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08.05.17
ED. 5613

Novo regime automotivo causa um racha entre as montadoras

Às vésperas da publicação do Inovar – Auto 2, regime automotivo que deverá ser anunciado no início do segundo semestre, há um racha sendo disputado nos gabinetes de Brasília. As fabricantes de veículos de luxo, à frente Jaguar Land Rover, BMW e Audi, têm feito uma carreata nos Ministérios da Indústria e da Fazenda na inglória tentativa de sensibilizar o governo a afrouxar o torniquete fiscal. O objetivo é eliminar ou, ao menos, reduzir consideravelmente a alíquota extra de 30% cobrada sobre os veículos importados que excedem a cota à que cada montadora tem direito.

Por ainda terem uma produção incipiente, restrita a poucos modelos, estas empresas dependem mais das importações do que suas concorrentes. Na contramão, ouve-se o ronco dos motores de Volkswagen, GM, Ford e Fiat, que fazem o lobby pela manutenção e – se possível – aumento dos impostos sobre os importados. No setor, a aposta é que as “big four” vencem a disputa, não só pela força da sua representação política, mas pelas circunstâncias. Difícil convencer a Fazenda de que um imposto não faz sentido quando o “que não faz sentido” é um déficit primário de R$ 147 bilhões.

De toda a forma, as montadoras de luxo argumentam que o imposto extra perdeu sua razão de ser. A alíquota foi criada para frear as importações e punir as montadoras que não investiam em produção local. De 2011 para cá, Jaguar e BMW instalaram fábricas no Brasil; a Audi retomou a montagem de automóveis em São José dos Pinhais (PR) após um hiato de nove anos. As empresas, portanto, cobram a conta dos investimentos recentes no país. Procurada, a Jaguar informou que as tratativas da nova política automotiva estão sendo conduzidas pela Anfavea. Audi e BMW não quiseram comentar o assunto.

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05.05.17
ED. 5612

Um ponto de interrogação na Volkswagen

A direção da Volkswagen quebra a cabeça para equacionar a ociosidade e os seguidos prejuízos da fábrica de Taubaté. Amarrada a um acordo coletivo com o Sindicato dos Metalúrgicos, que impede demissões até 2022, a montadora tem pouca margem de manobra: deverá fazer uma nova paralisação em julho – no fim de abril, 3,6 mil funcionários da unidade ficaram em casa por dez dias em férias coletivas. A alternativa seria a abertura de mais um PDV – no último, em janeiro, 615 trabalhadores deixaram a fábrica.

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11.04.17
ED. 5597

Volkswagen e suas nuvens de fumaça

Na Volkswagen do Brasil, a discussão já não é mais “se” e sim “quando” será convocado o recall das 17 mil picapes Amarok fabricadas entre 2011 e 2012. Os veículos foram produzidos com o dispositivo criado pelos alemães para mascarar a emissão de gases poluentes, escândalo mundialmente conhecido como “dieselgate”. A montadora tentou segurar ao máximo o recall, e consequentemente a confissão de culpa, à espera do recurso contra a multa aplicada pelo Ibama. Na última sexta-feira, no entanto, o órgão ambiental confirmou a sanção de R$ 50 milhões. Há um agravante: a Volkswagen havia garantido às autoridades que o sistema estava desativado no país. Após os testes, no entanto, o Ibama descobriu que a companhia mentia duas vezes.

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29.03.17
ED. 5588

Proibida a entrada

A Volkswagen proibiu a visita de estudantes brasileiros em sua histórica fábrica de Wolfsburg, na Alemanha. O motivo apresentado são os maus modos da garotada.

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24.11.16
ED. 5502

Ficando para trás

A grave crise econômica está fazendo com que a Volkswagen Brasil perca posição atrás da posição na operação global do grupo. Até o fim do ano, será a vez da Itália superar a subsidiária brasileira, empurrando-a para o oitavo lugar no ranking da Volkswagen por país. Nos últimos três anos, a Volks Brasil já foi ultrapassada por suas irmãs do Reino Unido, França e até mesmo Espanha.

Procuradas, as seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Volkswagen

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industriaauto-rr-17
17.10.16
ED. 5476

Montadoras duelam por algum combustível fiscal

 A grave crise na indústria automobilística acentuou o racha entre as montadoras com e sem fábrica no Brasil. Na tentativa de melhorar suas respectivas vendas à custa de mudanças no regime tributário, os dois lados travam uma queda de braço nos gabinetes de Brasília. A Anfavea colocou sua poderosa estrutura de lobby em ação para convencer o governo a aumentar as alíquotas de importação de veículos com a justificativa de salvaguardar as empresas que fizeram pesados investimentos na construção de plantas industriais no Brasil. A mobilização atende não apenas aos interesses das quatro grandes irmãs do setor – Volkswagen, General Motors, Fiat e Ford –, mas também de montadoras que passaram a produzir no país de um ano pra cá, a exemplo da Jaguar Land Rover e da Mercedes-Benz.  Trata-se de uma contraofensiva às manobras feitas pelas concorrentes sem produção local – como Kia Motors , JAC Motors e Lifan. Estas companhias reivindicam a extinção da sobretaxa para os automóveis importados da China e da Coreia do Sul, origem das principais companhias que atuam no país sem uma fábrica in loco. Estes veículos sofrem uma cobrança extra de 30 pontos percentuais sobre o IPI. Faz bastante diferença: cada ponto percentual significa até 0,9% a mais no preço final – na maioria dos casos, modelos que custam acima dos R$ 100 mil. Em junho, dirigentes da Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) se reuniram com o ministro Henrique Meirelles para tratar do assunto. Até o momento, não obtiveram qualquer resposta sobre o seu pleito.  Se houver um vencedor neste duelo, todas as circunstâncias apontam para as montadoras com produção nacional. Ainda que a Anfavea não ostente o prestígio e o poder de outros tempos, os grandes fabricantes sempre carregam a seu favor o fato de terem investido bilhões de reais em capital fixo – muito embora tenham tirado outro tanto do país com agressivas políticas de remessas de lucro para a matriz nos recentes anos de bonança do setor. Ao mesmo tempo, diante das seguidas quedas na arrecadação federal, o lobby da Anfavea pelo aumento do IPI para os importados parece bem mais adequado ao momento. Além do efeito fiscal de curto prazo, muitos no governo também defendem a maior taxação como forma de pressionar os “sem fábrica” a investir na montagem de uma estrutura industrial no Brasil.  Na década passada, os importados chegaram a ter mais de 4,5% do mercado nacional. Hoje, este número está em 3,7% e a estimativa é que chegue a 3% em 2017. A diferenciação tributária já é uma desvantagem competitiva para as marcas sem fábrica no Brasil. No caso destes veículos, estima-se que a tributação represente até 90% do preço final ao consumidor. Nos automóveis made in Brazil, essa incidência varia de 39% a 78%. Neste momento especificamente, o aumento das alíquotas seria um golpe ainda mais duro para os “forasteiros”. As vendas de importados entre janeiro e agosto caíram 43% no comparativo com o mesmo período de 2015. Trata-se de uma situação ainda mais dramática do que a vivida pelas montadoras com fábrica no Brasil. Volks, Ford, GM, Fiat e cia. acumulam uma queda de 23% na comercialização de automóveis de passeio no mesmo intervalo. • As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Anfavea e Abeifa.

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07.07.16
ED. 5406

Sem crise na alemã Porsche

 Não tem crise para a Porsche no Brasil. O crescimento de 2% nas vendas da marca de luxo neste ano impediu que o grupo Volkswagen ultrapassasse a histórica marca de 40% de queda na comercialização de carros no mercado brasileiro. No embalo, a Porsche vai abrir suas primeiras revendas em Florianópolis, Campinas e Recife. Já tem lojas em São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Porto Alegre.

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23.02.16
ED. 5312

Sinal da crise

 Volkswagen e Marcopolo estariam costurando uma parceria para a produção conjunta de chassis de ônibus. O acordo iria para a conta da grave crise no setor automotivo: a montadora alemã quer afastar o risco de perder seu principal cliente no segmento. Procurada, a Marcopolo nega a associação. Já a Volkswagen não comenta o assunto

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27.10.15
ED. 5235

Audi

 Jörg Hofmann, presidente da Audi no Brasil, tem sentido o peso do envolvimento da Volkswagen no escândalo mundial da fraude nos testes de emissões de poluentes dos carros da montadora alemã. Apesar de não ter relação direta com o problema, a Audi, controlada pela Volkswagen, deverá ser espremida para dar lucro no país e compensar perdas da controladora. O problema é que a Audi investiu recentemente R$ 542 milhões para construir uma fábrica em São José dos Pinhais (PR).

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14.09.15
ED. 5205

Duro golpe

Em meio à grave crise da indústria automobilística, Volkswagen e Volvo sofreram um duro golpe. A decisão da Marcopolo de produzir seus próprios chassis deverá reduzir gradativamente as encomendas às duas montadoras,  hoje as principais fornecedoras da fabricante de carrocerias. Ao RR, a Marcopolo confirmou que a Volare, sua subsidiária, investirá cerca de R$ 200 milhões para iniciar a montagem de chassis para micro-ônibus de cinco toneladas em São Mateus (ES) a partir de 2016.

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03.07.15
ED. 5155

Carro parado

Sinal dos tempos: a Recreio, maior rede de concessionárias da Volkswagen no Rio, negociava com a montadora a abertura de duas revendas em São Paulo e outras duas em Minas Gerais. Foram todas para o fundo da garagem.

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11.06.15
ED. 5139

Longe da CBF

 Na Volkswagen é indisfarçável o alívio com a decisão tomada no ano passado, quando a companhia resolveu não estender o contrato de patrocínio com a CBF. Reza a lenda que, na ocasião, durante as tratativas para a renovação do acordo, o então presidente da entidade, José Maria Marin, insistiu em trafegar perigosamente no meio-fio.

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