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O vice-presidente e ministro da Indústria e Comércio, Geraldo Alckmin, tem feito gestões multiministeriais para equacionar os gargalos logísticos que atingem a Zona Franca de Manaus. Segundo o RR apurou, Alckmin articula com o ministro dos Transportes, Renan Filho, um programa, no âmbito do DNIT, para a dragagem das principais vias fluviais da Região Amazônica, com ênfase na hidrovia do Rio Madeira. Os investimentos necessários para desobstruir os mais importantes corredores logísticos que servem à Zona Franca são estimados em R$ 400 milhões. É quase três vezes mais do que a verba aprovada emergencialmente pelo governo em outubro do ano passado – R$ 140 milhões – para desassorear não mais do que 15 quilômetros dos rios Madeira e Solimões. Na paralela, Alckmin costura com os ministros da área econômica, Fernando Haddad e Simone Tebet, a liberação dos recursos adicionais para o DNIT. Estima-se que as obras durem aproximadamente dois anos.

Há cerca de 30 anos, quando era deputado federal, Geraldo Alckmin despertou a ira das empresas da Zona Franca de Manaus ao fazer um discurso na Câmara contra os benefícios tributários concedidos às indústrias locais. O mundo girou, o tempo passou. Hoje, Alckmin enxerga na Zona Franca – sob certo aspecto uma representação da “Velha Indústria Brasil” – um eixo importante dentro do “Nova Indústria Brasil”. Por isso, o empenho em equacionar os óbices logísticos na região. As fortes secas que atingiram a Região Amazônica nos últimos meses e a histórica falta de investimentos na dragagem dos rios formam uma combinação perigosa. O esforço de Alckmin é no sentido de evitar um apagão logístico na Zona Franca de Manaus, algo que esteve razoavelmente perto de ocorrer no ano passado. Em outubro, 33 empresas da ZFM chegaram a suspender simultaneamente suas atividades e concederam férias coletivas por falta de matérias-primas, decorrente da obstrução dos mananciais da região. Desde então, Alckmin e sua equipe têm sido regularmente municiados com relatórios do Censipam (Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia) sobre as condições meteorológicas, assim como relatórios cruzados do Ministério dos Transportes, da Agência Nacional de Águas e da Defesa Civil sobre os indicadores volumétricos e os níveis de navegabilidade dos rios da Amazônica.

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Dentro do DNIT, há um incômodo com a influência e poder de Fábio Pessoa da Silva Nunes, do diretor de Infraestrutura Rodoviária. Nunes parece mais diretor-geral do órgão do que o próprio diretor-geral, Fabio Galvão. Curiosamente, trata-se de um “intruso” no governo Lula. Indicado pelo PL, Nunes é ligado ao governador Tarcísio Freitas e ocupou a diretoria de planejamento do Ministério de Infraestrutura no mandato de Jair Bolsonaro.

Ainda tem muita obra para ser feita no DNIT. Mesmo após o afastamento do general Antônio Leite dos Santos Filho do comando geral do órgão e da saída de outros diretores, há um cluster bolsonarista que permanece incrustado na autarquia, dando as cartas em assuntos estratégicos. Esse protetorado vem agindo, sobretudo, com o objetivo de reestatizar concessões para atender interesses de parlamentares vinculados a Jair Bolsonaro e aliados do ex-presidente, a começar pelo próprio governador Tarcísio Freitas. O que se diz nos corredores do DNIT é que Freitas, funcionário de carreira do Departamento, mantém uma relação de chefe para subordinado com o diretor geral interino, Euclides Bandeira de Souza Neto, e com o diretor de Planejamento e Pesquisa, Luiz Guilherme Rodrigues de Mello. Ambos ascenderam ao primeiro escalão da autarquia em 2019, com Jair Bolsonaro no Palácio do Planalto e Freitas no Ministério da Infraestrutura. Para se ter uma ideia da pressão que, à época, Bolsonaro e Freitas imprimiram nas escolhas, tanto Souza Neto quanto Mello foram nomeados sem passar pela sabatina no Senado. Na ocasião, por interveniência direta do então presidente do Senado, David Alcolumbre, o Congresso alterou às pressas uma MP assinada por Bolsonaro. Com isso, devolveu ao Senado a prerrogativa da sabatina obrigatória para diretores do DNIT. 

Além de nomes na primeira prateleira decisória do DNIT, o “bolsonarismo” ferve feito asfalto quente em cargos vicinais, mas com razoável poder regional – ou seja na ponta de chegada das verbas e na execução orçamentária. Segundo o RR apurou, uma das trilhas leva a Valdemar da Costa Neto, presidente do PL, ainda com forte influência nas superintendências do DNIT na Bahia e no Ceará. Por sua vez, o governador de Santa Catarina, Jorginho Mello, segue com tentáculos esticados dentro das representações do órgão no próprio estado e no Rio Grande do Sul. Na Superintendência do Rio de Janeiro, quem controla o “tráfego” é um seleto grupo de parlamentares do PSD. Já o PP, de acordo com a mesma fonte, permanece firme e forte movimentando os títeres dentro do DNIT no Piauí e no Maranhão – onde as cordas estariam nas mãos do ex-ministro da Casa Civil, Ciro Nogueira.

O intuito principal dessa “teia bolsonarista” é aproveitar o tradicional ziguezague de início de governo para preenchimento de cargos com o objetivo de abocanhar as rodovias que hoje se encontram com pendências de ordem administrativa ou jurídica. Aumentar a carteira de estradas sob gestão do DNIT é meio caminho andado para forçar a ampliação das verbas do órgão e, consequentemente, o escoamento desse dinheiro pelas respectivas capitanias políticas. É praticamente o ovo da serpente de um novo orçamento secreto chocado às custas da reestatização de rodovias quase a fórceps.

O caso ganha ainda mais gravidade pelo fato de o DNIT ser historicamente um sugadouro de recursos públicos. Um dos maiores escândalos aconteceu com o próprio Tarcísio Freitas à frente do Ministério da Infraestrutura. Em 2020, a Polícia Federal desbaratou o que à época ela própria chamou de um “sistema institucional de desvio de recursos públicos” a partir do orçamento do DNIT. Segundo as investigações, o esquema afanou mais de R$ 500 milhões em verbas do Departamento, notadamente com fraudes em licitações.  

Jair Bolsonaro pretende se apropriar do tema “frente de trabalho”, brigando em um terreno historicamente pertencente ao PT. As discussões no comitê de campanha miram, notadamente, o Nordeste, uma das regiões do país mais sensíveis à questão do desemprego e, ao mesmo tempo, território hostil às pretensões eleitorais do presidente. Assessores de Bolsonaro estão levantando junto a órgãos vinculados ao Ministério da Infraestrutura, notadamente o DNIT e a Infra S/A (antiga Valec), uma série de projetos para a Região, a serem anunciados durante a campanha do segundo turno.

A ideia é embrulhar nesse pacote novas obras de infraestrutura com empreendimentos que já estão no pipeline, mas ainda não saíram do papel. Tudo amarrado ao discurso da geração de postos de trabalho. Segundo o RR apurou, um dos principais projetos será a construção do Sistema Hidroviário do Parnaíba, fundamental para o escoamento da produção agrícola do Piauí e Maranhão. O investimento estimado chega a R$ 14 bilhões. Seria uma bandeira com razoável impacto para milhares de pequenos produtores que atuam na agricultura familiar não só no Maranhão e Piauí, mas também Bahia e Tocantins – ou seja, todo o quadrilátero conhecido como “Matopiba”. Bolsonaro deverá anunciar ainda a ampliação da BR-101, nos trechos entre a Bahia, Alagoas e Sergipe, a duplicação da BR-235, também em Sergipe, além do avanço das obras da Fiol II, leia-se o trecho da Ferrovia de Integração Leste-Oeste entre Caetité e Barreiras, na Bahia.

O projeto seria vinculado à liberação de recursos do FDNE (Fundo de Desenvolvimento do Nordeste). Hoje, o empreendimento gera aproximadamente três mil empregos diretos e indiretos. Estima-se que esse número possa chegar a cinco postos de trabalho, especialmente com o início das obras do chamado Lote 6 da ferrovia. A estratégia de unir o trinômio infraestrutura/Nordeste/postos de trabalho deve ser creditada na conta do ministro das Comunicações, Fabio Faria, hoje um dos mais influentes assessores do comitê de Jair Bolsonaro. Potiguar, Faria tem sido um dos principais articuladores políticos de Bolsonaro na região. A ideia é dar munição eleitoral ao presidente para que ele percorra o Nordeste, anunciando – ou reanunciando – os investimentos.

O Ministério Público Federal (MPF) deverá acionar a Justiça para impedir que o DNIT leve adiante o projeto de construção de uma nova rodovia entre Brasil e Peru, saindo do Acre. O traçado da estrada atravessa unidades de conservação ambiental, mais precisamente na Serra do Divisor. A entrada em cena do MPF praticamente joga por terra os planos do DNIT de iniciar as obras em 2022. O Departamento já tinha, inclusive, reservado R$ 6 milhões para a contratação da empresa responsável por elaborar o projeto básico e executivo. O que, convenhamos, é uma ninharia.

O DNIT virou uma bilionária moeda de troca do Palácio do Planalto na eleição à presidência da Câmara. O governo montou um balcão de verbas e emendas orçamentárias na autarquia em troca de votos para Arthur Lira. A fila do “toma lá, dá cá” é grande e passa pelos gabinetes dos ministros Luiz Eduardo Ramos e Tarcísio Freitas. Segundo informações obtidas pelo RR junto a líderes partidários, parlamentares do Pará, por exemplo, devem levar algo próximo a R$ 300 milhões para obras em rodovias, como as BRs-155, 158 e 163, e no Aeroporto de Breves. Em Santa Catarina, o governo acena com aproximadamente R$ 80 milhões para a duplicação da BR-280.

Na mesa de negociações com os deputados da Bahia, as fichas somam quase R$ 500 milhões, recursos que seriam usados na duplicação da BR-101 e da BR-116, além de projetos de pavimentação na BR-135 e na BR-030. Não por acaso, o Ministério da Infraestrutura já havia anunciado que perseguiria, neste ano, um total de R$ 3,4 bilhões para investimentos por meio de emendas parlamentares, contra R$ 2 bilhões em 2020. Dá-lhe, Lira! Em vez de apenas leiloar concessões de ferrovias e rodovias, talvez esteja na hora do governo privatizar o próprio DNIT. O frenético vai-e-vem de verbas em troca de apoio a Arthur Lira ilustra a conveniente função que a autarquia passou a ter para sucessivos governos.

Nos últimos anos, a estatal ficou marcada como um foco de corrupção no aparelho de Estado. O escândalo mais recente e de maior proporção vem de Minas Gerais. A Polícia Federal investiga desvios de recursos da autarquia estimados em R$ 500 milhões. No âmbito da Operação Circuito Fechado, por sua vez, a PF investiga possíveis fraudes de R$ 40 milhões em contratos do DNIT com a empresa de tecnologia B2T. O primeiro acordo remonta a 2012, no governo Dilma, quando curiosamente Tarcísio Freitas era diretor da estatal. Em outro front, no ano de 2019, a 3a Vara Federal Criminal chegou a decretar a prisão de funcionários do DNIT em Rondônia, entre os quais o então superintendente do órgão no estado, Claudio Andre Neves.

Todos foram investigados na Operação Mão Dupla, por supostas ilegalidades em contratos de pavimentação asfáltica. Procurado, o DNIT informa que, “em 6 de outubro de 2020, aprovou sua Política Antifraude e Anticorrupção”. Antes tarde do que nunca. A autarquia afirma que a “Auditoria Interna realizará trabalho na regional de Minas Gerais, com foco na Governança, Controles Internos e Gestão de Riscos”. Em relação à B2T, o órgão diz que a empresa “não possui contrato ativo com o DNIT”.

A estatal informa ainda que algumas das operações realizadas pela PF “decorreram de relatos encaminhados pelo próprio DNIT, que possui suas instâncias de fiscalização”. O curioso é o empenho da autarquia em empurrar para seus servidores a culpa pelos malfeitos, não obstante a escala de denúncias: “É importante esclarecer que tais questões se relacionam a atos dos gestores que, de nenhuma forma, podem ser confundidos com a instituição”, diz o DNIT. Não é exatamente o que pensa a delegada da PF Marcia Versieux, à frente das investigações contra a estatal em Minas Gerais. Em dezembro, ao deflagrar a operação no estado, Marcia foi enfática: “O crime está institucionalizado dentro do DNIT.”