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Informação de cocheira: a direção da Volkswagen já trabalha com a possibilidade de estender as férias coletivas dos 800 funcionários da fábrica de Taubaté, inicialmente programada até 6 de outubro. Segundo a fonte do RR, a companhia não tem previsão de chegada de insumos, notadamente, chips pelos próximos dez dias.

A Volkswagen já cogita estender as férias coletivas na fábrica de São Bernardo do Campo, inicialmente programadas para acabar no
próximo dia 10. Não há previsão de normalização no fornecimento de peças para a unidade.

Mudança de comando à vista na Volkswagen: o RR tem a informação de que o presidente da montadora para o Brasil e América Latina, Pablo Di Si, deverá deixar o cargo para assumir outra operação internacional do grupo.

O Natal da Volkswagen promete ser um atropelamento. Fonte próxima à montadora afirma que a empresa prepara algo em torno de 1,5 mil demissões no Brasil até o fim do ano. Não deve parar por aí: segundo o número que corre entre os sindicatos, a Volkswagen calcula ter hoje um excedente de cinco mil funcionários no país.

Entre os dirigentes das quatro grandes montadoras do país – Volkswagen, Fiat, GM e Ford – sobram críticas à performance do presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes, nas tratativas com o governo para obter um pacote de ajuda ao setor. Nas palavras de um dos grandes executivos do setor, “mais um pouco e nós é que vamos ter de pagar ao BNDES”. O RR acha que há um quê de injustiça na avaliação do trabalho de Moraes. Mais fácil a pandemia acabar do que convencer Paulo Guedes a conceder qualquer tipo de subsídio.

A direção da Volkswagen fez chegar ao governo a informação de que, caso a situação do setor automotivo se agrave ainda mais, poderá demitir até seis mil trabalhadores no Brasil – e não “apenas” os 3,5 mil já anunciados. De acordo com a fonte do RR, Paulo Guedes e cia. acham que é blefe e pressão barata da companhia para arrancar um pacote de ajuda maior do BNDES. Procurada, a montadora informa que “uma negociação sindical está sendo feita pela Volkswagen do Brasil, que tem fábricas em São Paulo e no Paraná.”

A direção da Volkswagen fez chegar ao governo a informação de que, caso a situação do setor automotivo se agrave ainda mais, poderá demitir até seis mil trabalhadores no Brasil – e não “apenas” os 3,5 mil já anunciados. De acordo com a fonte do RR, Paulo Guedes e cia. acham que é blefe e pressão barata da companhia para arrancar um pacote de ajuda maior do BNDES. Procurada, a montadora informa que “uma negociação sindical está sendo feita pela Volkswagen do Brasil, que tem fábricas em São Paulo e no Paraná.”

Há uma certa ginástica retórica quando o presidente da Volkswagen no Brasil, Pablo Di Si, afirma que a montadora vai manter investimento de R$ 7 bilhões no país. Boa parte desses recursos já foi desembolsada desde 2017. Além disso, alguns dos projetos foram postergados para 2021 e 2022.

Segundo o RR apurou, a Volkswagen vai anunciar nos próximos dias o plano de lançar até seis automóveis de passeio no Brasil em 2019. O investimento passaria dos R$ 4 bilhões. Será a maior fornada da montadora em um só ano no país em mais de uma década. Isso para não falar dos investimentos na área de veículos comerciais, na esteira da parceria mundial com a Ford, que será oficialmente anunciada hoje, em Detroit, pelo CEO global da Volks, Herbert Diess.

Segundo o RR apurou, a Volkswagen fechou 2018 com um aumento das vendas de 40% em relação ao ano anterior. Vá lá que a base de comparação era raquítica, mas não deixa de ser mais um sinal de arranque da indústria automobilística.

A indústria automobilística começa a vislumbrar dias melhores. A MAN, braço de caminhões da Volkswagen, deverá iniciar em 2019 a produção de dois novos veículos pesados na fábrica de Resende. Os alemães planejam também montar um modelo de caminhão elétrico no complexo industrial. Para isso, a MAN vai abrir nos próximos meses mais 200 postos de trabalho, que se somarão às 350 vagas anunciadas em outubro. Trata-se de um cenário diferente do inferno que se abateu sobre a montadora e a cidade de Resende nos últimos anos. Entre 2014 e 2017, a MAN fez seguidas demissões, deixando mais de três mil trabalhadores no acostamento. Ainda hoje, apesar dos sinais de recuperação, a fábrica opera com uma taxa de ociosidade de quase 60%.

A Volkswagen vai anunciar até fevereiro um novo pacote de investimentos no Brasil. Segundo o RR apurou, o valor para o triênio 2019-21 deve passar de R$ 10 bilhões. Nesse período, os alemães pretendem lançar mais de uma dezena de novos modelos no país, com ênfase no segmento de SUV´s. Em tempo: alguns dirão se tratar de uma oportuna recauchutagem sobre o plano de investimentos já anunciado neste ano. Mas, a bem da verdade, a montadora vai aplicar uma camada extra de cifrões. O programa anteriormente divulgado pela Volkswagen previa um aporte de R$ 7 bilhões no país entre 2019 e 2020. De toda a forma, Jair Bolsonaro agradece.

A Man Latin America, leia-se Volkswagen, bateu o martelo: o projeto de abrir uma fábrica na Argentina sairá do papel em 2019. Toda a operação será comandada pelo QG do grupo no Brasil.

A Volkswagen vai purgar seus pecados ambientais. Os alemães pretendem usar e abusar do apelo ecológico no veículo popular que será produzido no Brasil a partir de 2020. Entre outros pontos, o auto-móvel deverá contar com um novo sistema de controle de emissão de poluentes. A reputação da Volkswagen, tanto na Alemanha quanto no Brasil, está coberta por fuligem. A companhia foi flagrada fraudando testes de emissões de gases tóxicos em automóveis movidos a diesel, episódio que ficou mundialmente conhecido como “dieselgate”. No Brasil, a farsa lhe custou uma multa de R$ 1 bilhão.

Aos poucos, a indústria automobilística vai dando sinais de reaquecimento: a Volkswagen não só abriu o terceiro turno na fábrica de São Bernardo do Campo (SP) como fará novas contratações para iniciar a produção de um veículo compacto na unidade.

Grandes montadoras, a exemplo de Volkswagen e Ford, estão mobilizadas em torno da aprovação do projeto de lei 284/2014, em tramitação no Senado. O PL propõe que projetos industriais com contrapartidas ambientais pos- sam ser financiados com a emissão dos chamados títulos verdes. A produção de veículos menos poluentes seria uma das atividades beneficiadas. A indústria automobilística usa o apelo social como forma de convencimento dos parlamentares: mostra estudos de que o custo de financiamento mais baixo vai acelerar as recontratações no setor. Em tempo: no caso específico da Volkswagen, a possibilidade de investimento em automóveis menos poluentes serviria como uma espécie de purga de seus pecados na matéria. A companhia admitiu ter fraudado testes de emissão de gases da linha Amarok.

Executivos da Mercedes-Benz, MAN, Volkswagen e congêneres respiram um pouco aliviados: as vendas de chassis de ônibus deverão crescer algo em torno de 7% neste ano. Mas ainda há uma íngreme ladeira pela frente: nos três anos anteriores, a queda acumulada passou dos 50%.

As negociações entre o setor automotivo e a indústria siderúrgica em torno do reajuste dos preços do aço para 2018 têm sido mais duras do que o habitual. As montadoras – leia-se, notadamente, Volkswagen, Fiat, General Motors e Ford – ameaçam reduzir encomendas no mercado interno e aumentar as importações do insumo caso os fabricantes da matéria-prima não recuem em suas exigências. Na outra ponta deste cabo de guerra estão Usiminas e CSN, as duas principais fornecedoras para o segmento automotivo.

A siderúrgica mineira tenta impor um aumento da ordem de 25%. Já a companhia de Benjamin Steinbruch teria colocado sobre a mesa um reajuste entre 30% e 35%. Na média, os fabricantes de veículos consideram que o limite do razoável é um índice de 20%. Procurada, a Usiminas confirmou o pedido de 25% e garantiu que “as negociações com cada cliente seguem normalmente.” CSN, Fiat, Volkswagen, GM, Ford e Anfavea não se pronunciaram.

Nos bastidores, as montadoras acusam as siderúrgicas de pressionar o governo a aumentar as alíquotas de importação do aço. Uma vez adotada. a medida enfraqueceria o principal trunfo da indústria automobilística na queda de braço com os fornecedores. Consultado, o Instituto Aço Brasil diz não ter conhecimento sobre “pleito de elevação de imposto de importação”. Haveria ainda outro fator de colisão entre as duas partes: o prazo de vigência dos contratos. As siderúrgicas querem fechar acordos com validade de seis meses, um indício de que tentarão mais um reajuste em junho. As montadoras exigem contratos de um ano. Insistem que a lenta recuperação do mercado não suporta o aumento exigido pelos fabricantes de aço e muito menos um bis no meio do ano.

O novo presidente da Volkswagen no Brasil, Pablo Di Si, já assume o cargo com múltiplas pressões. Ele terá não só a missão de recolocar a montadora no topo do mercado nacional – hoje está atrás de GM e Fiat –, mas também de melhorar sua posição no confronto direto com as demais subsidiárias do próprio grupo alemão. Na gestão de seu antecessor, David Powels, o Brasil caiu do quinto para o sétimo lugar no faturamento global da Volkswagen. Aliás, a era Powels foi inesquecível. Durante sua administração, estourou a denúncia de que a montadora havia fraudado testes feitos no Brasil para medir o nível de emissão de poluentes da picape Amarok.

A Volkswagen faz planos de trazer seu primeiro carro elétrico para o Brasil no início de 2019. Por enquanto, um modelo só, o Golf, que seria a “cobaia” para testar o mercado brasileiro.

A Volkswagen faz planos de trazer seu primeiro carro elétrico para o Brasil no início de 2019. Por enquanto, um modelo só, o Golf, que seria a “cobaia” para testar o mercado brasileiro.

Às vésperas da publicação do Inovar – Auto 2, regime automotivo que deverá ser anunciado no início do segundo semestre, há um racha sendo disputado nos gabinetes de Brasília. As fabricantes de veículos de luxo, à frente Jaguar Land Rover, BMW e Audi, têm feito uma carreata nos Ministérios da Indústria e da Fazenda na inglória tentativa de sensibilizar o governo a afrouxar o torniquete fiscal. O objetivo é eliminar ou, ao menos, reduzir consideravelmente a alíquota extra de 30% cobrada sobre os veículos importados que excedem a cota à que cada montadora tem direito.

Por ainda terem uma produção incipiente, restrita a poucos modelos, estas empresas dependem mais das importações do que suas concorrentes. Na contramão, ouve-se o ronco dos motores de Volkswagen, GM, Ford e Fiat, que fazem o lobby pela manutenção e – se possível – aumento dos impostos sobre os importados. No setor, a aposta é que as “big four” vencem a disputa, não só pela força da sua representação política, mas pelas circunstâncias. Difícil convencer a Fazenda de que um imposto não faz sentido quando o “que não faz sentido” é um déficit primário de R$ 147 bilhões.

De toda a forma, as montadoras de luxo argumentam que o imposto extra perdeu sua razão de ser. A alíquota foi criada para frear as importações e punir as montadoras que não investiam em produção local. De 2011 para cá, Jaguar e BMW instalaram fábricas no Brasil; a Audi retomou a montagem de automóveis em São José dos Pinhais (PR) após um hiato de nove anos. As empresas, portanto, cobram a conta dos investimentos recentes no país. Procurada, a Jaguar informou que as tratativas da nova política automotiva estão sendo conduzidas pela Anfavea. Audi e BMW não quiseram comentar o assunto.

A direção da Volkswagen quebra a cabeça para equacionar a ociosidade e os seguidos prejuízos da fábrica de Taubaté. Amarrada a um acordo coletivo com o Sindicato dos Metalúrgicos, que impede demissões até 2022, a montadora tem pouca margem de manobra: deverá fazer uma nova paralisação em julho – no fim de abril, 3,6 mil funcionários da unidade ficaram em casa por dez dias em férias coletivas. A alternativa seria a abertura de mais um PDV – no último, em janeiro, 615 trabalhadores deixaram a fábrica.

Na Volkswagen do Brasil, a discussão já não é mais “se” e sim “quando” será convocado o recall das 17 mil picapes Amarok fabricadas entre 2011 e 2012. Os veículos foram produzidos com o dispositivo criado pelos alemães para mascarar a emissão de gases poluentes, escândalo mundialmente conhecido como “dieselgate”. A montadora tentou segurar ao máximo o recall, e consequentemente a confissão de culpa, à espera do recurso contra a multa aplicada pelo Ibama. Na última sexta-feira, no entanto, o órgão ambiental confirmou a sanção de R$ 50 milhões. Há um agravante: a Volkswagen havia garantido às autoridades que o sistema estava desativado no país. Após os testes, no entanto, o Ibama descobriu que a companhia mentia duas vezes.

A Volkswagen proibiu a visita de estudantes brasileiros em sua histórica fábrica de Wolfsburg, na Alemanha. O motivo apresentado são os maus modos da garotada.

A grave crise econômica está fazendo com que a Volkswagen Brasil perca posição atrás da posição na operação global do grupo. Até o fim do ano, será a vez da Itália superar a subsidiária brasileira, empurrando-a para o oitavo lugar no ranking da Volkswagen por país. Nos últimos três anos, a Volks Brasil já foi ultrapassada por suas irmãs do Reino Unido, França e até mesmo Espanha.

Procuradas, as seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Volkswagen

 A grave crise na indústria automobilística acentuou o racha entre as montadoras com e sem fábrica no Brasil. Na tentativa de melhorar suas respectivas vendas à custa de mudanças no regime tributário, os dois lados travam uma queda de braço nos gabinetes de Brasília. A Anfavea colocou sua poderosa estrutura de lobby em ação para convencer o governo a aumentar as alíquotas de importação de veículos com a justificativa de salvaguardar as empresas que fizeram pesados investimentos na construção de plantas industriais no Brasil. A mobilização atende não apenas aos interesses das quatro grandes irmãs do setor – Volkswagen, General Motors, Fiat e Ford –, mas também de montadoras que passaram a produzir no país de um ano pra cá, a exemplo da Jaguar Land Rover e da Mercedes-Benz.  Trata-se de uma contraofensiva às manobras feitas pelas concorrentes sem produção local – como Kia Motors , JAC Motors e Lifan. Estas companhias reivindicam a extinção da sobretaxa para os automóveis importados da China e da Coreia do Sul, origem das principais companhias que atuam no país sem uma fábrica in loco. Estes veículos sofrem uma cobrança extra de 30 pontos percentuais sobre o IPI. Faz bastante diferença: cada ponto percentual significa até 0,9% a mais no preço final – na maioria dos casos, modelos que custam acima dos R$ 100 mil. Em junho, dirigentes da Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) se reuniram com o ministro Henrique Meirelles para tratar do assunto. Até o momento, não obtiveram qualquer resposta sobre o seu pleito.  Se houver um vencedor neste duelo, todas as circunstâncias apontam para as montadoras com produção nacional. Ainda que a Anfavea não ostente o prestígio e o poder de outros tempos, os grandes fabricantes sempre carregam a seu favor o fato de terem investido bilhões de reais em capital fixo – muito embora tenham tirado outro tanto do país com agressivas políticas de remessas de lucro para a matriz nos recentes anos de bonança do setor. Ao mesmo tempo, diante das seguidas quedas na arrecadação federal, o lobby da Anfavea pelo aumento do IPI para os importados parece bem mais adequado ao momento. Além do efeito fiscal de curto prazo, muitos no governo também defendem a maior taxação como forma de pressionar os “sem fábrica” a investir na montagem de uma estrutura industrial no Brasil.  Na década passada, os importados chegaram a ter mais de 4,5% do mercado nacional. Hoje, este número está em 3,7% e a estimativa é que chegue a 3% em 2017. A diferenciação tributária já é uma desvantagem competitiva para as marcas sem fábrica no Brasil. No caso destes veículos, estima-se que a tributação represente até 90% do preço final ao consumidor. Nos automóveis made in Brazil, essa incidência varia de 39% a 78%. Neste momento especificamente, o aumento das alíquotas seria um golpe ainda mais duro para os “forasteiros”. As vendas de importados entre janeiro e agosto caíram 43% no comparativo com o mesmo período de 2015. Trata-se de uma situação ainda mais dramática do que a vivida pelas montadoras com fábrica no Brasil. Volks, Ford, GM, Fiat e cia. acumulam uma queda de 23% na comercialização de automóveis de passeio no mesmo intervalo. • As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Anfavea e Abeifa.

 Não tem crise para a Porsche no Brasil. O crescimento de 2% nas vendas da marca de luxo neste ano impediu que o grupo Volkswagen ultrapassasse a histórica marca de 40% de queda na comercialização de carros no mercado brasileiro. No embalo, a Porsche vai abrir suas primeiras revendas em Florianópolis, Campinas e Recife. Já tem lojas em São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Porto Alegre.

 Volkswagen e Marcopolo estariam costurando uma parceria para a produção conjunta de chassis de ônibus. O acordo iria para a conta da grave crise no setor automotivo: a montadora alemã quer afastar o risco de perder seu principal cliente no segmento. Procurada, a Marcopolo nega a associação. Já a Volkswagen não comenta o assunto

 Jörg Hofmann, presidente da Audi no Brasil, tem sentido o peso do envolvimento da Volkswagen no escândalo mundial da fraude nos testes de emissões de poluentes dos carros da montadora alemã. Apesar de não ter relação direta com o problema, a Audi, controlada pela Volkswagen, deverá ser espremida para dar lucro no país e compensar perdas da controladora. O problema é que a Audi investiu recentemente R$ 542 milhões para construir uma fábrica em São José dos Pinhais (PR).

 Jörg Hofmann, presidente da Audi no Brasil, tem sentido o peso do envolvimento da Volkswagen no escândalo mundial da fraude nos testes de emissões de poluentes dos carros da montadora alemã. Apesar de não ter relação direta com o problema, a Audi, controlada pela Volkswagen, deverá ser espremida para dar lucro no país e compensar perdas da controladora. O problema é que a Audi investiu recentemente R$ 542 milhões para construir uma fábrica em São José dos Pinhais (PR).

Em meio à grave crise da indústria automobilística, Volkswagen e Volvo sofreram um duro golpe. A decisão da Marcopolo de produzir seus próprios chassis deverá reduzir gradativamente as encomendas às duas montadoras,  hoje as principais fornecedoras da fabricante de carrocerias. Ao RR, a Marcopolo confirmou que a Volare, sua subsidiária, investirá cerca de R$ 200 milhões para iniciar a montagem de chassis para micro-ônibus de cinco toneladas em São Mateus (ES) a partir de 2016.

Sinal dos tempos: a Recreio, maior rede de concessionárias da Volkswagen no Rio, negociava com a montadora a abertura de duas revendas em São Paulo e outras duas em Minas Gerais. Foram todas para o fundo da garagem.

 Na Volkswagen é indisfarçável o alívio com a decisão tomada no ano passado, quando a companhia resolveu não estender o contrato de patrocínio com a CBF. Reza a lenda que, na ocasião, durante as tratativas para a renovação do acordo, o então presidente da entidade, José Maria Marin, insistiu em trafegar perigosamente no meio-fio.

A família Mangels está a s voltas com uma complexa negociação. Em jogo, a conversão em ações de parte do passivo da fabricante de rodas. Somente com os bancos DEG, da Alemanha, e FMO, da Holanda, as tratativas envolvem cerca de R$ 50 milhões em dívidas da Mangels.