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A mais aguardada licitação do setor portuário vai atracar nos tribunais. Segundo informações apuradas pelo RR, a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) planeja entrar na Justiça com o objetivo de brecar a participação da Brasil Terminal Portuário (BTP) ou de suas controladoras indiretas, a MSC e a Maersk, na licitação do STS10 – nova área de contêineres do Porto de Santos. As regras atuais não impõem qualquer restrição a esses grupos, abrindo brecha para graves distorções concorrenciais – ver RR de 12 de abril. A BTP já é um dos três maiores operadores de contêineres em Santos.

Caso a empresa vença o leilão do STS10, MSC e Maersk vão aumentar consideravelmente seu poderio tanto na movimentação de cargas quanto na condição de armadores. Além de privilegiar seus próprios terminais em detrimento de concorrentes, as duas companhias de navegação passariam a ter a capacidade de ditar as tarifas portuárias em Santos. A iminente disputa judicial reflete as altas temperaturas nos bastidores do setor, com suspeitas de favorecimento à MSC e à Maersk.

O clima ficou ainda mais quente nos últimos dias, com um fato razoavelmente inusitado. Menos de um mês após sua saída do cargo, a Comissão de Ética da Presidência da República autorizou o ex-secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários Diogo Piloni a atuar como consultor da Terminal Investment Limited (TIL). Subsidiária direta da MSC, a TIL é uma das acionistas da BTP. Piloni é um cargueiro repleto de informações preciosas, sobretudo às vésperas do leilão do STS10. Consultada sobre a área de atuação que Piloni terá, a TIL não quis se manifestar. A Brasil Terminal Portuário e a ABTP também não se pronunciaram.

Há um imbróglio de razoável proporção no setor portuário. Segundo a fonte do RR, um importante armador, grandes companhias de navegação – como MSC e Maersk – têm cobrado da Antaq uma solução para a desordem tarifária nos portos públicos do país. Em 2019, a agência reguladora estabeleceu uma padronização para a cobrança de serviços portuários.

Por conta da pandemia, o prazo para a adequação às novas normas foi esticado até o último dia 31 de janeiro. No entanto, de acordo com a mesma fonte, apenas o Porto de Itaqui (MA) se adaptou integralmente às regras. Todos os demais têm mantido sua própria política tarifária, ignorando a determinação do órgão regulado. É como se a Antaq sequer existisse.

Procurada pelo RR, a agência não se pronunciou. Segundo a fonte do RR, as companhias de navegação ameaçam judicializar o caso se a Antaq não colocar ordem na casa. Há aberrações no setor. Um exemplo: existem portos que cobram 90% dos custos totais de atracação, embarque ou desembarque de carga pela simples entrada do navio no canal de acesso ao terminal. Outro ponto de questionamento: a maioria dos portos públicos segue também estipulando tarifas com base no porte da embarcação e não no volume de carga, como determinam as novas normas da Antaq.

Outros mares menos revoltos

Por falar em Antaq, segundo fonte do RR, há hoje 50 projetos de construção de terminais portuários de uso privativo em análise na agência reguladora. Segundo a mesma fonte, ao menos metade deles receberão o aval do órgão ainda neste semestre. Se todos os empreendimentos forem aprovados, os investimentos chegarão a R$ 40 bilhões.

Ao contrário do que muitos pensam, o agronegócio está longe de ser uma festa permanente. A pandemia e o consequente rompimento de cadeias de suprimento mundo afora têm provocado um efeito cascata sobre a logística marítima internacional, com expressivo impacto sobre as commodities no Brasil. A piora do cenário na logística combina operações portuárias travadas nos principais terminais brasileiros e um grande volume de mercadorias retidas, devido à falta de contêineres e de embarcações.

Somente no Porto de Santos e nos armazéns há neste momento cerca de cinco milhões de sacas de café paradas, algo equivalente a US$ 1,2 bilhão, gerando perdas elevadas para exportadores. O destravamento está nas mãos das companhias de navegação mais importantes, como MSC, Hapag-Lloyd, Hamburg Sud/Aliança e CMA CGM. No caso específico do café, a questão é ainda mais severa: além das restrições logísticas, o Brasil vem de três geadas e de uma seca nas principais regiões produtoras. O nó nos transportes atinge também os embarques de carne, já prejudicados pelo recente embargo chinês e pelas restrições impostas por outros países, como a China.

Os efeitos são menores sobre as exportações de grãos. Mas essas também não estão totalmente livres. Têm sido afetadas pelo aumento do tempo de trânsito dos navios. O enrosco pode ser resumido da seguinte maneira: acumulação de produtos nos países exportadores; navios disponíveis operando com lotação máxima, inclusive com riscos de segurança; e congestionamento nos portos de importação. Armadores já encomendaram novos contêineres, mas essa entrega leva tempo. Especialistas em comércio exterior traçam um panorama inquietante: o fluxo marítimo internacional só deve se normalizar no segundo semestre de 2023. Ou seja: os problemas de circulação de navios e contêineres tendem a se arrastar por um ano e meio pelo menos.

O impacto sobre os custos logísticos atingem grandes cifras: desde o início da pandemia, por exemplo, o valor do frete marítimo aumentou dez vezes. Exportadores e importadores sofrem ainda com a cobrança de armazenagem do produto nos portos e os efeitos das vendas não embarcadas, portanto sem pagamento, o que significa linhas de financiamento esterilizadas. Diante de um gargalo dessa magnitude, que gera pressão inflacionária, cria entraves à concessão de linhas de crédito e embaralha todo o comércio global, causa estranheza que até o momento a Organização Marítima Internacional (IMO) não tenha entrado em cena. Braço da ONU, a IMO foi criada em 1948 para, entre outras atribuições, equacionar óbices ao tráfego marítimo. O Brasil é signatário do acordo, ao lado de outros 168 países. O ambiente de piora, contudo, tisna, mas não macula o agronegócio brasileiro, devido aos elevados preços internacionais e ao dólar apreciado.

Um raro alívio no Custo Brasil: a decisão da Antaq de proibir a MSC de cobrar a chamada Taxa de Logística abriu a porteira para uma sequência de ações administrativas contra os armadores que atuam no Brasil. O RR tem a informação de que as principais entidades representativas do setor exportador preparam-se para acionar a agência reguladora. O objetivo é suspender, de forma ampla, geral e irrestrita, a cobrança da taxa sobre todas as movimentações de contêineres no embarque de produtos brasileiros para o exterior.

Na fila, nomes como a própria Cecafé (Conselho dos Exportadores de Café), que entrou com a ação contra a MSC, Anec (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais) e Ibram (Instituto Brasileiro de Mineração) – praticamente um alter-ego institucional da Vale. Não fosse o Brasil um país chamado burocracia, a resolução da Antaq contra a MSC (processo nº 50300.012589/2017-39) muito provavelmente já se aplicaria de forma automática a todos os armadores em todos os portos brasileiros. Mas, como o “slow track” é a prática nacional, cada entidade setorial terá de abrir um processo específico na agência reguladora contra cada um desses agentes – como Aliança Navegação, Hapag Lloyd, Hamburg Süd, CMA CGM etc – para fazer valer a jurisprudência.

Não é de hoje que os exportadores tentam derrubar a Taxa de Logística – ver RR de 5 de setembro de 2019. Sua cobrança nunca foi tecnicamente justificada, e os critérios de fixação dos valores são insondáveis – os armadores costumam cobrar índices diferentes para embarques do mesmo produto, feitos no mesmo dia e no mesmo terminal. Faz parte da barafunda dos custos portuários no país. Responsáveis pelo pagamento do bill of lading – o Conhecimento de Embarque Marítimo – e de todas as demais despesas portuárias, as agências de navegação simplesmente não abrem para os contratantes o valor discriminado de cada rubrica. Jogam tudo no mesmo balaio de forma a confundir os clientes. Ressalte-se que a derrama traz embutida uma “reserva tarifária” favorável às tradings internacionais. Na prática do mercado, a taxa incide apenas sobre as empresas exportadoras brasileiras. Os grupos estrangeiros têm contratos com grandes armadores internacionais lá fora e costumam ficar imunes à cobrança.

O governo Bolsonaro está disposto a abrir uma caixa-preta do comércio marítimo: a das taxas cobradas pelas agências das companhias de navegação que embarcam contêineres nos portos brasileiros. O segmento é uma balbúrdia, a começar pela própria natureza jurídica destes agentes. As agências atuam como intermediárias, têm jeito de intermediárias, mas, na verdade, não passam de filiais dos próprios armadores, a exemplo de Maersk, Hamburg Süd, Mediterranean Shipping Company (MSC), entre outros. Os critérios de precificação de seus serviços são insondáveis. Estas empresas costumam cobrar taxas diferentes para embarques feitos no mesmo dia e no mesmo porto.

Responsáveis pelo pagamento do bill of lading – o Conhecimento de Embarque Marítimo – e de todas as demais despesas portuárias, a do uso dos terminais a mais misteriosa, as agências não abrem para os contratantes o valor discriminado de cada rubrica. Ao mesmo tempo, operam praticamente à margem da Receita: não costumam emitir nota fiscal, apenas um recibo após o exportador enviar o comprovante de depósito. Uma caixa-preta dentro da caixa preta é o cálculo da taxa de câmbio praticada pelas agências das companhias de navegação. As seis empresas que atuam no transporte de contêineres nos portos brasileiros fazem o que bem entendem. Segundo o RR apurou, estas companhias têm praticado, em média, uma cotação 8% superior à taxa Ptax calculada pelo Banco Central. Um exemplo: na última segunda-feira, 2 de setembro, segundo informação disponível no próprio site da empresa, a MSC trabalhava com uma cotação de R$ 4,4696. Naquele mesmo dia, a Ptax estabelecida pelo BC estava em R$ 4,1575.

Para se ter uma ideia do que esse overprice significa, somente os exportadores de café, responsáveis pela movimentação de 110 mil contêineres por ano, têm um prejuízo da ordem de R$ 100 milhões. Contabilizada toda a carga conteinerizada do país (550 mil unidades/ano), as perdas passam dos R$ 500 milhões. Em função da sua complexidade, o assunto ainda é tratado com cautela e discrição pelo governo. Segundo o RR apurou, em junho o ministro Tarcisio Freitas teria se reunido com a Antaq e estipulado um prazo de 60 dias para a apresentação de propostas de regulação dos preços praticados pelas agências de navegação no Brasil. Consultado, o Ministério diz desconhecer a informação. Está feito o registro. A agência, por sua vez, diz que não “há nenhuma determinação ministerial nesse sentido”, mas “que está estudando a matéria”. Para bom entendedor…