Tag: Fiat

O RR apurou que a Stellantis, leia-se Fiat e Peugeot, planeja produzir seu primeiro modelo híbrido no Brasil em 2025 – informação guardada a sete chaves dentro da empresa Ainda neste ano, o grupo deverá anunciar a revisão do seu plano de investimentos no país, com um aumento considerável em relação ao último orçamento – R$ 16 bilhões para o período entre 2015 e 2025. A Stellantis pretende fechar um colar de parcerias com universidades, centros de pesquisa e indústrias de autopeças com o objetivo de “nacionalizar” o maior volume possível dos componentes dos futuros veículos, movidos tanto a motor de combustão quanto elétrico. Consultada, a Stellantis afirmou que “se prepara para anunciar o maior ciclo de investimentos automotivos da indústria brasileira”. A companhia lançou, em janeiro, “o projeto Bio-Electro, que trabalhará em parcerias estratégicas para implementar, entre outras frentes, a tecnologia de motopropulsão baseada na hibridização, combinando etanol e eletrificação.” Perguntada especificamente sobre o início da produção de automóveis híbridos no país, a empresa não se manifestou. Informou que “é uma ação alinhada com o plano estratégico de longo prazo da companhia, o Dare Forward 2030, que projeta a descarbonização da Stellantis até 2038, com redução de 50% já em 2030.”

O RR apurou que a Stellantins – gigante que reúne as marcas Fiat, Chrysler, Peugeot e Citroën – planeja produzir dois modelos de carros híbridos no Brasil até 2024.

A suspensão temporária do contrato de 1,8 mil empregados da Fiat em Betim teria sido só o aquecimento. Segundo o RR apurou, o Grupo Stellantis, dono da marca italiana, estuda estender o regime de lay-off a mais dois mil trabalhadores. De acordo com a mesma fonte, a medida seria adotada ainda neste ano. Consultado, o Stellantis informa que “não tem definição quanto à inclusão de novos contingentes de trabalhadores em layoff”

O RR apurou que a Fiat não pretende renovar o patrocínio à seleção brasileira – o atual contrato com a CBF se encerra no próximo mês de dezembro. O encerramento da parceria já teria sido sinalizado aos dirigentes da entidade. Consultada pelo RR, a Fiat não quis se pronunciar sobre o assunto. Tampouco respondeu se a possível decisão estaria relacionada ao escândalo protagonizado pelo presidente afastado da CBF, Rogério Caboclo, acusado de assédio moral e sexual por uma funcionária da Confederação. A entidade também não se manifestou.

Entre os dirigentes das quatro grandes montadoras do país – Volkswagen, Fiat, GM e Ford – sobram críticas à performance do presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes, nas tratativas com o governo para obter um pacote de ajuda ao setor. Nas palavras de um dos grandes executivos do setor, “mais um pouco e nós é que vamos ter de pagar ao BNDES”. O RR acha que há um quê de injustiça na avaliação do trabalho de Moraes. Mais fácil a pandemia acabar do que convencer Paulo Guedes a conceder qualquer tipo de subsídio.

As direções da Fiat e da Peugeot no Brasil têm feito as primeiras conversas sobre as operações do novo grupo no país após a fusão mundial das duas montadoras. Má notícia: o tema “demissões” é predominante.

Um patrocinador a menos para os endividados clubes brasileiros. A Fiat já teria comunicado a Cruzeiro, Atlético-MG e América-MG  que não renovará a parceria com o trio mineiro. A montadora vai se limitar aos acordos com a CBF, para o patrocínio das seleções masculina e feminina.

O Cruzeiro ainda queima seus últimos cartuchos, mas nem mesmo uma redução dos valores deverá convencer a Fiat a renovar o contrato de patrocínio do clube mineiro. A questão é a agenda criminal que tomou conta da “Raposa”. O clube é alvo de investigações sobre supostos desvios de recursos e lavagem de dinheiro, que levaram ao afastamento ou à renúncia de diversos dirigentes. Para ser ter uma ideia do peso que o assunto ganhou na Fiat, as discussões sobre o contrato e os riscos para a imagem institucional da companhia chegaram até a matriz, em Turim. Consultada, a empresa informou que “está avaliando os resultados da iniciativa ao longo de 2019 para tomar uma decisão sobre o patrocínio aos times de futebol”.

Os executivos da área de marketing da Fiat respiraram aliviados com a sofrida classificação da seleção brasileira para a semifinal da Copa América. Patrocinadora da CBF há apenas três meses, a montadora já havia visto parte do investimento inicial em publicidade se dissipar com a desclassificação da seleção feminina da Copa do Mundo. Ressalte-se que a próxima “grande” competição será apenas a Copa América de 2020. Até lá a recém-chegada Fiat terá de se contentar com oportunidades menos nobres de associar sua marca à seleção brasileira.

As negociações entre o setor automotivo e a indústria siderúrgica em torno do reajuste dos preços do aço para 2018 têm sido mais duras do que o habitual. As montadoras – leia-se, notadamente, Volkswagen, Fiat, General Motors e Ford – ameaçam reduzir encomendas no mercado interno e aumentar as importações do insumo caso os fabricantes da matéria-prima não recuem em suas exigências. Na outra ponta deste cabo de guerra estão Usiminas e CSN, as duas principais fornecedoras para o segmento automotivo.

A siderúrgica mineira tenta impor um aumento da ordem de 25%. Já a companhia de Benjamin Steinbruch teria colocado sobre a mesa um reajuste entre 30% e 35%. Na média, os fabricantes de veículos consideram que o limite do razoável é um índice de 20%. Procurada, a Usiminas confirmou o pedido de 25% e garantiu que “as negociações com cada cliente seguem normalmente.” CSN, Fiat, Volkswagen, GM, Ford e Anfavea não se pronunciaram.

Nos bastidores, as montadoras acusam as siderúrgicas de pressionar o governo a aumentar as alíquotas de importação do aço. Uma vez adotada. a medida enfraqueceria o principal trunfo da indústria automobilística na queda de braço com os fornecedores. Consultado, o Instituto Aço Brasil diz não ter conhecimento sobre “pleito de elevação de imposto de importação”. Haveria ainda outro fator de colisão entre as duas partes: o prazo de vigência dos contratos. As siderúrgicas querem fechar acordos com validade de seis meses, um indício de que tentarão mais um reajuste em junho. As montadoras exigem contratos de um ano. Insistem que a lenta recuperação do mercado não suporta o aumento exigido pelos fabricantes de aço e muito menos um bis no meio do ano.

O novo presidente da Volkswagen no Brasil, Pablo Di Si, já assume o cargo com múltiplas pressões. Ele terá não só a missão de recolocar a montadora no topo do mercado nacional – hoje está atrás de GM e Fiat –, mas também de melhorar sua posição no confronto direto com as demais subsidiárias do próprio grupo alemão. Na gestão de seu antecessor, David Powels, o Brasil caiu do quinto para o sétimo lugar no faturamento global da Volkswagen. Aliás, a era Powels foi inesquecível. Durante sua administração, estourou a denúncia de que a montadora havia fraudado testes feitos no Brasil para medir o nível de emissão de poluentes da picape Amarok.

Ex-presidente da Fiat nos tempos em que a montadora assumiu a liderança do mercado brasileiro, Cledorvino Belini estaria percorrendo seus últimos quilômetros na companhia. Desde que deixou o comando da operação América Latina, em 2015, Belini tem cumprido missões mais honoríficas do que executivas. A Fiat não nega nem confirma. Diz apenas não ter “informações a respeito”.

 A grave crise na indústria automobilística acentuou o racha entre as montadoras com e sem fábrica no Brasil. Na tentativa de melhorar suas respectivas vendas à custa de mudanças no regime tributário, os dois lados travam uma queda de braço nos gabinetes de Brasília. A Anfavea colocou sua poderosa estrutura de lobby em ação para convencer o governo a aumentar as alíquotas de importação de veículos com a justificativa de salvaguardar as empresas que fizeram pesados investimentos na construção de plantas industriais no Brasil. A mobilização atende não apenas aos interesses das quatro grandes irmãs do setor – Volkswagen, General Motors, Fiat e Ford –, mas também de montadoras que passaram a produzir no país de um ano pra cá, a exemplo da Jaguar Land Rover e da Mercedes-Benz.  Trata-se de uma contraofensiva às manobras feitas pelas concorrentes sem produção local – como Kia Motors , JAC Motors e Lifan. Estas companhias reivindicam a extinção da sobretaxa para os automóveis importados da China e da Coreia do Sul, origem das principais companhias que atuam no país sem uma fábrica in loco. Estes veículos sofrem uma cobrança extra de 30 pontos percentuais sobre o IPI. Faz bastante diferença: cada ponto percentual significa até 0,9% a mais no preço final – na maioria dos casos, modelos que custam acima dos R$ 100 mil. Em junho, dirigentes da Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) se reuniram com o ministro Henrique Meirelles para tratar do assunto. Até o momento, não obtiveram qualquer resposta sobre o seu pleito.  Se houver um vencedor neste duelo, todas as circunstâncias apontam para as montadoras com produção nacional. Ainda que a Anfavea não ostente o prestígio e o poder de outros tempos, os grandes fabricantes sempre carregam a seu favor o fato de terem investido bilhões de reais em capital fixo – muito embora tenham tirado outro tanto do país com agressivas políticas de remessas de lucro para a matriz nos recentes anos de bonança do setor. Ao mesmo tempo, diante das seguidas quedas na arrecadação federal, o lobby da Anfavea pelo aumento do IPI para os importados parece bem mais adequado ao momento. Além do efeito fiscal de curto prazo, muitos no governo também defendem a maior taxação como forma de pressionar os “sem fábrica” a investir na montagem de uma estrutura industrial no Brasil.  Na década passada, os importados chegaram a ter mais de 4,5% do mercado nacional. Hoje, este número está em 3,7% e a estimativa é que chegue a 3% em 2017. A diferenciação tributária já é uma desvantagem competitiva para as marcas sem fábrica no Brasil. No caso destes veículos, estima-se que a tributação represente até 90% do preço final ao consumidor. Nos automóveis made in Brazil, essa incidência varia de 39% a 78%. Neste momento especificamente, o aumento das alíquotas seria um golpe ainda mais duro para os “forasteiros”. As vendas de importados entre janeiro e agosto caíram 43% no comparativo com o mesmo período de 2015. Trata-se de uma situação ainda mais dramática do que a vivida pelas montadoras com fábrica no Brasil. Volks, Ford, GM, Fiat e cia. acumulam uma queda de 23% na comercialização de automóveis de passeio no mesmo intervalo. • As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Anfavea e Abeifa.

 A Fiat tem se mostrado pequena demais para abrigar os executivos Stefan Ketter e Cledorvino Bellini, respectivamente o ex e o atual presidente da montadora no Brasil. Não satisfeito com o comando da operação brasileira, Ketter vem tentando interferir em assuntos que cabem a Bellini na condição de nº 1 do grupo na América Latina. É o caso, por exemplo, das negociações de contratos de exportação com outros países da região. • As seguintes empresas não se pronunciaram ou não comentaram o assunto: Fiat.

 Stefan Ketter assumiu a direção da Fiat na América Latina com os dois pés esquerdos. A empresa teve a maior queda de vendas em 2015 (30%) entre as grandes montadoras, índice que teria se repetido em janeiro. Estimativas da própria Fiat indicam que seu market share poderá cair de 16% para 14% em 2016. Há cinco anos, era de 25%. Procurada pelo RR, Fiat não comentou o assunto.

 Em 2016, Vilmar Fistarol completará 25 anos de Grupo Fiat, mas, ao que tudo indica, terá pouco ou nenhum motivo para celebrar a data. Uma dura combinação entre queda de receita, rentabilidade quase zero e decisões estratégicas vistas por seus superiores como equivocadas ameaça empurrar o executivo para longe do volante da CNH Industrial na América Latina, empresa que ele preside há pouco mais de dois anos. Os maiores problemas dizem respeito à performance da subsidiária Iveco, a fabricante de caminhões do conglomerado italiano. A situação chegou a tal ponto que a Fiat já teria interrompido o programa de investimentos da empresa: do R$ 1 bilhão que estava previsto, cerca de R$ 300 milhões teriam sido retidos pelos italianos em razão da piora do mercado brasileiro e do fraco desempenho da companhia.  Entre os grandes fabricantes de caminhões do Brasil, proporcionalmente a Iveco é quem mais tem sofrido os efeitos negativos da conjuntura econômica. A empresa perdeu o quinto lugar do ranking para a Scania. A queda acumulada das vendas no ano passa dos 50%, contra 44% do mercado como um todo. A montadora caminha para fechar 2015 com 5% de market share, contra 6,5% no ano passado, portanto, longe, muito longe da meta dos italianos de atingir 20% até 2018. Que o airbag proteja Vilmar Fistarol!

A família Mangels está a s voltas com uma complexa negociação. Em jogo, a conversão em ações de parte do passivo da fabricante de rodas. Somente com os bancos DEG, da Alemanha, e FMO, da Holanda, as tratativas envolvem cerca de R$ 50 milhões em dívidas da Mangels.