O governo está diante de mais um obstáculo ao avanço dos leilões de concessão na área de infraestrutura. Grandes grupos do setor rodoviário, reunidos sob a égide da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), pressionam o Ministério dos Transportes e a ANTT a ampliar os mecanismos de compensação para eventuais perdas de receita decorrentes da transferência de cargas para ferrovias.

O impasse surge a partir de uma decisão recente do Tribunal de Contas da União. Ao aprovar a licitação de dois lotes de rodovias no Paraná, o TCU condicionou o leilão à existência de cláusulas contratuais que protejam o futuro concessionário em caso de queda no volume de cargas por conta da implantação de ramais ferroviários. A decisão deve criar “jurisprudência”, passando a pautar o TCU na aprovação de próximos leilões no segmento rodoviário. Até aí, são regras a futuro, para jogos ainda a serem jogados.

Ocorre que as concessionárias de rodovias cobram do governo que o regulamento seja aplicado de forma retroativa, para contratos já em vigor. A alegação é que concessões já constituídas também virão a ser afetadas pela eventual construção de novas ferrovias, o que justificaria instrumentos especiais para o reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos.

O lobby pelo hedge contratual interessa a velhos e novos players do setor. É o caso, por exemplo, da Galápagos Investimentos, que acaba de entrar no segmento de concessões rodoviárias ao arrematar a gestão da Rota da Celulose, que engloba trechos da BR-262 e da BR-267. A operação poderá perder um significativo volume da carga projetada caso a Suzano decida tirar do papel o projeto de construção de uma ferrovia para o escoamento da produção das suas fábricas de celulose de Ribas do Rio Pardo e de Três Lagoas, ambas no Mato Grosso do Sul.

Quem também tem razões de sobra para se preocupar é a Motiva, antiga CCR. Há pouco mais de um mês, a empresa venceu o leilão de relicitação da BR-163, que já estava sob sua administração. Todas as projeções de receita e rentabilidade da operação vão por água abaixo caso o governo consiga realizar a licitação do corredor Fico-Fiol, formado pelas ferrovias de Integração Centro-Oeste e de Integração Oeste-Leste, prevista para o primeiro trimestre de 2026.

Nos dois exemplos citados, os investidores entraram nos leilões sabendo do risco de perda de volume de cargas para futuras ferrovias. É um argumento que o Ministério dos Transportes até poderia usar a seu favor, não obstante o risco de um desgaste institucional. No entanto, a recente decisão do TCU deu gás para as concessionárias contestarem contratos já firmados.

Trata-se de um nó que o governo terá de desatar. Entre executivos do setor, já se fala em petit comité na possibilidade de judicialização dos contratos com base na determinação do Tribunal de Contas da União. É uma faca de dois gumes, ambos afiados, que corta pelo lado das rodovias e das ferrovias. No governo, já existe um receio de que as concessionárias de estradas venham a embargar judicialmente leilões ferroviários enquanto não houver regras claras para a compensação por perdas de receita.

Seria mais um duro revés para um país que patina em sua infraestrutura. Segundo projeções da CNI, o Brasil vai investir neste ano o equivalente a 2,2% do PIB no setor. De acordo com cálculos do economista Claudio Frischtak, uma das maiores autoridades do assunto no país, seria necessário, no mínimo, duplicar esse índice ao longo das próximas duas décadas para o Brasil ter uma infraestrutura modernizada. Parece uma linha de chegada ainda muito distante.