O governo está batendo cabeça em relação ao Plano Nacional de Ferrovias, elaborado pela gestão Lula com o objetivo de destravar até R$ 100 bilhões em investimentos no setor. O principal nó, como não poderia deixar de ser, é orçamentário. Até o momento não há definição de onde sairá a parcela de recursos públicos prometida pela Casa Civil e pelo Ministério dos Transportes, da ordem de R$ 20 bilhões.

Uma fatura, ressalte-se, com um razoável risco de ficar ainda mais alta, caso o governo não consiga atrair os R$ 80 bilhões em investimentos privados com os quais trabalha em suas contas mais otimistas. O fato é que, dois meses após a data inicialmente prevista para o lançamento do Plano Nacional, os ministros Rui Costa e Renan Filho ainda discutem uma engenharia financeira capaz de viabilizar os cinco macroprojetos incluídos no programa. Uma das propostas sobre a mesa é a entrada em cena do BNDES.

O modelo passaria pela emissão de debêntures incentivadas, cabendo ao banco de fomento assegurar a compra de um put mínimo dos papéis. De acordo com informações filtradas pelo RR, outra ideia discutida é a criação de um fundo específico a partir da receita amealhada com futuros leiloes no setor. Nessa colcha de retalhos orçamentários, dentro da Casa Civil há quem defenda também o uso de recursos dos Fundos Constitucionais – do Norte (FNO), do Nordeste (FNE) e do Centro-Oeste (FCO).

Da forma como o Plano Nacional de Ferrovias foi idealizado originalmente, uma parcela significativa do funding público está ancorada na chamada vantajosidade decorrente da repactuação de concessões ferroviárias. Ou seja: recursos amealhados pela União em troca da renovação antecipada de contratos em vigor. Ocorre que o próprio governo não tem um horizonte de prazo para a conclusão das duas maiores negociações em andamento.

O acordo com a Vale para a renovação dos contratos da Estrada de Ferro Carajás e da Vitória-Minas ainda precisa da aprovação do TCU. O governo depende dessa aval para receber os R$ 17 bilhões que a mineradora se compromete a pagar. O caso da Ferrovia Centro-Atlântica é ainda mais complicado. As tratativas com a VLI para a renovação da concessão estão emperradas.

A questão orçamentária é o grande obstáculo para a implantação do Plano Nacional de Ferrovias, mas não o único. O programa tem como pilar cinco grandes projetos: o Corredor Leste-Oeste, leia-se a integração da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico);Prolongamento da Ferrovia Norte-Sul; Anel Ferroviário do Sudeste, integrando as malhas da Vale e da MRS Logística; Transnordestina e Ferrogrão.

Acontece que desses cinco empreendimentos pelo menos dois deles têm sérias pendências. O projeto da Ferrogrão está suspenso desde 2021 por decisão do Supremo Tribunal Federal. A pendência judicial se deve à proposta de supressão de uma área florestal dentro do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará. Tão ou talvez mais complexo ainda seja resolver o impasse em torno da Fiol, peça-chave para a construção do chamado Corredor Leste-Oeste.

A Bamin (Bahia Mineração), controlada pelo Eurasian Resources Group, do Cazaquistão, quer devolver à União a licença para a construção da Fiol 1, que conectará Ilhéus a Caetité, ambas na Bahia. O governo tenta convencer a Vale a assumir o projeto, além da reserva de minério de ferro da Bamin em Caetité – conforme o RR noticiou. Enquanto o imbróglio não for resolvido, as chances de leilão da Fiol 2, leia-se a extensão até Correntina, também na Bahia, são praticamente nulas.