Ao contrário do que muitos pensam, o agronegócio está longe de ser uma festa permanente. A pandemia e o consequente rompimento de cadeias de suprimento mundo afora têm provocado um efeito cascata sobre a logística marítima internacional, com expressivo impacto sobre as commodities no Brasil. A piora do cenário na logística combina operações portuárias travadas nos principais terminais brasileiros e um grande volume de mercadorias retidas, devido à falta de contêineres e de embarcações.

Somente no Porto de Santos e nos armazéns há neste momento cerca de cinco milhões de sacas de café paradas, algo equivalente a US$ 1,2 bilhão, gerando perdas elevadas para exportadores. O destravamento está nas mãos das companhias de navegação mais importantes, como MSC, Hapag-Lloyd, Hamburg Sud/Aliança e CMA CGM. No caso específico do café, a questão é ainda mais severa: além das restrições logísticas, o Brasil vem de três geadas e de uma seca nas principais regiões produtoras. O nó nos transportes atinge também os embarques de carne, já prejudicados pelo recente embargo chinês e pelas restrições impostas por outros países, como a China.

Os efeitos são menores sobre as exportações de grãos. Mas essas também não estão totalmente livres. Têm sido afetadas pelo aumento do tempo de trânsito dos navios. O enrosco pode ser resumido da seguinte maneira: acumulação de produtos nos países exportadores; navios disponíveis operando com lotação máxima, inclusive com riscos de segurança; e congestionamento nos portos de importação. Armadores já encomendaram novos contêineres, mas essa entrega leva tempo. Especialistas em comércio exterior traçam um panorama inquietante: o fluxo marítimo internacional só deve se normalizar no segundo semestre de 2023. Ou seja: os problemas de circulação de navios e contêineres tendem a se arrastar por um ano e meio pelo menos.

O impacto sobre os custos logísticos atingem grandes cifras: desde o início da pandemia, por exemplo, o valor do frete marítimo aumentou dez vezes. Exportadores e importadores sofrem ainda com a cobrança de armazenagem do produto nos portos e os efeitos das vendas não embarcadas, portanto sem pagamento, o que significa linhas de financiamento esterilizadas. Diante de um gargalo dessa magnitude, que gera pressão inflacionária, cria entraves à concessão de linhas de crédito e embaralha todo o comércio global, causa estranheza que até o momento a Organização Marítima Internacional (IMO) não tenha entrado em cena. Braço da ONU, a IMO foi criada em 1948 para, entre outras atribuições, equacionar óbices ao tráfego marítimo. O Brasil é signatário do acordo, ao lado de outros 168 países. O ambiente de piora, contudo, tisna, mas não macula o agronegócio brasileiro, devido aos elevados preços internacionais e ao dólar apreciado.