O rompimento do acordo automotivo entre Brasil e Colômbia vai além da questão diplomática. Dentro do próprio governo, notadamente no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, comandando por Geraldo Alckmin, o episódio tem alimentado discussões sobre a eficácia, a médio e longo prazo, das políticas de incentivo à indústria automobilística.

Um dos motivos que ajudaram a minar o tratado bilateral foi a decisão do governo colombiano de privilegiar as importações de veículos elétricos, notadamente da China, para atender à crescente demanda interna. Os automóveis exportados pelo Brasil para a Colômbia são, quase na totalidade, movidos a gasolina ou etanol – como, aliás, praticamente todos os carros produzidos no país e vendidos para o exterior.

É um sinal de alerta em relação à possível perda de competitividade da indústria automotiva brasileira e a escolhas questionáveis do governo. Enquanto o mundo caminha na direção da transição energética, os subsídios concedidos no Brasil à produção de automóveis cheiram a combustível fóssil. Não existem programas de estímulo diretamente voltados à fabricação de veículos elétricos.

O Mover – lançado no ano passado, com incentivos de R$ 19 bilhões até 2028 – sai pela tangente. O regime estabelece metas para a redução de emissões de carbono, que se referem mais às próprias fábricas do que ao tipo de automóvel. Em grande parte, “mérito” do bem-sucedido lobby da Anfavea – leia-se, sobretudo, Volkswagen, Stellantis e General Motors – que tem conseguido bloquear eventuais subsídios à produção e mesmo à importação de veículos movidos a eletricidade.

Em julho, o governo antecipou em um ano e meio a data prevista para a aplicação da alíquota cheia de 35% sobre automóveis elétricos fabricados no exterior. Inicialmente, o “tarifaço” passaria a valer em julho de 2028, mas agora entrará em vigor em janeiro de 2027.