A OHL vai começar tudo de novo. Os espanhóis – que já controlaram mais de quatro mil quilômetros de rodovias no Brasil e hoje transitam apenas pelo Itaim Bibi, onde se encontra o modesto escritório de representação do grupo – pretendem retomar os investimentos em infraestrutura no país. Desta vez, no entanto, nada de estradas; o foco, agora, são os setores aeroportuário e ferroviário. Os planos da OHL reservam outra importante mudança em relação a  primeira encarnação no país: os tempos de voo solo vão ficar no passado. Os espanhóis, que chegaram a desembolsar mais de R$ 4 bilhões em recursos próprios no Brasil, já costuram parcerias para a nova investida. No segmento ferroviário, a cara metade deverá ser a China Railway Construction Corp (CRCC). O grupo asiático chegou a assinar um protocolo de intenções com a Camargo Corrêa para investimentos em concessões ferroviárias no Brasil, mas as negociações foram interrompidas – ver RR edição nº 5.014. No setor aeroportuário, a OHL mantém conversações com a conterrânea Aena, gestora dos maiores terminais da Espanha. O retorno da OHL se dá em um período de vacas magras na área de concessões. No setor aeroportuário, há apenas três leilões engatilhados para 2015: os terminais de Recife, Curitiba e Cuiabá – destes, os dois primeiros interessam ao grupo. Os espanhóis são candidatos também a  privatização da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico). Aliás, que outra opção teriam? Trata-se da única grande concessão de ferrovia pronta para ser levada a leilão. Ainda assim, há um impasse em torno do empreendimento. O governo estima em R$ 5 bilhões os investimentos necessários para a construção de linha férrea. No entanto, esse valor não bate com as contas da OHL e de outros grupos privados que já estudaram o projeto. Para eles, a ferrovia só sai do papel com, no mínimo, R$ 7 bilhões, valor que, segundo os investidores, praticamente inviabiliza qualquer possibilidade de retorno. De imediato, a tarefa mais dura da OHL será apagar a péssima imagem que deixou por estas bandas. A primeira passagem da companhia no país teve agonia e êxtase, não necessariamente nessa ordem. O grupo notabilizou-se como um dos mais agressivos participantes dos leilões de rodovias. No auge, chegou a controlar nove concessões e fez um badalado IPO de sua operação no Brasil. O fôlego financeiro, no entanto, acabou e os espanhóis passaram a não honrar os investimentos previstos nos editais. Em 2012, quando vendeu seus ativos para a também espanhola Abertis, todas as concessões tinham obras com atraso. São coisas que um governo não esquece assim tão facilmente.