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Durante a passagem da comitiva presidencial por Dubai, o ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, deverá se reunir com a direção da DP World. Em pauta, novos empreendimentos portuários no Brasil. O problema é que Costa Filho não colocará sobre a mesa o projeto mais cobiçado pelo grupo: a desestatização do Porto de Santos, suspensa pelo governo Lula. A DP World, um dos maiores conglomerados de infraestrutura portuária do mundo, opera um dos terminais de contêineres de Santos – a antiga Embraport.

A mais aguardada licitação do setor portuário vai atracar nos tribunais. Segundo informações apuradas pelo RR, a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) planeja entrar na Justiça com o objetivo de brecar a participação da Brasil Terminal Portuário (BTP) ou de suas controladoras indiretas, a MSC e a Maersk, na licitação do STS10 – nova área de contêineres do Porto de Santos. As regras atuais não impõem qualquer restrição a esses grupos, abrindo brecha para graves distorções concorrenciais – ver RR de 12 de abril. A BTP já é um dos três maiores operadores de contêineres em Santos.

Caso a empresa vença o leilão do STS10, MSC e Maersk vão aumentar consideravelmente seu poderio tanto na movimentação de cargas quanto na condição de armadores. Além de privilegiar seus próprios terminais em detrimento de concorrentes, as duas companhias de navegação passariam a ter a capacidade de ditar as tarifas portuárias em Santos. A iminente disputa judicial reflete as altas temperaturas nos bastidores do setor, com suspeitas de favorecimento à MSC e à Maersk.

O clima ficou ainda mais quente nos últimos dias, com um fato razoavelmente inusitado. Menos de um mês após sua saída do cargo, a Comissão de Ética da Presidência da República autorizou o ex-secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários Diogo Piloni a atuar como consultor da Terminal Investment Limited (TIL). Subsidiária direta da MSC, a TIL é uma das acionistas da BTP. Piloni é um cargueiro repleto de informações preciosas, sobretudo às vésperas do leilão do STS10. Consultada sobre a área de atuação que Piloni terá, a TIL não quis se manifestar. A Brasil Terminal Portuário e a ABTP também não se pronunciaram.

Se não mudar as regras para a licitação do STS-10, novo terminal de contêineres do Porto de Santos, o governo vai consagrar uma distorção concorrencial, com forte impacto sobre a competitividade dos grandes exportadores. O projeto abre brecha, caso não seja apresentada outra proposta válida no leilão, para a vitória da BTP (Brasil Terminal Portuário) ou da MSC e da Maersk. A ordem dos fatores não altera a concentração final. Uma das três grandes operadoras de contêineres de Santos, a BTP é uma sociedade entre a Terminal Investment Limited (TIL), leia-se MSC, e a APM Terminal, controlada pela Maersk.

Ou seja: a depender do resultado, o arrendamento do STS-10 pode ampliar duplamente a entropia regulatória no Porto de Santos. De uma só vez, os dois grupos internacionais aumentariam seu poderio nas duas pontas, tanto com o chapéu de operadores portuários quanto com o de armadores. Segundo fonte do RR, o assunto está sendo debatido na ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários).

A entidade tem se movimentado para evitar que o setor se transforme em capitanias marítimas. No limite, o próprio governo pode estar alimentando um processo autofágico de ataque às próximas concessões e arrendamentos do setor, à medida que os editais de licitação acabem por desestimular a entrada de novos competidores. Ressalte-se que já existe um inquérito em curso no Cade para investigar a atuação da MSC e da Maersk no Porto de Santos. O órgão antitruste apura denúncias de que os acordos firmados entre a BTP e seus controladores criam condições para que a dupla de armadores contrate prioritariamente os serviços da operadora portuária, estabelecendo uma assimetria concorrencial. No caso do STS-10, não há muito tempo para que o governo corrija o rumo da operação: a proposta está em consulta pública até o próximo dia 22.

Ao contrário do que muitos pensam, o agronegócio está longe de ser uma festa permanente. A pandemia e o consequente rompimento de cadeias de suprimento mundo afora têm provocado um efeito cascata sobre a logística marítima internacional, com expressivo impacto sobre as commodities no Brasil. A piora do cenário na logística combina operações portuárias travadas nos principais terminais brasileiros e um grande volume de mercadorias retidas, devido à falta de contêineres e de embarcações.

Somente no Porto de Santos e nos armazéns há neste momento cerca de cinco milhões de sacas de café paradas, algo equivalente a US$ 1,2 bilhão, gerando perdas elevadas para exportadores. O destravamento está nas mãos das companhias de navegação mais importantes, como MSC, Hapag-Lloyd, Hamburg Sud/Aliança e CMA CGM. No caso específico do café, a questão é ainda mais severa: além das restrições logísticas, o Brasil vem de três geadas e de uma seca nas principais regiões produtoras. O nó nos transportes atinge também os embarques de carne, já prejudicados pelo recente embargo chinês e pelas restrições impostas por outros países, como a China.

Os efeitos são menores sobre as exportações de grãos. Mas essas também não estão totalmente livres. Têm sido afetadas pelo aumento do tempo de trânsito dos navios. O enrosco pode ser resumido da seguinte maneira: acumulação de produtos nos países exportadores; navios disponíveis operando com lotação máxima, inclusive com riscos de segurança; e congestionamento nos portos de importação. Armadores já encomendaram novos contêineres, mas essa entrega leva tempo. Especialistas em comércio exterior traçam um panorama inquietante: o fluxo marítimo internacional só deve se normalizar no segundo semestre de 2023. Ou seja: os problemas de circulação de navios e contêineres tendem a se arrastar por um ano e meio pelo menos.

O impacto sobre os custos logísticos atingem grandes cifras: desde o início da pandemia, por exemplo, o valor do frete marítimo aumentou dez vezes. Exportadores e importadores sofrem ainda com a cobrança de armazenagem do produto nos portos e os efeitos das vendas não embarcadas, portanto sem pagamento, o que significa linhas de financiamento esterilizadas. Diante de um gargalo dessa magnitude, que gera pressão inflacionária, cria entraves à concessão de linhas de crédito e embaralha todo o comércio global, causa estranheza que até o momento a Organização Marítima Internacional (IMO) não tenha entrado em cena. Braço da ONU, a IMO foi criada em 1948 para, entre outras atribuições, equacionar óbices ao tráfego marítimo. O Brasil é signatário do acordo, ao lado de outros 168 países. O ambiente de piora, contudo, tisna, mas não macula o agronegócio brasileiro, devido aos elevados preços internacionais e ao dólar apreciado.