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Número que circula, intramuros, entre executivos da BYD: a participação das montadoras chinesas nas importações brasileiras de veículos elétricos fechou 2004 acima dos 90%. Há dois anos, esse índice não passava dos 25%. Basicamente esse latifúndio é dividido pela própria BYD e pela Great Wall Motors (GWM). Não por coincidência são as duas empresas que estão instalando fábricas de carros eletrificados no país. Os primeiros modelos made in Brazil devem começar a ser comercializados até março. À boca miúda, os rivais alegam que essa hegemonia se deve a uma estratégia comercial agressiva, com preços no limite do dumping, potencializados pelos benefícios para a importação de automóveis eletrificados – incentivos estes que serão gradativamente retirados até 2026.

A BYD vai aumentar seus investimentos no Brasil. O que se diz em petit comité no setor é que a cifra poderá chegar aos R$ 7 bilhões, ou seja, um acréscimo de aproximadamente 25% em relação ao montante anunciado em março – R$ 5,5 bilhões. A maior parte dos recursos segue reservada para a construção da fábrica de veículos elétricos de Camaçari (BA), com inauguração prevista para o início de 2025. Mas não é só.

O RR apurou que a ampliação dos investimentos contempla a diversificação dos negócios da BYD no Brasil, inclusive com a verticalização de parte da produção. Um dos projetos em análise é a fabricação de componentes automotivos, visando não apenas o autossuprimento, mas também a venda a terceiros. Tudo a seu tempo.

O martelo deverá ser batido em 2025 ou mesmo no começo de 2026, quando a fábrica de Camaçari já estará a pleno vapor – a primeira etapa prevê a produção de 150 mil veículos/ano. Os asiáticos vislumbram a oportunidade de pegar carona no crescente mercado de veículos elétricos e híbridos no Brasil e na América Latina como um todo. A fabricação de autopeças já é um dos principais verticals de negócios do grupo. Na China, a BYD fornece baterias, entre outros insumos, para concorrentes.

Em junho, por exemplo, fechou um contrato de venda de células de bateria para a megafábrica da Tesla, de Elon Musk, em Xangai. Em contato com o RR, a BYD informou que “está analisando todas as oportunidades e opções para a fabricação dos veículos no Brasil. A companhia confirma que “com a produção em Camaçari, certamente teremos a fabricação de diversos componentes no país” e que “a venda de componentes para outras empresas poderá ser estudada no futuro”.

Guardadas as devidas proporções, aos poucos o Brasil está se tornando uma espécie de segunda China para a BYD. Por “segunda China”, entenda-se um lócus estratégico do ponto de vista geoeconômico e que, por esta razão, tem concentrado um volume cada vez maior de investimentos. Uma combinação de fatores tem empurrado os chineses na direção do Brasil. A começar pelas barreiras erguidas contra a BYD mercados-chave.

Nos Estados Unidos há uma pressão por um novo aumento do imposto de importação para veículos elétricos chineses. Em maio, o governo Biden aumentou a alíquota de 25% para 100%. Se Donald Trump ganhar as eleições, é praticamente líquido e certo que o pedágio será ainda mais alto. Até porque a BYD já anunciou a instalação de uma fábrica no México.

Na indústria automobilística norte-americana, o receio é que a empresa se aproveite dos acordos comerciais no âmbito do Nafta para e use sua operação mexicana como cabeça de ponte para acessar o mercado dos Estados Unidos driblando as tarifas alfandegárias. Na Europa, o cenário também é desafiador, para se dizer o mínimo.

Em julho, a União Europeia aumentou os impostos para a importação de veículos elétricos chineses – em alguns casos, a alíquota quintuplicou. No primeiro mês de vigência das novas regras, as vendas da BYD para os países da UE caíram praticamente à metade. Ou seja: até prova em contrário, o Brasil desponta como um porto seguro para o grupo asiático.

A BYD vem adotando uma estratégia mais agressiva para aumentar sua rede de revenda no Brasil. O modelo colocado em prática pelos chineses envolve acordos com grandes grupos de concessionárias multimarcas, a exemplo de Itavema e Eurobike. Até aí, nada demais. No entanto, o que se diz no setor é que a BYD tem usado e abusado de manobras, digamos assim, mais arrojadas para jogar concorrentes no acostamento e assumir pontos de venda até então ocupados por outras montadoras. A companhia já chegou a 100 concessionárias no Brasil. E quer dobrar esse número. Consultada, a BYD não se manifestou.

A BYD é boa de carro elétrico e de lobby de alta voltagem. O chairman da montadora no Brasil, Alexandre Baldy, tem conversado regularmente com deputados e senadores. Do alto do seu prestígio de ex-ministro dos Transportes, Baldy trabalha para acelerar a votação do projeto de lei do senador Ciro Nogueira (PP-PI) que restringe o alcance e os benefícios do Mover, programa do governo federal de estímulo à produção de veículos híbridos. Seria um revés para montadoras como Volkswagen e Toyota, que têm concentrado seus investimentos em transição energética no país em automóveis movidos tanto a eletricidade quanto a combustão. E seria uma vitória da BYD, dedicada exclusivamente à fabricação de veículos elétricos. Não por acaso, no setor automotivo, o projeto já é chamado ironicamente de “Lei BYD”. Consultada, a empresa não se manifestou.

A BYD organiza o seu próprio G-20. Ou melhor: “G-2”. A montadora quer aproveitar a vinda do presidente da China, Xi Jinping, ao Brasil em novembro para inaugurar a sua fábrica de carros elétricos em Camaçari (BA). Pretende reunir no evento Lula e Jinping. Os dois chefes de governo não iriam à Bahia apenas para cortar fita. Segundo o RR apurou, a BYD vai aproveitar a efeméride para anunciar um novo pacote de investimentos no Brasil. Há ainda um fato simbolicamente importante que a montadora quer capitalizar: Brasil e China completam, em 2024, 50 anos de relações diplomáticas e comerciais.

A chinesa BYD está em conversações com a Prefeitura de São Paulo para o que pode vir a ser um de seus maiores contratos no Brasil. Segundo o RR apurou, as tratativas envolvem o fornecimento de até 500 ônibus elétricos. Ressalte-se que essa é apenas a primeira etapa do programa de renovação da frota de transporte público de passageiros da capital paulista. A meta já anunciada pelo prefeito Ricardo Nunes é adquirir cerca de 2,5 mil veículos movidos a eletricidade até o fim deste ano – encomendas que devem totalizar mais de R$ 8 bilhões.

A BYD está muito bem-posicionada da disputa. Em parte, por ter largado na pole position: 18 ônibus elétricos produzidos pela companhia chinesa já circulam em São Paulo. A empresa tem um modelo feito sob medida para as condições de trânsito da cidade, os chassis D11B, com carroceria de até 22 metros. Some-se a isso a munição financeira que a BYD carrega no coldre. O grupo deverá contar com um financiamento do Banco da China para a venda dos veículos à Prefeitura de São Paulo. Procurada, a BYD não se pronunciou.

Uma vez confirmado, o fornecimento para a Prefeitura de São Paulo vai colocar ainda mais combustível na já aditivada operação da BYD no Brasil. De acordo com a fonte ouvida pelo RR, além do megaprojeto de R$ 3 bilhões para a produção de carros elétricos em Camaçari (BA), os chineses avaliam a expansão da sua fábrica de ônibus em Campinas, hoje com capacidade para a montagem de dois mil veículos/ano.

A BYD está em lua de mel com o Brasil. Além da produção de veículos elétricos em Camaçari, os chineses pretendem ampliar sua fábrica de painéis fotovoltaicos em Campinas. A capacidade deverá sair de 400 MW para cerca de 500 MW em equipamentos por ano.  Os chineses miram não apenas no fornecimento a grandes usinas, mas também no varejo, com as vendas a residências e ao comércio. A aposta no setor é alta: recentemente, a BYD anunciou três novos centros de distribuição de equipamentos solares no Brasil

Após comprar a fábrica da Ford em Camaçari (BA), a BYD se dedica a um segundo movimento: ampliar a cadeia de suprimento de autopeças e componentes na região. A intenção da montadora é trazer alguns de seus principais fornecedores chineses. Nas conversas mantidas com o governador da Bahia, Jerônimo Rodrigues, a BYD colocou sobre a mesa a possibilidade de bancos de fomento chineses financiarem a instalação de fabricantes de insumos automotivos na região de Camaçari. O arco de projetos da montadora é amplo: a BYD já anunciou que vai produzir veículos elétricos e híbridos, caminhões e ônibus elétricos e baterias no antigo complexo industrial da Ford, um investimento estimado em R$ 3 bilhões.  

O Grupo Sada e a chinesa BYD têm feito aproximações sucessivas. O conglomerado mineiro – que reúne negócios nas áreas de logística, autopeças, revenda de veículos e biocombustíveis – saiu na frente na disputa para assumir a operação de transporte e distribuição dos veículos que serão produzidos pela montadora chinesa em Camaçari. A Sada está em “casa”. O grupo, com faturamento anual superior a R$ 6 bilhões, era responsável pela logística de grande parte da produção da Ford na fábrica baiana, posteriormente vendida à BYD. O transporte de veículos – leia-se os chamados “caminhões cegonha” – é um dos segmentos mais concorridos e rentáveis do mercado de logística industrial. No ano passado, movimentou cerca de R$ 10,7 bilhões. Somente Fiat, Volkswagen e General Motors, as três maiores fabricantes de automóveis do país, desembolsam por ano mais de R$ 4,5 bilhões no transporte de veículos. A Sada disputa esse segmento cabeça a cabeça com a Tegma, controlada por Itavema e Coimex.

Depois da Great Wall Motors e da BYD, mais uma fabricante de carros elétricos chinesa prepara o terreno para entrar no Brasil: a Leapmotor, sediada na cidade de Hangzhou. Segundo o RR apurou, a própria Embaixada da China em Brasília fez chegar ao vice-presidente e ministro da Indústria e Comércio, Geraldo Alckmin, o projeto da montadora de ter uma fábrica no país. A partida se daria com a produção de um modelo mais popular, possivelmente o T03, comercializado na China ao valor correspondente a US$ 13 mil. Trata-se de um dos quatro modelos movidos a energia produzidos pela companhia. 

Fundada em 2015, a Leapmotor recebeu US$ 1,8 bilhão em aportes de 20 investidores chineses e fundos internacionais. Em setembro do ano passado, levantou US$ 800 milhões com o seu IPO na bolsa de Hong Kong

A Vibra avança no seu processo de transição energética. O RR apurou que a companhia vem conversando com empresas do setor automotivo, como Stellantis e BYD, em torno de parcerias para a instalação de uma rede de postos de recarga de veículos elétricos. A estratégia permitiria avançar paripassu a investimentos de montadoras, movimento que poderia ser ainda mais vantajoso com o fechamento de acordos de exclusividade. A BYD, por exemplo, vai desembolsar R$ 3 bilhões para produzir ônibus elétricos em Camaçari. A empreitada deverá envolver também a startup de eletromobilidade EZVolt, que já tem investimentos em conjunto com a Vibra no Rio de Janeiro. Procurada, a Vibra não quis se pronunciar.

A Marcopolo trabalha em um projeto para produção de ônibus elétricos no exterior. O alvo prioritário é a China, onde a empresa já tem uma fábrica. Segundo informações apuradas pelo RR, a investida poderia se dar em parceria com a chinesa BYD, uma das maiores fabricantes de veículos movidos a energia elétrica do mundo. O passo seguinte seria o México, onde a Marcopolo também tem um complexo industrial. A operação mexicana funcionaria como cabeça de ponte para a venda de ônibus elétricos nos Estados Unidos. Por ora, a atuação da empresa no segmento está restrita ao Brasil: a meta da Marcopolo é entregar aproximadamente 130 veículos dessa categoria no mercado interno. Procurada, a empresa não se manifestou.

A Ford colocou uma condicionante sobre a mesa de negociações para fechar o acordo de transferência de sua antiga fábrica de Camaçari (BA) para a chinesa BYD. A montadora norte-americana quer garantias do governo da Bahia de que não receberá qualquer cobrança futura nem será acionada na Justiça pela suspensão da produção de veículos na unidade. Trata-se de uma questão fulcral para o acordo. O governo baiano já sinalizou diversas vezes a intenção de processar a Ford e exigir uma indenização pela cessão de benefícios fiscais que não tiveram as devidas contrapartidas por parte da companhia.  

Corre no setor automotivo a informação de que a chinesa Changan pretende produzir veículos elétricos no Brasil. Representantes da empresa já teriam mantido conversas com os governos de Goiás e de São Paulo, estados candidatos a receber a nova fábrica. A companhia se juntaria, assim, às conterrâneas Great Wall e BYD. A primeira comprou a fábrica da Mercedes em Iracemápolis (SP) e já anunciou a produção de um veículo híbrido. A BYD, por sua vez, já produz ônibus elétricos no país e pretende entrar também no segmento de automóveis. De controle estatal, a Changan é uma das três maiores montadoras do país asiático. Trata-se de um conglomerado com veículos comercializados em quase uma centena de países. No Brasil, no entanto, a Changan tem uma trajetória errática. Chegou ao país em 2006, por meio de parceria com distribuidores locais. Em 2016, encerrou as operações, voltando três anos depois, novamente com atuação restrita à venda de automóveis trazidos da China.

O RR apurou que executivos da chinesa BYD virão ao Brasil em fevereiro com o objetivo de avaliar possíveis regiões para a instalação de uma nova fábrica de caminhões e ônibus elétricos. No setor, o que se diz é que o governo da Bahia tenta atrair a companhia a assumir as instalações da antiga unidade da Ford, em Camaçari. A BYD já tem dois complexos fabris no Brasil, em Campinas e Manaus. A empresa é responsável ainda pela fabricação dos veículos que serão usados no monotrilho de Salvador e na linha 17 (ouro) do Metrô de São Paulo. 

A chinesa BYD estuda produzir caminhões elétricos no Brasil. Hoje, esse segmento é praticamente um monopólio da JAC Motors, sua conterrânea, que não dá vazão à demanda. A fila de espera por caminhões elétricos chega a um ano. Há a possibilidade da BYD instalar uma nova unidade fabril no Brasil? Por ora, os chineses afirmam que “não existe a previsão de abertura de uma fábrica de caminhões elétricos no país”. Mas, em contato com o RR, a própria BYD dá a deixa de por onde o projeto pode sair. A empresa informou que “possui todas as condições de fabricar caminhões elétricos no Brasil, inclusive em sua fábrica já instalada em Campinas.”