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A Changi International está cobrando um preço alto para seguir à frente do Galeão. Segundo o RR apurou, o grupo de Cingapura condiciona sua permanência à repactuação do contrato de concessão e ao recebimento de uma indenização de mais de R$ 2 bilhões. Os asiáticos calculam que este é o valor aproximado a que teriam direito por conta de investimentos no aeroporto carioca.

Sobre a mesa de negociações, a Changi coloca ainda a carta da judicialização do caso se não houver um acordo no âmbito administrativo. Procurado, o consórcio Rio Galeão, controlado pelos asiáticos, não se manifestou.

Há um certo clima de guerra fria nas tratativas entre a Changi e o governo federal. Sobretudo após a carta de intenções encaminhada pelo grupo ao Ministério dos Portos e Aeroportos e à Anac há cerca de dez dias. No documento, os asiáticos reafirmaram o interesse de manter a concessão do Galeão.

Só não citaram as contrapartidas. No Ministério, a carta foi interpretada como a uma manobra da Changi para constranger publicamente o governo, pressionando para que as suas condições sejam aceitas.

A Changi International tem adotado uma estratégia de “morde e assopra” em relação ao Galeão. Publicamente, os dirigentes da empresa manifestam interesse de permanecer à frente do Aeroporto Internacional do Rio; por trás da coxia, no entanto, o grupo de Cingapura subiu o tom das conversas com o Ministério dos Portos e Aeroportos e a Casa Civil, colocando sobre a mesa os valores do pedido de indenização. A Changi alega ter direto algo em torno de R$ 2,4 bilhões por investimentos realizados no Galeão caso deixe a operação. Há ainda uma discussão relativa ao valor de outorga: os asiáticos condicionam a possibilidade de permanência no negócio a uma renegociação do montante a ser pago neste ano – em torno de R$ 1,3 bilhão. O governo federal é contra. O RR entrou em contato com a Rio Galeão, mas a empresa não se manifestou.

A sanha estatizante do governo Lula paira sobre o Porto de Santos. Segundo o RR apurou, o ministro Marcio França pretende não apenas suspender a privatização da autoridade portuária local – a Santos Port Authority (SPA) – como dar à própria estatal um papel mais relevante. Segundo informações filtradas do Ministério dos Portos e Aeroportos, uma das ideias em discussão é que a SPA tenha uma participação societária em futuros empreendimentos no Porto. O primeiro deles seria o STS10, o futuro terminal de contêineres de Santos – uma das licitações mais aguardadas do setor. A estatal ficaria com uma fatia minoritária do empreendimento após a sua licitação. De certa forma, trata-se de um remake do modelo de concessões de aeroportos adotado no governo Dilma. A Infraero ganhou cadeira cativa em todos os consórcios, com uma participação compulsória de 49%. O formato não se mostrou exatamente um sucesso. A argentina Corporación America devolveu à União a concessão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN). A Odebrecht, que arrematou o Galeão, ficou apenas quatro anos no negócio. E hoje, sua sucessora, a Changi International, de Singapura, não sabe se sai ou se fica no aeroporto carioca.   

Marcio França já tem dado pistas de uma guinada a bombordo no setor portuário em comparação à política do governo Bolsonaro. Além de criticar o projeto de privatização da Santos Port Authority, França tem defendido reiteradamente uma maior participação dos entes públicos – seja União, de estados ou de municípios – na gestão de complexos portuários no país. O ministro tem usado a própria SPA como exemplo de eficiência e da capacidade do estado gerar resultados no setor – a empresa tem um caixa da ordem de R$ 1,5 bilhão.  

No caso específico de Santos, a ideia de uma maior presença estatal no setor ganha ainda mais relevância, não apenas por se tratar do maior porto do Brasil, mas também por algumas coincidências de timing. Em julho, vence a concessão da Ecoporto, que administra mais de 175 mil m² de área alfandegada no local. A empresa está no meio de um contencioso com a União pelo reequilíbrio econômico-financeiro do contrato. Por ora, todas as opções ainda estão sobre a mesa: extensão da concessão, um acordo para o pagamento de indenização ou a devolução e relicitação. Pelas discussões travadas no Ministério dos Portos, um novo leilão contemplaria a presença da Santos Port Authority no consórcio.  

Outro ponto de interrogação no Porto de Santos é a Brasil Terminal Portuários (BTP), uma joint venture entre a APM Terminal, leia-se Maersk, e a Terminal Investment Limited, controlada pela MSC. Em maio de 2021, a BTP levou ao Ministério da Infraestrutura uma proposta de renovação antecipada do contrato de arrendamento de um terminal de contêineres no Porto de Santos, que vence em 2027. De lá para cá, o projeto praticamente não andou. Pela lógica que tem conduzido os debates no Ministérios dos Portos, um acordo para a prorrogação do contrato poderia ser atrelado, por exemplo, à entrada da SPA no negócio.

Um contencioso na área de infraestrutura deverá cair no colo do próximo governo – seja ele quem for. Segundo o RR apurou, a Changi International, acionista majoritário da RioGaleão, contesta o valor proposto pela Anac a título de recomposição do contrato do aeroporto carioca. O grupo de Cingapura avalia, inclusive, entrar na Justiça caso não haja um acordo no âmbito administrativo.

A agência reguladora estipulou em R$ 428 milhões a cifra a que a concessionária tem direito por perdas sofridas em 2021 em decorrência da pandemia. A discordância da Changi em relação ao pagamento cria um a espécie de litígio em cascata. Isso porque o valor de recomposição das perdas em 2021 é fundamental para o cálculo da indenização a que a concessionária terá direito pela devolução da licença do Galeão, processo que se arrasta desde fevereiro.

Segundo fonte do setor, o grupo de Cingapura pede mais de R$ 1 bilhão pelos investimentos feitos no aeroporto. Ao todo, a concessionária, que tem ainda a Infraero como sócia minoritária (49%), desembolsou mais de R$ 2,5 bilhões. Ressalte-se que as tratativas com a Anac para a devolução da licença já se dão sob divergências desde a origem. A Changi exige recomposição sobre todo o período de duração do contrato, ou seja, de 2014 até o momento. A agência reguladora, no entanto, limitou o cálculo a 2021. Procurada pelo RTR, a RioGaleão não quis se manifestar.