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O ex-presidente da Azul, Antonoaldo Neves, já arruma as gavetas para deixar o comando da TAP ainda neste mês. Faz parte do acordão entre o governo português e o empresário David Neeleman, que está deixando o capital da companhia aérea – informação antecipada pelo RR em 12 de fevereiro.

A Gol firmou “jurisprudência”. Segundo o RR apurou, a Seção de Dissídios Coletivos do TST vai dar sinal verde ao acordo acertado entre a Azul e o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), nos moldes do firmado pela companhia dos Constantino. A empresa de David Neeleman se compromete a garantir o emprego de comandantes, copilotos e comissários até dezembro de 2021. Em contrapartida, será autorizada pela Justiça do Trabalho a fazer uma redução escalonada de salários e de jornada, além de um Plano de Demissão Voluntária. Consultada pelo RR, a Azul confirmou o acordo com o SNA.

O empresário David Neeleman, controlador da TAP, e o governo português travam mais uma queda de braço. Mesmo com o prejuízo de 105,6 milhões de euros em 2019, Neeleman tem defendido o pagamento de bônus aos dirigentes da companhia aérea. O gabinete do primeiro-ministro António Costa já sinalizou que vai brecar a bonificação. Olhando-se para os resultados da TAP, os executivos da empresa não têm feito por merecer qualquer prêmio: foram 220 milhões de euros em perdas nos últimos dois anos. Neste cenário, parece até que Neeleman, fundador da Azul, está criando um factoide para romper de vez com o governo português e precipitar a venda da sua participação – ver RR de 12 de fevereiro.

A Azul, de David Neeleman, pressiona a Anac por uma rápida solução sobre a devolução ou não à União da concessão de Viracopos. Mais do que os atuais operadores do negócio – Triunfo e UTC – a companhia aérea é quem mais tem a perder com uma eventual crise de continuidade do aeroporto de Campinas. Mais de 60% das operações da Azul estão concentradas em Viracopos. Ouvida pelo RR, a companhia disse que “acompanha, junto à Anac, o processo de recuperação judicial da Viracopos Brasil e ressalta que o aeroporto segue operacional, sem impactos à sua rotina de voos”.

David Neeleman enfrenta turbulências dos dois lados do Atlântico. No Brasil, a Azul pulou fora do atribulado leilão da Avianca; em Portugal o governo, sócio de Neeleman na TAP, tem questionado duramente a política de remuneração da companhia. As autoridades deverão vetar novos pagamentos de bônus a executivos da empresa ao longo deste ano. Em maio, a TAP desembolsou 1,2 milhão de euros em bonificações a 180 funcionários em cargos de gerência e direção. A decisão desencadeou fortes críticas à gestão da TAP, leia-se o CEO Antonoaldo Neves, ex-presidente da própria Azul. Ao se referir a Neeleman, o ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, falou em “quebra de confiança” na relação com o sócio privado. Não é pelo 1,2 milhão de euros, cifra que está longe de ser uma fortuna. Ocorre que a remuneração extra aos executivos soa como um elogio ao fracasso. No ano passado, a TAP teve um prejuízo de 118 milhões de euros.

Em meio às turbulentas negociações para a compra da Avianca, David Neeleman, dono da Azul, se dedica à outra operação razoavelmente complexa: discute com a parceria Atlantic Gateway a necessidade de um aporte de capital na TAP. O busílis é saber se o governo português, sócio da empresa, participará e, mais do que isso, concordará com a possível capitalização da companhia, que, no ano passado, amargou um prejuízo de 118 milhões de euros.

Se, no Brasil, David Neeleman se movimenta para aterrissar no controle da Avianca, do lado de lá do Atlântico o empresário enfrenta turbulências. Neeleman cobra do governo português, seu sócio na TAP, as obras de ampliação do aeroporto de Lisboa. Alega que o crescimento da companhia a partir de 2020 está fortemente comprometido com a impossibilidade de aumentar o número de voos no maior terminal do país. A questão tornou-se ainda mais fulcral depois do prejuízo de 118 milhões de euros da TAP em 2018.

Se, no Brasil, David Neeleman desponta, por meio da Azul, como candidato à compra da Avianca, do outro lado do Atlântico o empresário vive um momento conturbado. A TAP, de sua propriedade, tem sido alvo de duras críticas do governo, entidades da área de turismo e passageiros pelo crescente índice de atrasos de seus voos. Em setembro apenas 51% das decolagens da companhia saíram no horário previsto – o índice médio de pontualidade da aviação civil no mundo gira em torno de 80%. No mesmo mês, a TAP ocupou a vexatória posição de 186º lugar em um ranking de 198 empresas aéreas em relação ao cumprimento dos horários. A falta de compromisso com o relógio tem custado caro a Neeleman e ao próprio governo de Portugal, sócio da companhia. No ano passado, os gastos da TAP decorrentes de atrasos em seus voos cresceram 40 milhões de euros.

O empresário David Neeleman tem feito forte pressão sobre o governo para a construção e privatização de aeroportos. Em Portugal! Dono da TAP, Neeleman vive às turras com as autoridades locais. O governo português divide o controle da companhia aérea, com 50%.

O empresário David Neeleman está no centro de uma das mais ferozes disputas comerciais do planeta. A Embraer/Boeing vem tentando invadir o espaço aéreo da Airbus/Bombardier e atravessar o acordo feito por esta última para a venda de 60 jatos à nova companhia de aviação que Neeleman está criando nos Estados Unidos. Esse jogo nervoso ganhou novos contornos com a venda da fabricante brasileira. Com a Embraer, a Boeing passa a ter uma posição privilegiada de negociação com Neeleman. A empresa de São José dos Campos tem praticamente cadeira cativa na frota da Azul. Recentemente, o próprio CEO da companhia, John Rodgerson, disse que “não existe a menor possibilidade de a Azul comprar um jato da Airbus/Bombardier”.

A United, dona de 8,3% da Azul, se movimenta para ficar com um dos dois assentos no Conselho da companhia que pertenciam à chinesa HNA Group. Com isso, passaria a ter dois representantes sentados ao lado de David Neeleman no board. A outra vaga deve ficar com o BlackRock, que comprou parte das ações vendidas pelos asiáticos.

A United, dona de 8,3% da Azul, se movimenta para ficar com um dos dois assentos no Conselho da companhia que pertenciam à chinesa HNA Group. Com isso, passaria a ter dois representantes sentados ao lado de David Neeleman no board. A outra vaga deve ficar com o BlackRock, que comprou parte das ações vendidas pelos asiáticos.

O dia 31 de janeiro promete ser uma data fulcral para os negócios de David Neeleman além-mar e – quem sabe? – também no Brasil. Está prevista para a próxima quarta-feira a assembleia de acionistas da TAP que vai referendar ou não o nome do ex- CEO da Azul Antonoaldo Neves como substituto de Fernando Pinto no comando da companhia portuguesa. Neves não é a única carta de Neeleman sobre a mesa. Na assembleia, o empresário espera emplacar também outro ex-dirigente da Azul, Raffael Guaritá Quintas, na diretoria financeira da TAP.

O sincronismo da dupla nomeação tem inflado as especulações na mídia portuguesa. Neeleman tem manejado o manche, tanto de um lado quanto de outro, para promover sucessivas aproximações entre as duas companhias. O quão perto a Azul chegará da TAP? Em Portugal, já se fala que o empresário está preparando o terreno para uma possível fusão entre ambas, que levaria a bordo a chinesa HNA Group, sua parceira na recente aquisição de uma fatia da francesa Aigle Azur. Consultada pelo RR, a Azul não quis falar sobre o assunto. Qualquer que seja o plano de voo traçado por David Neeleman para a TAP, ele passa obrigatoriamente pelas mudanças de peças na direção da empresa.

Este é um movimento da maior relevância, sobretudo pelas tensões que cercam o relacionamento entre Neeleman e seu sócio compulsório, o governo português. A nomeação de Antonoaldo Neves é uma manobra do empresário para reforçar seu poder na gestão da TAP, arranhado depois que o Estado aumentou sua participação acionária e passou a ter 50% da empresa. Neeleman já tem o apoio do empresário Humberto Pedrosa, com quem divide o consórcio Atlantic Gateway, dono de 45% da TAP. Busca também a anuência de minoritários para emplacar seu executivo na presidência.

Conforme o RR antecipou em 3 de novembro de 2017, já há algum tempo Neeleman trabalha para ejetar o brasileiro Fernando Pinto do comando da TAP. O executivo que tirou a companhia aérea da bancarrota é tratado como um mito pelos funcionários. Neeleman, no entanto, o enxerga como um distintivo da “velha TAP”, um gestor excessivamente identificado com os tempos de estatal e, pior, um defensor dos interesses do governo português dentro da companhia. A nomeação de um executivo da sua estrita confiança, como é o caso de Antonoaldo Alves, dará ao empresário um poder na administração que ele ainda não experimentou desde que comprou a TAP, em 2015.

David Neeleman quer levar o chinês HNA Group para o capital da TAP. Fecharia, assim, o “Grand Slam” da sociedade. Neeleman já é sócio dos asiáticos na Azul e, a partir de agora, na companhia francesa Aigle Azur.

O empresário David Neeleman “abriu” publicamente o processo de sucessão na TAP. Nas últimas duas semanas, em declarações à mídia portuguesa, tem tratado da possibilidade de substituição do brasileiro Fernando Pinto, que comanda a companhia aérea desde 2000. O nome do sucessor, inclusive, já é considerado pedra cantada pelos jornais locais: Antonoaldo Neves, ex-presidente da Azul, que, desde agosto passado, ocupa uma cadeira no Conselho de Administração da TAP. Por ora, não está claro se o fim da longeva era Fernando Pinto é fruto de consenso entre Neeleman e o governo português, seu sócio, ou se o empresário está forçando a mão para colocar um executivo de sua confiança na presidência da companhia. Ressalte-se que Pinto tem o maior prestígio junto às autoridades portuguesas e é tratado pelos funcionários da TAP praticamente como uma semidivindade por ter tirado a companhia aérea do que parecia ser uma rota certa para a falência.

A ordem na Azul é postergar os planos de abertura de capital do Tudo Azul, o plano de fidelidade da companhia aérea. Pelo menos até que o processo de divórcio de David Neeleman, fundador da empresa, esteja concluído. A separação já lhe custou um punhadinho de ações da própria Azul.

A chinesa HNA Group deverá fazer uma dobradinha com David Neeleman. Sócia da Azul, os asiáticos querem pousar também no capital da TAP, cujo controle é dividido por Neeleman e pelo governo português. Isso para não falar do interesse da HNA pela concessão do Aeroporto de Viracopos, hub da Azul.

O IPO do programa de milhagem da Azul, o Tudo Azul, enfim vai decolar. A operação estaria guardada no hangar por conta de uma questão na fronteira entre o pessoal e o corporativo: o divórcio e consequente partilha dos bens de David Neeleman.

A investida de David Neeleman, dono da Azul, na terrinha sofreu um looping, que até mesmo coloca em dúvida sua permanência na TAP. Segundo uma fonte próxima ao empresário, Neeleman já cogita vender sua participação na companhia aérea após os acontecimentos da última semana, quando o governo português, na prática, reestatizou a empresa. Operação selada na quinta-feira passada deu ao Estado 50% do capital da TAP.

O Atlantic Gateway, consórcio de investidores privados liderado por Neeleman, passou a ter 45%, contra 61% do formato anterior. Consultado pelo RR sobre a decisão do governo português, as circunstâncias em que ela se deu e o seu futuro na TAP, o empresário não quis se manifestar. Em declarações à mídia portuguesa, David Neeleman usou um tom conciliador em relação à mudança societária: falou de alinhamento de interesses com o governo e mencionou planos de expansão da TAP. No entanto, a própria imprensa local trata o episódio como algo nebuloso. Neeleman e seu principal sócio, Humberto Pedrosa, teriam sido pressionados pelo governo socialista do primeiro-ministro António Costa a aceitar a redução da sua fatia societária.

A mídia portuguesa levanta ainda insinuações por conta dos protagonistas deste enredo. A operação teria sido costurada por um personagem notório na vida pública local: o advogado Diogo Lacerda Machado, habitualmente tratado pela imprensa portuguesa de “melhor amigo” e “negociador sombra” de António Costa. Segundo os jornais de Lisboa, foram exatas 14 reuniões com os acionistas e administradores da TAP até que a nova configuração societária estivesse formatada. Lacerda Machado participou de todas. Foi também nomeado para o board da companhia aérea. Não menos controversa foi a indicação de Miguel Frasquilho como chairman. Frasquilho foi diretor do Banco Espírito Santo até quatro meses antes da sua quebra.

David Neeleman oficializou a compra da companhia portuguesa em novembro de 2015. Naquele mesmo mês, no entanto, António Costa assumiu o cargo de primeiro-ministro e elegeu a TAP como uma questão prioritária do seu governo. Neeleman passou a ter dificuldades em tocar a gestão da empresa, que se somou a uma relação turbulenta com o órgão regulador local e a ANA (administradora dos principais aeroportos portugueses) – ver RR edição de 17 de fevereiro. Não conseguiu impor sua agenda de contenção de custos, redução de ativos e, sobretudo, corte de pessoal – medidas, especialmente esta última, muito contestadas pelo governo de António Costa.

David Neeleman vai estender sua temporada de IPOs. Tão logo seja concluída a dupla abertura de capital da Azul no Brasil e Nova York, prevista para a próxima sexta-feira, a companhia vai partir para a oferta de ações da Tudo Azul, seu programa de fidelidade. A meta, segundo o RR apurou, é bater o martelo na Bolsa em setembro.

David Neeleman pensa com os seus botões se é mesmo o melhor momento para abrir o capital da Azul. A companhia voltou a dar prejuízo nos dois primeiros meses de 2017. No ano passado, perdeu R$ 126 milhões.

Se, do lado de cá do Atlântico, David Neeleman voa em céu de brigadeiro com o iminente IPO da Azul, em Portugal o empresário enfrenta fortes turbulências. A crescente interferência do governo português na gestão da TAP tem inviabilizado propostas apresentadas por Neeleman para cortar custos e debelar os seguidos prejuízos da companhia. Não se trata exclusivamente de uma questão além-mar. A operação brasileira da empresa é parte central do problema.

Neeleman considera vital uma drástica redução da estrutura da TAP no Brasil, notadamente na área de manutenção. No entanto, enfrenta a resistência do governo socialista do primeiro-ministro Antonio Costa, contrário a qualquer medida que passe por demissões em maior escala – principalmente se Neeleman quiser adotar o receituário em Portugal. A divisão de reparos no Brasil é um dos maiores sorvedouros de recursos da TAP, uma herança maldita que remete à finada Varig – em 2005, os portugueses compraram a Varig Engenharia e Manutenção (VEM).

São cinco hangares em Porto Alegre e um no Rio de Janeiro. A unidade brasileira fechou 2016 com perdas superiores a 60 milhões de euros. Segundo a mídia portuguesa, os prejuízos acumulados pela antiga VEM entre 2010 e 2015 chegaram a 289 milhões de euros.

David Neeleman nunca se iludiu: sempre soube que, na prática, a TAP não havia sido efetivamente privatizada. Mas a ingerência do governo português cresceu consideravelmente com a ascensão ao poder do socialista Antonio Costa, apenas três meses após o leilão da companhia aérea. Uma de suas primeiras medidas foi refazer o acordo de acionistas, aumentando a participação do Estado português de 39% para 50%. Neeleman e seu sócio português, o empresário Humberto Pedrosa, do Grupo Barraqueiros, têm hoje 45%. Devem chegar aos mesmos 50% com a aquisição de ações em poder dos empregados. A batalha aérea promete.

 Nos cálculos de David Neeleman, a TAP só voltará ao azul em meados de 2017. No primeiro semestre deste ano, a companhia portuguesa teve prejuízo de 28 milhões de euros – é bem verdade que 74% a menos do que a perda em igual período em 2015.

 O empresário David Neeleman, dono da Azul, tem dito que é candidatíssimo à compra da Aerolíneas Argentinas se o governo de Mauricio Macri levar adiante o projeto de privatização da companhia. Procurada pelo RR, a Azul não comentou o assunto.

  A Triunfo e a francesa Egis, concessionárias do Aeroporto de Viracopos, têm uma sombra em seu radar. David Neeleman, sócio da Azul, vêm pressionando duramente o consórcio para reduzir os custos de uso do terminal. Estaria, inclusive, ameaçando rever a condição do aeroporto como hub da sua empresa. A companhia aérea nega e diz que tem “forte parceria” com o terminal. Faltou combinar com o consórcio. O próprio aeroporto de Viracopos confirmou que a Azul e outras companhias “possuem esta demanda para reduzir custos, tendo em vista as apertadas margens com que operam”.

 David Neeleman já admite intramuros que será preciso negociar com o governo de Portugal a acordada injeção de 800 milhões de euros na TAP. A liquidez secou em todas as fontes: no BNDES o dinheiro está curto, o IPO da Azul na BM&F Bovespa melou e a alternativa de emissão de ADRs em Nova York está pinando antes de decolar. A saída está em intrincadíssimas engenharias financeiras.

 A prioridade nº 1 de David Neeleman é concluir a capitalização de 338 milhões de euros na TAP e alongar o pesado passivo da companhia, superior a um bilhão de euros. Logo atrás, coladinha, vem a renegociação dos passivos de curto prazo da Azul, na casa dos R$ 300 milhões.

 A pressa com que David Neeleman expandiu seus negócios de aviação tem deixado um rastro de dúvidas na Azul. A maior oposição vem da Texas Pacific Group (TPG), que lidera um grupo de minoritários disposto a questionar o projeto de Neeleman de usar a Azul para capitalizar a TAP, comprada por ele no mês passado e com dívida de um bilhão de euros. O principal acionista da companhia aérea brasileira tem uma proposta pronta para que a Azul se torne sócia do consórcio Gateway, novo controlador da voadora portuguesa. Se depender de Neeleman, a Azul será uma das maiores sócias da TAP. A operação tem não somente o apoio como o incentivo explícito da United, que tem 5% da Azul. O grupo norte-americano enxerga na operação o caminho mais rápido para a internacionalização da empresa brasileira, que passaria a ter uma operação própria na Europa. Difícil será convencer o TPG, que enxerga mais dúvidas do que certezas na operação, em função dos números ruins da TAP. A Azul teria que necessariamente se capitalizar. Pelos cálculos do fundo, a brincadeira não sairia por menos de R$ 1,5 bilhão. David Neeleman tenta convencer os sócios com a ideia de atrair o BNDES para o financiamento, já que seria a terceira aérea brasileira a ter presença forte no exterior. Terá que gastar muita lábia, pois o banco tem estado arredio a operações de tão grande risco.

 O presidente da TAP, Fernando Pinto, comunicou ao governo português que só fica no cargo até a transferência efetiva do controle para a Azul. Na companhia brasileira, no entanto, a impressão é de que o executivo está apenas fazendo charme, a  espera de um convite de David Neeleman para seguir na mesma cadeira onde está há 15 anos.

 David Neeleman e German Efromovich travam uma disputa cada vez mais acirrada. Além do duelo pela TAP, a Azul vai ampliar o número de voos para capitais latino-americanas, a começar por Bogotá e La Paz. Trata-se de uma região onde a Avianca, do boliviano Efromovich, tem expressiva atuação. Oficialmente, a Azul desconversa e garante que, no momento, sua prioridade é aumentar os voos para os Estados Unidos.

Tarso Genro está tentando arrumar uma cadeira em Brasília para o presidente do Banrisul, Tulio Luiz Zamin. O executivo é useiro e vezeiro nas administrações do PT no estado. Também dirigiu o Banrisul na gestão de Olívio Dutra. … e partidas Fernando Haddad deverá abrigar Eduardo Suplicy em uma secretaria em São Paulo. Suplicy deixará o Senado em janeiro, depois de 24 anos na Casa.

 O executivo que multiplicou os resultados da Embraer e abriu novas fronteiras, entre elas o cobiçado mercado chinês, ou o dirigente que comandava a empresa em uma de suas mais humilhantes derrotas comerciais? A julgar pelas circunstâncias, a gestão de Frederico Curado será lembrada pela bipolaridade de seus feitos. A companhia está prestes a sofrer um duríssimo golpe – pessoalmente, talvez o maior dos fracassos de Curado em seus quase oito anos a  frente da presidência. A Bombardier deverá anunciar em breve um acordo com a Azul para a venda de seu jato CSeries, com capacidade para 120 passageiros. De acordo com fontes que acompanham as negociações, a operação envolve o fornecimento de até 20 aeronaves – o contrato pode passar de US$ 1,5 bilhão. Segundo o RR apurou, os canadenses já colocaram sobre a mesa garantias firmes de financiamento. Mas não são apenas as vantagens financeiras que giram esta turbina. Avião por avião, o da Bombardier é muito mais completo e com uma tecnologia mais moderna do que a aeronave montada pela Embraer. Palavra de um técnico da própria Azul. Por si só, a abertura de um canal de comunicação entre a Bombardier e a Azul já revela uma falha grave no aparato de defesa institucional da Embraer. Desde a sua fundação, a companhia de David Neeleman é praticamente um território cativo da fabricante brasileira, jamais ameaçado por seus maiores concorrentes. Das 144 aeronaves usadas pela Azul, 82 delas, exatamente as de maior porte, saíram de São José dos Campos – o restante da frota é composto por turboélices produzidos pela franco-italiana ATR. Consta que a alta direção da Embraer tomou conhecimento das primeiras tratativas entre a Bombardier e a companhia aérea no início do ano. Talvez tenha subestimado o perigo; talvez tenha sido induzida pela própria Azul a fazê-lo, ao receber a sinalização de que a empresa não faria novas encomendas neste ano. De qualquer forma, a ordem das parcelas não altera o resultado final. A Embraer está perto de ter seu espaço aéreo invadido pela maior rival. Nas últimas semanas, Curado teria batido a  porta de sempre: o BNDES. Com o apoio do banco, a Embraer poderia oferecer a  Azul um vantajoso acordo para a venda de aeronaves E-195, que concorrem na mesma faixa do CSeries. Oficialmente, o BNDES afirmou que “só comenta operações já aprovadas”. Também procurada, a Embraer negou que tenha procurado o banco para tratar do assunto. Está feito o registro. Digamos, então, que os contatos ainda estivessem por ser feitos. Neste caso, Curado acabaria jogando no colo de um acionista da Embraer uma questão comercial que ele próprio e os demais dirigentes da companhia não teriam sido capazes de resolver. Cutucaria um vespeiro justo no momento em que a abelha rainha está mais abespinhada. O momento político reduz consideravelmente a margem de manobra do banco. Além disso, no próprio BNDES, há um crescente questionamento ao peso da Embraer na carteira de crédito da instituição. Não obstante a importância da fabricante de aeronaves para a própria balança comercial, a área técnica do banco considera que o nível de exposição a  companhia já está exageradamente alto. Atualmente, a empresa soma 40% de todo o volume de empréstimos do BNDES vinculados a contratos de exportação. O imbróglio da Azul só alimentou as discussões sobre a dependência da Embraer em relação ao banco.

 David Neeleman, que adora uma moda, bem poderia pegar uma carona na ideia da Air France de comprar – sabe-se lá para que – 1,5% do capital da Gol. Marqueteiro que só ele, Neeleman poderia adquirir, por exemplo, 0,0999 ação da companhia pelo valor de R$ 999 mil. Mas para que essa prova dos nove? Ora, para publicizar o cabalístico preço de R$ 999, alardeado pela Azul como o teto para suas tarifas durante a Copa do Mundo. Fica a sugestão. Quem sabe, assim, o público esquece que a promoção da companhia é fake, já que o valor propagandeado corresponde apenas a uma perna da viagem. A outra perna? Tomara que não seja a da rasteira no consumidor.  A Gol, por sua vez, pode prosseguir na operação de capitalização no modelo caça-níquel, constituindo uma espécie de cédula pignoratícia de empresas aéreas, onde grandes grupos do setor vão depositar um dinheirinho no cofrinho em troca de um pedacinho. Não se trata de caçoar a companhia, pois a maioria democrática também constrói fortunas. Com umas 500 empresas de aviação como sócias e picotando o capital, quem sabe a Gol consegue decolar.

 O dono da Azul, David Neeleman, embaralha os números e ninguém vê. A tarifa máxima de R$ 999 anunciada para a Copa do Mundo revela só uma perna do percurso. O que Neeleman não falou é que a passagem de ida e volta vai custar R$ 2 mil, arredondando uns centavinhos. Ontem, nos sites das demais companhias aéreas, quase todas ofertavam preços de ida e volta abaixo da “pechincha” de Neeleman. Diferentemente do título do filme “O azul é a cor mais quente”, nas asas do empresário azul é a cor do engodo.

O empresário David Neeleman já cogita abrir mão da “super” ação preferencial prevista no novo estatuto da Azul. É o preço a ser pago para destravar a abertura de capital e garantir a entrada de novos sócios na empresa. No fim do ano passado, a CVM negou o pedido de registro de companhia aberta da Azul por conta da “platinum share” proposta por Neeleman, que teria um peso 75 vezes maior do que qualquer outra ação da empresa. Procurada, a Azul disse apenas que “está acompanhando o mercado de capitais para determinar o melhor momento para a oferta pública de ações”, mas não se pronunciou quanto a  super ação preferencial.

David Neeleman, dono da Azul, teria voltado a bater na porta do BNDES em busca de apoio para a compra da TAP. Mais uma vez, encontrou o sinal vermelho. Procurada, a Azul nega o interesse na TAP. Já o banco não quis se pronunciar.

 O presidente da Azul, David Neeleman, que anda cercando a TAP e a Jet Blue (a ordem dos fatores não é relevante), não quer saber do fado “Ai, Mouraria” nem do standard americano “Blue Velvet”. Vai receber os passageiros da sua aerolinha com “Azul da cor do Mar”, de Tim Maria. É sério! Vai ser essa mesmo a trilha sonora.