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O maior dos 19 leilões de concessão portuária que o governo promete realizar neste ano corre o risco de atracar na Justiça. Operadores do setor, reunidos sob a placa da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), pressionam a Antaq e o Ministério dos Portos e Aeroportos para mudar as regras de arrendamento do Porto de Itajaí (SC). O RR apurou que uma das empresas mais ativas nos bastidores é a Rumo Logística, de Rubens Ometto, notório pela sua proximidade com o presidente Lula.

A companhia firmou recentemente uma parceria com a DP World, de Dubai, para a construção de um terminal de grãos e fertilizantes no Porto de Santos, e há conversas entre ambas para a possível repetição da dobradinha na licitação do Porto de Itajaí. A principal exigência de grupos do setor é que a Antaq imponha restrições à participação da APM Terminals e da Terminal Investment Limited (TIL) na licitação. Ambas pertencem a grandes grupos globais da área de navegação, respectivamente, Maersk e MSC.

Players do segmento portuário usam como argumento a ameaça de concentração de mercado caso uma delas vença o leilão. Maersk ou MSC teria uma posição privilegiada, atuando nas duas pontas: tanto com o figurino de armador quanto de gestor do Porto de Itajaí. Some-se a isso o fato de que ambas já têm operações portuárias em Santa Catarina por meio de suas controladas: a APM administra o Porto de Itapoá, um dos maiores terminais de contêineres do eixo Sul do país; já a TIL é dona da Portonave, em Navegantes, voltado também à movimentação de cargas conteinerizadas. Essa multipresença daria à Maersk ou à MSC o poder de concentrar as cargas de seus navios nos seus portos em Santa Catarina, em detrimento dos demais terminais do estado. O RR entrou em contato com a ABTP e a Rumo, mas não obteve resposta até o fechamento desta matéria.

Segundo o RR apurou, circula dentro do TCU um estudo encaminhado por operadores portuários dissecando, em detalhes, a assimetria concorrencial. O documento aponta os potenciais prejuízos que os demais terminais de Santa Catarina terão caso APM ou TIL assuma a operação do Porto de Itajaí. Em conversa com o RR, o dirigente de um grande grupo do setor portuário confirmou que os “insurretos” já encomendaram também um parecer jurídico para corroborar a tese de que a vitória de uma das duas companhias no leilão vai criar um cenário de concorrência desleal.

Ou seja: estão preparando o terreno para uma ação judicial caso a Antaq não estabeleça restrições para a participação da APM e da TIL na licitação. A possível ofensiva nos tribunais lança, desde já, incertezas sobre a realização do leilão e a execução dos R$ 3 bilhões previstos para a modernização e ampliação do Porto de Itajaí.

O arrendamento do Porto de Itajaí tem ainda outro ponto controverso: a exigência de que o vencedor do leilão seja responsável pelas obras de dragagem e pelo aumento do calado do canal no Rio Itajaí-Açu. O entendimento é que o governo quer usar o bolso alheio para aplacar a pressão de outros operadores portuários. A dragagem do canal favoreceria diversos terminais de uso privado (TUPs): Teporti, Poly Terminais, Trocadeiro Portos e Logística Ltda. Barra do Rio Terminal Portuário, Terminal Portuário Braskarne (TUP Braskarne), além da própria Portonave. Os candidatos ao leilão do Porto de Itajaí querem que o governo arque com as obras ou divida a conta com todos os gestores portuários que serão favorecidos pela limpeza do canal.

Hoje será o Dia D para um inflamável contencioso entre dois dos maiores operadores portuários do mundo: de um lado, a APM Terminals, leia-se Maersk; do outro, a filipina ICTS. Segundo o RR apurou, a diretoria da Antaq vai analisar a compra de uma área interna no Cais Sul do Estaleiro Atlântico Sul pela APM, no valor de R$ 455 milhões. O dia de ontem já ofereceu uma prévia. Segundo o RR apurou, a véspera do julgamento foi marcada por uma guerra nos bastidores, com acusações cruzadas. O que está em jogo é uma renhida disputa pela movimentação de contêineres no Porto de Suape. A Tecon Suape, controlada pela ICTS, aponta irregularidades na entrada da APM no complexo portuário pernambucano e no seu projeto de instalar um novo terminal de contêineres no local. Os filipinos alegam que a operação fere o contrato firmado com o Porto de Suape e gera insegurança jurídica. Do lado de lá, a APM devolve com chumbo trocado. A empresa acusa a Tecon Suape de querer manter um monopólio na movimentação de cargas em contêineres em Suape. Ao mesmo tempo, pede à Antaq que investigue e fiscalize as taxas cobradas pela controlada da ICTS, que estariam acima dos preços de mercado. Em setembro do ano passado, sem citar o nome da futura concorrente, o vice-presidente de Desenvolvimento da APM, Martin Van Donhen, disse em evento público que a companhia resolveria a “ineficiência de Suape, o porto mais caro do Brasil”. Procurada pelo RR, a APM Terminals disse que “não tem comentários sobre o tema”. A Tecon Suape, por sua vez, não se manifestou.

A sanha estatizante do governo Lula paira sobre o Porto de Santos. Segundo o RR apurou, o ministro Marcio França pretende não apenas suspender a privatização da autoridade portuária local – a Santos Port Authority (SPA) – como dar à própria estatal um papel mais relevante. Segundo informações filtradas do Ministério dos Portos e Aeroportos, uma das ideias em discussão é que a SPA tenha uma participação societária em futuros empreendimentos no Porto. O primeiro deles seria o STS10, o futuro terminal de contêineres de Santos – uma das licitações mais aguardadas do setor. A estatal ficaria com uma fatia minoritária do empreendimento após a sua licitação. De certa forma, trata-se de um remake do modelo de concessões de aeroportos adotado no governo Dilma. A Infraero ganhou cadeira cativa em todos os consórcios, com uma participação compulsória de 49%. O formato não se mostrou exatamente um sucesso. A argentina Corporación America devolveu à União a concessão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN). A Odebrecht, que arrematou o Galeão, ficou apenas quatro anos no negócio. E hoje, sua sucessora, a Changi International, de Singapura, não sabe se sai ou se fica no aeroporto carioca.   

Marcio França já tem dado pistas de uma guinada a bombordo no setor portuário em comparação à política do governo Bolsonaro. Além de criticar o projeto de privatização da Santos Port Authority, França tem defendido reiteradamente uma maior participação dos entes públicos – seja União, de estados ou de municípios – na gestão de complexos portuários no país. O ministro tem usado a própria SPA como exemplo de eficiência e da capacidade do estado gerar resultados no setor – a empresa tem um caixa da ordem de R$ 1,5 bilhão.  

No caso específico de Santos, a ideia de uma maior presença estatal no setor ganha ainda mais relevância, não apenas por se tratar do maior porto do Brasil, mas também por algumas coincidências de timing. Em julho, vence a concessão da Ecoporto, que administra mais de 175 mil m² de área alfandegada no local. A empresa está no meio de um contencioso com a União pelo reequilíbrio econômico-financeiro do contrato. Por ora, todas as opções ainda estão sobre a mesa: extensão da concessão, um acordo para o pagamento de indenização ou a devolução e relicitação. Pelas discussões travadas no Ministério dos Portos, um novo leilão contemplaria a presença da Santos Port Authority no consórcio.  

Outro ponto de interrogação no Porto de Santos é a Brasil Terminal Portuários (BTP), uma joint venture entre a APM Terminal, leia-se Maersk, e a Terminal Investment Limited, controlada pela MSC. Em maio de 2021, a BTP levou ao Ministério da Infraestrutura uma proposta de renovação antecipada do contrato de arrendamento de um terminal de contêineres no Porto de Santos, que vence em 2027. De lá para cá, o projeto praticamente não andou. Pela lógica que tem conduzido os debates no Ministérios dos Portos, um acordo para a prorrogação do contrato poderia ser atrelado, por exemplo, à entrada da SPA no negócio.

O setor portuário virou um atracadouro de contenciosos. O imbróglio da vez envolve a Companhia Docas do Estado de São Paulo. A Ecoporto Santos – leia-se o Grupo Ecorodovias, da família Rego Almeida – estuda entrar com um pedido de medida cautelar junto ao TCU para a prorrogação do contrato de arrendamento que mantém com a estatal, previsto para vencer em junho de 2023. A empresa, que administra 175 mil m2 de área alfandegada em Santos, iniciou em dezembro de 2014 o processo de prorrogação antecipada do acordo por 25 anos. O pleito foi analisado e chancelado pela Antaq. Contudo, ao chegar na Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, o curso das águas mudou.

O órgão, vinculado ao Ministério da Infraestrutura, indeferiu o pedido. A recusa causou perplexidade no mercado. As prorrogações de concessões têm sido uma rotina no atual governo. Consultado sobre o recurso da Ecoporto, o Ministério da Infraestrutura afirmou que “ainda não foi notificado”. A Pasta disse ainda que “cabe à Antaq avaliar e aprovar o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental. O mérito da prorrogação cabe ao Ministério da Infraestrutura, que só se pronunciará após a notificação judicial”.

A Ecoporto não se manifestou. Há, digamos assim, coincidências nesse enredo que deixam os executivos da Ecoporto Santos com a pulga atrás da orelha. As restrições à expansão do contrato de arrendamento surgiram sob a gestão de Diogo Piloni à frente da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários. Poucos meses depois, Piloni passaria pela porta giratória que separa o serviço público da iniciativa privada. Assumiu um cargo de consultor da Terminal Investment Limited (TIL), controlada pela MSC. Esta última é sócia, ao lado da Maersk, da Brasil Terminal Portuário (BTP), um dos maiores operadores de contêineres do Porto de Santos. E quem é um dos principais concorrentes da BTP?

Exatamente a Ecoporto, que luta para estender o contrato de arrendamento. Ao considerar o recurso ao TCU, a Ecoporto Santos adota uma estratégia similar à da Marinex, um dos maiores terminais alfandegados retroportuários do Brasil. O Tribunal de Contas determinou a prorrogação do contrato de arrendamento de uma área para a guarda de contêineres. O pedido de extensão do acordo também havia sido negado pela Secretaria de Portos, mas o TCU passou por cima e reverteu a decisão. A Ecoporto pretende se aproveitar dessa “jurisprudência”.

A mais aguardada licitação do setor portuário vai atracar nos tribunais. Segundo informações apuradas pelo RR, a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) planeja entrar na Justiça com o objetivo de brecar a participação da Brasil Terminal Portuário (BTP) ou de suas controladoras indiretas, a MSC e a Maersk, na licitação do STS10 – nova área de contêineres do Porto de Santos. As regras atuais não impõem qualquer restrição a esses grupos, abrindo brecha para graves distorções concorrenciais – ver RR de 12 de abril. A BTP já é um dos três maiores operadores de contêineres em Santos.

Caso a empresa vença o leilão do STS10, MSC e Maersk vão aumentar consideravelmente seu poderio tanto na movimentação de cargas quanto na condição de armadores. Além de privilegiar seus próprios terminais em detrimento de concorrentes, as duas companhias de navegação passariam a ter a capacidade de ditar as tarifas portuárias em Santos. A iminente disputa judicial reflete as altas temperaturas nos bastidores do setor, com suspeitas de favorecimento à MSC e à Maersk.

O clima ficou ainda mais quente nos últimos dias, com um fato razoavelmente inusitado. Menos de um mês após sua saída do cargo, a Comissão de Ética da Presidência da República autorizou o ex-secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários Diogo Piloni a atuar como consultor da Terminal Investment Limited (TIL). Subsidiária direta da MSC, a TIL é uma das acionistas da BTP. Piloni é um cargueiro repleto de informações preciosas, sobretudo às vésperas do leilão do STS10. Consultada sobre a área de atuação que Piloni terá, a TIL não quis se manifestar. A Brasil Terminal Portuário e a ABTP também não se pronunciaram.

Se não mudar as regras para a licitação do STS-10, novo terminal de contêineres do Porto de Santos, o governo vai consagrar uma distorção concorrencial, com forte impacto sobre a competitividade dos grandes exportadores. O projeto abre brecha, caso não seja apresentada outra proposta válida no leilão, para a vitória da BTP (Brasil Terminal Portuário) ou da MSC e da Maersk. A ordem dos fatores não altera a concentração final. Uma das três grandes operadoras de contêineres de Santos, a BTP é uma sociedade entre a Terminal Investment Limited (TIL), leia-se MSC, e a APM Terminal, controlada pela Maersk.

Ou seja: a depender do resultado, o arrendamento do STS-10 pode ampliar duplamente a entropia regulatória no Porto de Santos. De uma só vez, os dois grupos internacionais aumentariam seu poderio nas duas pontas, tanto com o chapéu de operadores portuários quanto com o de armadores. Segundo fonte do RR, o assunto está sendo debatido na ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários).

A entidade tem se movimentado para evitar que o setor se transforme em capitanias marítimas. No limite, o próprio governo pode estar alimentando um processo autofágico de ataque às próximas concessões e arrendamentos do setor, à medida que os editais de licitação acabem por desestimular a entrada de novos competidores. Ressalte-se que já existe um inquérito em curso no Cade para investigar a atuação da MSC e da Maersk no Porto de Santos. O órgão antitruste apura denúncias de que os acordos firmados entre a BTP e seus controladores criam condições para que a dupla de armadores contrate prioritariamente os serviços da operadora portuária, estabelecendo uma assimetria concorrencial. No caso do STS-10, não há muito tempo para que o governo corrija o rumo da operação: a proposta está em consulta pública até o próximo dia 22.

A dinamarquesa Maersk estuda entrar no transporte rodoviário de cargas no Brasil. Já está, inclusive, avaliando possibilidades de aquisição de empresas do setor. Seria mais um passo do grupo na montagem de um amplo arco de operações logísticas no país. A Maersk é dona da companhia de navegação Aliança e responde por aproximadamente 40% da movimentação de contêineres no Porto de Santos.

Há um imbróglio de razoável proporção no setor portuário. Segundo a fonte do RR, um importante armador, grandes companhias de navegação – como MSC e Maersk – têm cobrado da Antaq uma solução para a desordem tarifária nos portos públicos do país. Em 2019, a agência reguladora estabeleceu uma padronização para a cobrança de serviços portuários.

Por conta da pandemia, o prazo para a adequação às novas normas foi esticado até o último dia 31 de janeiro. No entanto, de acordo com a mesma fonte, apenas o Porto de Itaqui (MA) se adaptou integralmente às regras. Todos os demais têm mantido sua própria política tarifária, ignorando a determinação do órgão regulado. É como se a Antaq sequer existisse.

Procurada pelo RR, a agência não se pronunciou. Segundo a fonte do RR, as companhias de navegação ameaçam judicializar o caso se a Antaq não colocar ordem na casa. Há aberrações no setor. Um exemplo: existem portos que cobram 90% dos custos totais de atracação, embarque ou desembarque de carga pela simples entrada do navio no canal de acesso ao terminal. Outro ponto de questionamento: a maioria dos portos públicos segue também estipulando tarifas com base no porte da embarcação e não no volume de carga, como determinam as novas normas da Antaq.

Outros mares menos revoltos

Por falar em Antaq, segundo fonte do RR, há hoje 50 projetos de construção de terminais portuários de uso privativo em análise na agência reguladora. Segundo a mesma fonte, ao menos metade deles receberão o aval do órgão ainda neste semestre. Se todos os empreendimentos forem aprovados, os investimentos chegarão a R$ 40 bilhões.