Durante sua passagem por Pequim, nesta semana, a delegação governamental liderada pela ministra Simone Tebet não terá “apenas” a missão de destravar a construção do chamado corredor bioceânico, uma linha férrea de 4,5 mil km ligando o Atlântico ao Pacífico. Em última instância, o que está em jogo é o próprio Plano Nacional de Ferrovias, lançado neste ano.

Na Casa Civil e no Ministério dos Transportes, a implantação do corredor transoceânico, orçado em quase US$ 10 bilhões, é tratada como uma peça – talvez a única – capaz de viabilizar alguns dos maiores empreendimentos ferroviários do país e, com isso, impedir que o Plano Nacional se transforme em um rotundo fracasso da gestão Lula. Entram nesse comboio a Ferrogrão, os trechos 1, 2 e 3 da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) – no total, investimentos de mais de R$ 50 bilhões.

Todos esses dormentes se conectam e, no limite, dependem da construção da megaligação ferroviária entre Ilhéus (BA) e o recém-inaugurado porto de Chancay, no Peru, no qual o governo chinês injetou mais de US$ 3,5 bilhões. A possibilidade de acesso ao Pacífico para a produção agrícola do Centro-Oeste e da região conhecida como Matopiba é fundamental para dar sentido logístico à Ferrogrão, à Fiol e à Fico.

Essa nova saída para a Ásia seria, por exemplo, um fator forte o suficiente para atrair grandes tradings agrícolas a entrar na construção e operação dessas ferrovias. No passado, Cargill, Bunge, Louis Dreyfus e Amaggi chegaram a montar um consórcio para estudar conjuntamente investimentos no setor ferroviário, em especial na Ferrogrão. A iniciativa ficou pelo caminho dada a inviabilidade dos projetos.

A construção de uma ferrovia capaz de “rasgar” a América do Sul de Leste a Oeste é um desses projetos que parecem ter começado 40 minutos antes do nada, como diria Nelson Rodrigues. As primeiras discussões surgiram no início dos anos 2000 no âmbito da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), lançada pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), CAF (Banco de Desenvolvimento da América Latina) e Fonplata, que reúne Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai.

Entre idas e vindas, desenhos e redesenhos, traçados e retraçados, o projeto segue na prancheta. Recentemente, Brasil e China reacenderam as expectativas em relação ao empreendimento com a assinatura de um memorando de entendimentos entre a Infra S.A., vinculada ao Ministério dos Transportes, e o Instituto de Planejamento da estatal China Railway, com o objetivo de realizar estudos para a construção da ferrovia.

O desafio do governo é sincronizar o interesse e o timing dos chineses com o senso de urgência que cerca o Plano Nacional de Ferrovias e – por que não dizer? – com o calendário político-eleitoral. A confirmação de um projeto dessa magnitude seria um tento considerável para o presidente Lula.

Em abril deste ano, representantes da China Railway fizeram visitas técnicas a regiões em Goiás, ponto de conexão das diferentes linhas férreas que comporiam o corredor bioceânico, e na Bahia. Até o momento, no entanto, não há qualquer firme do governo chinês e nem está claro de onde sairia o dinheiro para financiar o empreendimento. Simone Tebet e os demais integrantes da comitiva que está em Pequim esperam voltar com essas respostas.