logísticas para o escoamento da produção.  

As tratativas entre o governo e a VLI são cheias de ziguezagues. Até o momento, a companhia se compromete a desembolsar cerca de R$ 13,8 bilhões na FCA até 2056 – fora os R$ 5 bilhões referentes à nova outorga pela renovação do contrato. Mas, segundo a mesma fonte, não teria apresentado um plano detalhado da partilha dos recursos por estado. Em meio ao imbróglio com influentes lideranças políticas baianas, as conversas parecem ter pedido ainda mais velocidade nas últimas semanas.

O pedido de renovação antecipada da Centro-Atlântica chegou a entrar na pauta da reunião de diretoria da ANTT por duas vezes no mês de setembro – a primeira no dia 14 e a segunda, na última quinta-feira, dia 28. Nos dois casos, o assunto acabou sendo retirado da agenda em cima da hora. Em contato com o RR, a VLI informou que “O processo de renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica segue seu fluxo normal nos órgãos reguladores. Todos os detalhes do processo serão levados a conhecimento das partes interessadas em consultas públicas que serão realizadas em breve.”

A empresa afirma ainda que “Uma vez concluído, o processo de renovação permitirá a antecipação de uma série de investimentos que estimularão a indústria ferroviária e metalmecânica nacional e a economia como um todo”. Perguntada especificamente sobre as cobranças de políticos baianos e a alegada falta de investimentos no estado, a VLI não se pronunciou. 

A FCA cruza a Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, São Paulo, Minas Gerais, Goiás e o Distrito Federal. Nos mais de sete mil quilômetros da ferrovia, a VLI tem deixado um rastro de descontentamento federativo. Há cobranças de outros estados por mais investimentos, notadamente Rio e Espírito Santo. Mas nada se compara à pressão política que vem da Bahia. Por lá, o enrosco é maior e com vários movimentos cruzados. A estatal Companhia Baiana de Pesquisa Mineral, por exemplo, chegou a acionar a Procuradoria Geral do Estado e a ANTT exigindo que a VLI faça investimentos na ferrovia.

Os planos da VLI de selar a renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântico (FCA) neste ano não encontram eco nas mais diversas esferas de Poder. Segundo o RR apurou, tanto no Ministério da Infraestrutura quanto no TCU há resistências à proposta apresentada pela companhia, notadamente no que diz respeito às contrapartidas financeiras – a promessa de investir R$ 14 bilhões em 30 anos é considerada baixa. Além disso, há pressões na mão contrária dos estados cortados pela FCA, sobretudo da Bahia, Rio de Janeiro e, mais recentemente, Espírito Santo.  

Neste último caso, a broca maior do governador Renato Casagrande é em relação à Vale, o principal nome do comboio de acionistas da VLI – que inclui ainda Brookfield, Mitsui, FI-FGTS e BNDESpar. Quando da renovação antecipada das concessões das ferrovias Vitória-Minas e Carajás, fechada no mesmo pacote, a mineradora se comprometeu a pagar R$ 11,8 bilhões em outorgas. No entanto, a maior parte – quase R$ 9 bilhões – foi destinada à construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO). Coube ao Espírito Santo uma fatia irrisória do valor. Além disso, até o momento a Vale ainda não honrou o compromisso de iniciar as obras de construção da EF-118 entre as cidades capixabas de Cariacica e Ubu. A companhia tem postergado sucessivamente o cronograma do projeto. Ou seja: ao menos por ora, não há nenhum motivo para o governo de Renato Casagrande ter boa vontade com a VLI, uma espécie de braço ferroviário da mineradora. O RR enviou uma série de perguntas à Vale, mas a empresa não se manifestou.

A contratação do ex-ministro da Infraestrutura Marcelo Sampaio como diretor de assuntos regulatórios da Vale, apenas um mês meio após a sua saída da Pasta, ameaça criar uma perigosa jurisprudência. É como se não houvesse mais conflito de interesses entre o público e o privado. Segundo uma fonte da ANTT, Sampaio já estaria se movimentando junto a órgãos em Brasília, notadamente a própria agência, em temas de interesse da Vale no setor de transportes. Ou seja: com o oportuno beneplácito da Comissão de Ética da Presidência da República, que liberou Sampaio da necessidade de quarentena, a companhia passou a ter em seus quadros alguém que ainda cheira a ministro e carrega informações do aparelho de Estado extremamente atualizadas e, por isso mesmo, mais valiosas, além de acessos privilegiados. Guardadas as devidas proporções, é como se Roberto Campos Neto deixasse hoje o comando do BC e, daqui a 45 dias, não mais do que isso, já estivesse batendo ponto em um banco privado.  

O ex-ministro cruza a porta giratória do governo para a iniciativa privada justo no momento em que a VLI, das quais a Vale é uma das principais acionistas, está envolvida em uma agenda das mais complexas: as tratativas para a renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica. Conforme o RR já informou (https://relatorioreservado.com.br/noticias/vli-tera-de-pagar-um-alto-pedagio-para-renovar-concessao-da-ferrovia-centro-atlantica/), há um impasse em torno do assunto. O governo exige pesados investimentos da VLI para estender o contrato de concessão. O RR perguntou à Vale qual será a área de atuação de Sampaio e se ele conduzirá assuntos relacionados a concessões ferroviárias do grupo. A empresa, no entanto, não se pronunciou até o fechamento desta matéria. 

A contratação de Marcelo Sampaio, braço direito de Tarcísio Freitas, abre brecha para as ilações não apenas em relação ao futuro, mas também ao passado. Foi com Sampaio na secretaria executiva do Ministério da Infraestrutura que a Vale conseguiu, em 2020, fechar acordo com o governo para a renovação antecipada das concessões da Estrada de Ferro de Carajás e da Vitória-Minas. É a velha e surrada máxima da mulher de Cesar: não basta ser honesta; é preciso parecer honesta. 

A VLI – leia-se Vale, Mitsui e Brookfield – terá de abrir o caixa para conseguir a renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica por mais 30 anos – o acordo em vigor vence em 2026. O governo vai condicionar a prorrogação do contrato à realização de expressivos investimentos na operação, notadamente no trecho que corta a Bahia. O “pedágio” será alto. Segundo o RR apurou, com base em cálculos feitos ainda pela equipe de transição, as cifras pode chegar perto dos R$ 20 bilhões, acima dos R$ 13 bilhões originalmente negociados entre a companhia e a ANTT. Em conversa com o RR, a VLI afirma que o “processo de renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica, desde seu início, é pautado por discussões e análises em nome do interesse público. O plano de investimentos apresentado e ora em análise prevê grandes obras de infraestrutura, aquisição de vagões e locomotivas, obras de solução de conflitos urbanos, entre outros pontos.” A companhia informou ao RR ter mantido “diálogo com a equipe de transição do governo federal e com os governos estaduais, assim como o fez ao longo de todo o processo, além de outras partes interessadas, a fim de ouvir as necessidades de cada região envolvida”. 

As tratativas com a ANTT já se arrastam há meses. No entanto, a chegada do PT ao poder tende a tornar a negociação ainda mais dura e complexa para a VLI. A empresa terá um forte “adversário” no primeiro escalão da gestão Lula: o ex-governador da Bahia e novo ministro da Casa Civil, Rui Costa, um dos mais influentes aliados de Lula. A VLI e o governo baiano vivem uma relação bastante conturbada. A gestão de Costa apertou o cerco à companhia pelo mau estado de conservação da Ferrovia Centro-Atlântica no estado e pelos diversos trechos inoperantes no estado, notadamente de Alagoinhas a Juazeiro. Entre outros impactos, o governo baiano alega que a falta de manutenção na ferrovia tem inviabilizado investimentos, por exemplo, na área de mineração. A estatal Companhia Baiana de Pesquisa Mineral chegou a acionar a Procuradoria Geral do Estado e a Secretaria de Infraestrutura e a enviar ofícios à ANTT questionando a gestão da VLI – conforme o RR informou.

O governo da Bahia e a VLI – leia-se Vale, Mitsui, Brookfield e BNDES – estão à beira de um contencioso. Segundo o RR apurou, a estatal Companhia Baiana de Pesquisa Mineral (CBPM) pretende entrar na Justiça contra a empresa de logística, controladora da Ferrovia Centro -Atlântica (FCA). Um dos objetivos é brecar a renovação antecipada da concessão da FCA, neste momento tema de tratativas entre a VLI e a ANTT.

O governo baiano alega que o mau estado de conservação da ferrovia tem inviabilizado novos investimentos em mineração no estado. De acordo com a fonte do RR, ao menos dois grandes projetos, da ordem de R$ 5 bilhões, estariam parados por conta de gargalos logísticos relacionados à FCA. Coincidência ou não, os investimentos em conservação da ferrovia em território baiano começaram a escassear depois que a Vale, uma das maiores acionistas da VLI, encerrou sua operação de ferroligas de manganês no estado.

Em conversa com o RR, a Companhia Baiana de Pesquisa Mineral informou que, “no momento” não há qualquer ação judicial contra a VLI. Talvez seja só uma questão de tempo. A empresa confirmou à newsletter que “tem consultado órgãos do Governo da Bahia, como a Procuradoria Geral do Estado e a Secretaria de Infraestrutura, para que se trace uma estratégia conjunta de defesa da logística ferroviária utilizando todos os meios possíveis”. A CBPM também relatou ao RR que tem questionado a VLI através de ofícios enviados à ANTT, o mais recente na segunda semana de novembro. Também procurada, a VLI não quis se pronunciar.