No mercado, a gestora norte-americana The Vanguard Group – um colosso que administra mais de US$ 7 trilhões – é apontada como a principal locomotiva que tem puxado as ordens de compra da Marcopolo. Nos últimos 30 dias, o papel subiu 22%. Qualquer semelhança entre o apetite dos norte-americanos e o leilão do programa Caminho da Escola, marcado para o próximo dia 12, não é mera coincidência. Nesse dia, o governo federal vai licitar a aquisição de mais de 16 mil ônibus para a rede pública de ensono. Hoje, a Marcopolo responde por mais de 60% dos veículos financiados pelo programa. Mantida a média, poderá cravar a venda de quase 10 mil ônibus no leilão do dia 12. É contrato para lá de R$ 4 bilhões.

A fabricante de carrocerias de ônibus Marcopolo vai dar partida no seu plano de se tornar a number 1 global do setor. A empresa já opera a segunda maior fábrica do mundo, na Índia, em associação com a Tata. O projeto é buscar mais parcerias estratégicas e financiamentos. A presença de Aloizio Mercadante no BNDES serve de combustível para os planos da companhia. A meta da Marcopolo é tornar-se a “JBS do setor de carrocerias”. É factível. Trata-se de uma das empresas brasileiras mais competitivas, em termos internacionais.

A Marcopolo não tem do que se queixar do governo de Alberto Fernández. Sua operação na Argentina está bombando. A fabricante de carroceiras já pensa, inclusive, em produzir novos modelos na unidade de Rosário.

A Marcopolo trabalha com a data de 13 de abril para a reabertura de suas três fábricas de carrocerias no Brasil – conforme a própria empresa confirmou ao RR. A companhia tem sofrido duramente com a Covid-19. A operação na China ficou paralisada entre 25 de janeiro e 2 de março. Após um retorno gradativo, a unidade de JiangSu só voltou a plena carga no último dia 17.

A Marcopolo passou o ano de 2017 tentando evitar a adoção de medidas contracionistas. Agora vai ser difícil segurar. A empresa caminha para fechar seu balanço com os resultados mais baixos em uma década. A margem Ebitda deve girar em torno de 3,5%, contra 13,7% no ano anterior. No acumulado entre janeiro e setembro, o lucro já era 80% menor do que no mesmo período em 2016.

Procuradas pelo RR, as seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Petrobras, Magnesita e Marcopolo.

A Petros prepara-se para saltar do ônibus da Marcopolo. O fundo de pensão deverá vender, por meio de um leilão em Bolsa, sua participação na empresa – 9% do capital total. Que outra escolha? A operação faz parte da estratégia da Petros de se desfazer de ativos em renda variável para cobrir seu déficit atuarial – conforme antecipou o RR na edição de 19 de janeiro.

Procuradas pelo RR, as seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Algar Telecom, Petros, Marcopolo.

A Marcopolo quer se desfazer da fábrica de carrocerias da controlada Neobus no Rio de Janeiro. Procurada, a empresa confirma que a unidade está fechada e diz ainda que “estuda a possibilidade de colocá-la à venda”. Que outro remédio? Em três anos, a demanda por carrocerias de ônibus no mercado brasileiro caiu 70%.

 A Marcopolo deve anunciar em breve a aquisição de uma fábrica de carrocerias nos Estados Unidos. Consultada, a companhia nega a operação. Fica o registro. Convém lembrar que a Marcopolo cavou um buraco em solo americano ao reduzir sua participação na canadense New Flyer Industries, sua única ponte para os Estados Unidos.

 O chanceler se prepara para mais uma negociação no âmbito do Mercosul. A bola da vez é a Argentina, que tem a intenção de abrir o mercado de ônibus urbanos. A medida atinge diretamente a Marcopolo, com 65% de share. Consultada, a empresa disse desconhecer o assunto.

• Assumir o controle da moribunda Neobus não é o único remédio amargo tomado pela Marcopolo. Por informação enganosa prestada ao Cade sobre a operação – leia-se a omissão de uma controlada do grupo –, a maior fabricante de carrocerias do país recebeu uma multa do órgão. Além disso, a companhia ainda terá de reduzir o parque fabril da nova controlada para começar a arrumar a casa. O corte deverá atingir a planta do México. Procurada, a Marcopolo confirmou o pagamento da multa ao Cade. A empresa nega o fechamento da fábrica mexicana.

• Assumir o controle da moribunda Neobus não é o único remédio amargo tomado pela Marcopolo. Por informação enganosa prestada ao Cade sobre a operação – leia-se a omissão de uma controlada do grupo –, a maior fabricante de carrocerias do país recebeu uma multa do órgão. Além disso, a companhia ainda terá de reduzir o parque fabril da nova controlada para começar a arrumar a casa. O corte deverá atingir a planta do México. Procurada, a Marcopolo confirmou o pagamento da multa ao Cade. A empresa nega o fechamento da fábrica mexicana.

 Volkswagen e Marcopolo estariam costurando uma parceria para a produção conjunta de chassis de ônibus. O acordo iria para a conta da grave crise no setor automotivo: a montadora alemã quer afastar o risco de perder seu principal cliente no segmento. Procurada, a Marcopolo nega a associação. Já a Volkswagen não comenta o assunto

 A decisão da Marcopolo de assumir o controle da Neobus está ligada menos a questões de mercado e mais à possibilidade de usufruir de uma carreata de créditos fiscais. Isso explica por que a ação da companhia disparou apesar de o investimento ter sido anunciado em um momento em que o lucro e os dividendos pagos pela Marcopolo desabam.

Em meio à grave crise da indústria automobilística, Volkswagen e Volvo sofreram um duro golpe. A decisão da Marcopolo de produzir seus próprios chassis deverá reduzir gradativamente as encomendas às duas montadoras,  hoje as principais fornecedoras da fabricante de carrocerias. Ao RR, a Marcopolo confirmou que a Volare, sua subsidiária, investirá cerca de R$ 200 milhões para iniciar a montagem de chassis para micro-ônibus de cinco toneladas em São Mateus (ES) a partir de 2016.

A direção da Marcopolo avalia a hipótese de um novo período de férias coletivas na fábrica de Caxias do Sul. Em fevereiro, toda a produção ficou parada por dez dias. Oficialmente, a Marcopolo garante que não há previsão de nova paralisação na unidade gaúcha -por ora, o que existe é a suspensão das atividades por seis dias ao mês, dentro do acordo de flexibilização da jornada feito com os trabalhadores. Digamos, no entanto, que o cenário se agrave, e a Marcopolo seja forçada a dar novas férias a todos os operários. É ruim? É. Mas, convenhamos, é melhor do que botar um mundaréu de gente na rua.

A queda do lucro em 2014 e as perspectivas pouco animadoras para este ano devem precipitar algumas decisões estratégicas na Marcopolo. A primeira delas seria a venda de 51% da argentina Metalsur.

A queda do lucro em 2014 e as perspectivas pouco animadoras para este ano devem precipitar algumas decisões estratégicas na Marcopolo. A primeira delas seria a venda de 51% da argentina Metalsur.

A carreata das férias coletivas vai encher mais alguns ônibus. A exemplo da Marcopolo, sua maior concorrente, a fabricante de carrocerias Comil deverá fazer duas paradas na produção ao longo do primeiro trimestre de 2015.

A Marcopolo não leva fé na recuperação do setor automotivo. Além das férias coletivas previstas para dezembro e janeiro, já teria um calendário de paralisações programado até abril de 2015. Oficialmente, a empresa nega novas paradas após as férias que se encerram em 12 de janeiro.

A Marcopolo flerta com a ideia de vender a Ciferal, fábrica de carrocerias de ônibus localizada no Rio de Janeiro. Segundo fonte próxima a  empresa, os recursos seriam usados na expansão do grupo fora do Brasil. Procurada, a Marcopolo negou a operação.

Após a negativa da Marcopolo, um grupo de ex-executivos e funcionários da Busscar bateu a  porta da Comil. Tenta convencer a empresa gaúcha a ficar com a marca e os despojos industriais da finada fabricante de carrocerias.

O presidente da Marcopolo, José Rubens de La Rosa, tem um grande desafio: tirar do atoleiro o projeto de montagem de uma fábrica na Rússia. Esta é uma peça estratégica no quebra- cabeça da companhia no exterior, dada a possibilidade da fabricante de carrocerias atender tanto o mercado europeu quanto o asiático com uma só cajadada. No entanto, neste momento Rubens de La Rosa trabalha com perspectivas bastante desfavoráveis. O grupo russo OJSC Kamaz, parceiro da Marcopolo em uma joint venture no país e virtual sócio da futura fábrica, não tem demonstrado muito apetite pelo projeto. Atualmente, a partir de peças importadas da China, a dupla faz apenas a montagem final de carrocerias em uma unidade da própria Kamaz na cidade de Neftekamsk. A Marcopolo quer dar um passo além e verticalizar a operação, integrando todas as etapas de produção em uma nova fábrica. Os russos, no entanto, consideram o investimento arriscado, sobretudo porque o desempenho da joint venture ainda deixa a desejar. A empresa está longe da meta de comercializar três mil carrocerias por ano, o que só tem aumentado as incertezas em relação ao timing da construção da fábrica. A princípio, a intenção da Marcopolo era iniciar a produção própria ainda em 2014, colocando um ponto final numa novela que se arrasta há mais de três anos. Mas estes prazos tiveram de ser revistos em razão das condições do mercado e da inapetência da Kamaz. Oficialmente, a Marcopolo confirma que a instalação da fábrica está condicionada a  venda de três mil unidades/ano, o que, segundo a própria companhia, ?só deverá ser alcançado em 2016?. O RR apurou que a companhia gaúcha chegou a cogitar a ruptura do acordo e a busca de um novo parceiro local, fato que a Marcopolo nega. Segundo a empresa, a Kamaz está envolvida no projeto e o próprio contrato da joint venture prevê a abertura da planta industrial.

Parafraseando Guido Mantega, a Marcopolo acha que a economia está com as rodas soltas. A empresa pretende esticar de janeiro para o fim de março o regime de redução da produção em curso há um mês, leia-se a paralisação da fábrica de Caxias do Sul em um dia da semana.

A Marcopolo deve retomar o projeto Rússia. No início de 2014, os acionistas da empresa voltarão a discutir a abertura de uma fábrica de carrocerias no país.

Há um cheiro de pneu queimado na garagem da Ciferal, tradicional fabricante de carrocerias de ônibus sediada em Duque de Caxias (RJ). Insatisfeita com os resultados, a Marcopolo estaria até cogitando mexidas na gestão da controlada. Procurada, a empresa negou qualquer mudança.

O Centrus, fundo de pensão do BC, estaria revendo suas operações em renda variável. Procurada, a fundação negou a venda de participações societárias. No entanto, na própria Centrus são fortes os comentários de que a entidade já estaria se movimentando para negociar metade da sua fatia no capital da Marcopolo, em torno de 15%.

Nada de mexer no caixa! A Marcopolo, que já fechou a aquisição de 8% da canadense New Flyer, deverá fazer uma nova emissão de ações no segundo semestre para bancar a compra dos 11% restantes, prevista no contrato. E olha que o negócio não chega a ser nenhuma fortuna. No total, gira em torno dos US$ 120 milhões.

A Rússia pode ter desistido da Marcopolo, mas a Marcopolo não desistiu da Rússia. Três anos depois de romper a associação com a Rosoboronexport, a empresa tem planos de montar uma nova fábrica de carrocerias no país. O retorno a  Rússia é considerado fundamental do ponto de vista geoeconômico, por servir de trampolim para o mercado asiático. Mas, segundo fontes ligadas a  Marcopolo, além das motivações estratégicas, há uma dosezinha de vaidade por trás da operação. Até hoje, os controladores da empresa não engoliram o fracasso de sua primeira investida na Rússia. O retorno seria, portanto, uma questão de honra.

A Petros tem comprado sucessivos lotes de ações da Marcopolo. Está a um passo de ultrapassar os 10% de participação. Significa dizer que terá direito a eleger um representante para o Conselho.

Ainda não dá para chamar de namoro. Mas a Marcopolo tem flertado com a Caio Induscar, segunda maior fabricante de carrocerias do país. Pelo andar da carruagem, já, já a Marcopolo vai pegar na mão da concorrente.

Fontes ligadas a  Marcopolo garantem que a empresa estuda construir uma fábrica de miniônibus da marca Volare no México. Procurada, a empresa negou o projeto.

Alívio em Caxias do Sul. A Marcopolo está aumentando gradativamente a produção local. Com isso, o temor de demissões, que esteve lá em cima, começa a se dissipar.

A Marcopolo teria planos de uma emissão de bônus no exterior para bancar parte de seu programa de investimentos, que prevê o desembolso de R$ 450 milhões até 2016.

O governador do Espírito Santo, Renato Casagrande, está impaciente com a Marcopolo. Quanto mais o estado oferece mais a empresa estaria postergando a construção de uma fábrica de carrocerias na cidade de São Mateus. Procurada, a Marcopolo negou o atraso e informou que as obras de terraplenagem devem ser iniciadas em outubro, após a aprovação do projeto pela Câmara de Vereadores do município.

Segundo informações filtradas junto a  Marcopolo, a empresa está reavaliando as metas de produção para os últimos quatro meses do ano. A percepção é que os números, fechados no fim de 2011, foram superavaliados. Procurada, a Marcopolo informou que não haverá redução no nível de produção.

A Marcopolo engavetou o projeto de reinstalar uma fábrica de carrocerias na Rússia, de onde saiu após o rompimento da associação com a Ruspromauto, em 2009. A empresa até queria voltar, mas cadê que encontrou um parceiro. Consultada, a Marcopolo informou que, no momento, não tem planos para a instalação de uma fábrica na Rússia.

A exemplo do que fez com a norte-americana Navistar, a Marcopolo procura um parceiro para produzir carrocerias na asia.

A Marcopolo pretende abrir as portas de sua fábrica na China para uma associação com investidores locais. O objetivo é antecipar de 2016 para 2014 o plano de montar três mil carrocerias no país.

Diante da hesitação da Marcopolo, o BNDES procura outros candidatos a ficar com o controle da fabricante de carrocerias Busscar. Um dos nomes mais cotados é da gaúcha Neobus, que tem como sócia a norte-americana Navistar.

O Brasil pode sediar uma operação pioneira da Mercedes – Benz, que planeja montar sua primeira fábrica de carrocerias no país. Nada bom para Marcopolo e Comil. Ganham uma concorrente e perdem uma parcela importante de suas encomendas. Ambas atendem a  Mercedes – Benz.

A Petros tem enchido o porta-malas de ações da Marcopolo. No atual ritmo, já, já passa dos 10% das preferenciais da fabricante de carrocerias.

O futuro da Busscar – ou talvez a falta dele – virou assunto de Estado. O governador de Santa Catarina, Raimundo Colombo, entrou em campo no que talvez seja a derradeira tentativa de garantir a sobrevivência da fabricante de carrocerias de Joinville. Colombo está tentando arrancar do BNDES quase que a fórceps uma solução para a continuidade da empresa. Por solução, entenda-se a entrada do banco no capital da Busscar, mediante a conversão de uma dívida de R$ 30 milhões e, simultaneamente, um aporte de recursos. A dupla operação teria como objetivo transformar o banco em acionista controlador da companhia, em substituição a  família Nielson. Colombo está convicto de que a presença do BNDES viabilizaria, em um segundo momento, a renegociação da Busscar para outra indústria do setor. Neste caso, todos os olhos se voltam para a Marcopolo. Trata-se de uma operação complexa. Há pouco mais de um ano, o BNDES chegou a estudar a compra de uma participação da Busscar, mas a operação teria sido vetada pela área técnica do banco. Colombo vem tentando dobrar a resistência da agência de fomento valendo-se de argumentos de caráter social. O fechamento da fábrica da Busscar significaria a demissão de aproximadamente quatro mil funcionários, o que teria um enorme baque sobre a economia de Joinville. Já há algum tempo a Busscar chegou a um ponto visto pelos seus credores e pelo governo do Estado como de difícil equacionamento. A empresa tem produzido de forma errática desde o ano passado. Os atrasos no pagamento dos salários são constantes.

Os controladores da Marcopolo ? as famílias Martins, Bellini e Pinto ? vivem um momento decisivo em sua saga empresarial. Nos últimos meses, as reuniões de diretoria da fabricante de carrocerias têm sido pautadas quase que por um único assunto: a verticalização da operação e a entrada direta na produção de chassis. O projeto prevê a formação de uma joint venture com uma montadora no modelo fifty to fifty. Há conversas com a Volkswagen e com uma companhia chinesa ainda não presente no Brasil. A ideia é instalar uma fábrica conjunta, provavelmente na Região Sul. O assunto é tratado pelo alto-comando da Marcopolo com a maior discrição. A entrada na produção de chassis significa dizer que a companhia passará a concorrer com seus próprios fornecedores, empresas automobilísticas que vendem o equipamento. Trata-se de um campo minado no qual os acionistas da Marcopolo deverão andar com todo o cuidado. Até porque a ideia da empresa é manter os contratos com os atuais fornecedores de chassis. O parceiro estratégico, no entanto, terá regalias, a começar pela preferência na venda de ônibus para o mercado internacional. Por enquanto, é apenas um aquecimento. A Marcopolo, que produz carrocerias na China, Egito, africa do Sul, Argentina, México, Colômbia e andia, tem planos de montar fábricas de chassis em outros países, verticalizando sua operação também no exterior. Com esta guinada estratégica e a entrada na produção de ônibus de ponta a ponta, a Marcopolo espera compensar reduzir custos, aumentar sua rentabilidade e, sobretudo, compensar a queda das vendas para alguns mercados, principalmente Europa e Estados Unidos.

A Marcopolo negocia com fundos de investimentos russos uma parceria para a retomada de sua fábrica no país.

Os controladores da Marcopolo têm passado os últimos dias debruçados sobre o noticiário internacional. A crise no Oriente Médio deverá deflagrar uma reestruturação das operações internacionais da empresa. Em uma medida radical, o primeiro passo seria o fechamento da fábrica no Egito. Fundada há menos de dois anos, a unidade industrial está praticamente paralisada desde o início das manifestações populares que resultaram na derrubada de Hosni Mubarak. Para compensar o eventual encerramento das operações no Egito, uma das propostas em discussão é a ampliação da fábrica de Johannesburgo, na africa do Sul, que supriria as encomendas de parte do continente. Não obstante o maior custo logístico, o Norte africano passaria a ser atendido pelas duas plantas industriais da Marcopolo na andia, ambas parcerias com a Tata Motors. A fábrica no Egito é uma joint venture com investidores locais. A Marcopolo é acionista minoritária, com 49% do capital. O fechamento da unidade seria um baque nos planos de crescimento da empresa gaúcha em território africano. Apesar de ser a fábrica com a menor produção entre todas as plantas da companhia no exterior, havia uma grande expectativa em relação ao negócio. No ano passado, foram produzidas 334 carrocerias, 61% a mais do que em 2009. A previsão para este ano era de 600 unidades, número que dificilmente será alcançado com a turbulência política e econômica no país.

A Marcopolo está entusiasmada ao cubo com 2011. Refeito o cálculo, a fabricante de carrocerias acha que dá para fechar o ano com faturamento próximo de R$ 3,5 bilhões. A projeção inicial girava em torno de R$ 3,1 milhões. O número de ônibus produzidos deve chegar a 30 mil.

A gaúcha Comil vai partir para o ataque contra a líder Marcopolo. Tem planos de construir uma fábrica no Rio e concorrer com a Ciferal, que pertence a  Marcopolo.

O BNDES está no meio de uma operação para que a Marcopolo compre a Busscar sem desembolsar um único centavo. A Marcopolo assumiria as dívidas e investiria na recuperação da estrutura industrial da montadora. O banco é um dos maiores credores da Busscar.

Os controladores da Marcopolo, Paulo Bellini e Valter Gomes Pinto, podem polir ainda mais a sua reputação junto ao BNDES. Basta iniciar conversas, ainda que tímidas, sobre a possibilidade de incorporação da Busscar, fabricante de carrocerias a s voltas com uma séria crise financeira.

A Busscar, uma das maiores fabricantes de carrocerias da América Latina, vive o seu juízo final. Esta é a percepção de credores, fornecedores, funcionários e, sobretudo, da própria família Nielson, dona da empresa. Ao longo dos últimos dias, os acionistas controladores entraram em um dramático turbilhão de negociações na tentativa de quitar parte das dívidas trabalhistas e retomar a produção. Com a pouca munição que ainda lhes resta, os Nielson atiram em duas direções ao mesmo tempo. Uma delas é a conversão de uma parcela da dívida em participação societária. A empresa já teria apresentado uma proposta aos credores. Trata-se de uma estrada difícil de se atravessar. O Santander, principal credor da Busscar, já teria se mostrado contrário a  operação, criando um efeito-dominó de rejeição entre os demais bancos. No entanto, a hipótese tratada pela família Nielson como a bala de prata, a solução das soluções, envolve, como não poderia deixar de ser, o BNDES. Nos últimos dias, os controladores da Busscar voltaram ao banco, depois de duas frustrantes rodadas de negociações no primeiro semestre. As conversas vão de um novo empréstimo para o pagamento dos salários atrasados ao apoio do BNDES para a venda da companhia. Os controladores da Busscar não estão sozinhos. Representantes do Sindicato dos Mecânicos de Joinville se reuniram recentemente com dirigentes do BNDES. Reivindicaram que a instituição intervenha na grave crise financeira da Busscar e coloque a empresa no colo de outra fabricante nacional ? ou Marcopolo ou Comil. O RR – Negócios & Finanças apurou junto a um dos bancos credores que a Busscar analisa também entrar em recuperação judicial. Procurada, a empresa informou que “várias alternativas vêm sendo estudadas”, mas garantiu que a hipótese de recuperação judicial “está fora dos planos”. O fato é que a situação da companhia agravou-se desde o início do ano, quando a produção foi suspensa. Sem receita nova para cobrir os compromissos, a dívida chegou a  casa dos R$ 280 milhões. Nos últimos dois meses, a companhia levou duas pancadas seguidas. Em junho, os credores recusaram o pedido de um novo empréstimo, de US$ 115 milhões, que se destinaria a  produção de um lote de carrocerias para a Guatemala. No mês seguinte, a Justiça determinou que a Busscar pagasse dois meses de salários atrasados e o 13º de mais de quatro mil funcionários, uma fatura de quase R$ 18 milhões.

A Marcopolo negocia com o governo da China a instalação de uma fábrica de carrocerias no país.

A Marcopolo procura um sócio na Rússia para retomar a produção de carrocerias no país.

A Volvo está tentando dar um chega para lá na Volkswagen e ocupar o posto de principal fornecedora de chassis para a Marcopolo. A disputa comercial é intensa e com alguns golpes abaixo da linha de cintura.

A Marcopolo está cortando um dobrado para receber o pagamento de um lote de carrocerias vendido ao governo venezuelano.

A operação internacional da Marcopolo está devagar, quase parando. Após encerrar as atividades em Portugal e na Rússia, a Marcopolo estuda fechar sua fábrica no México.

Após desembarcar na andia e no Egito, a Marcopolo pretende se instalar na China.

A Marcopolo está insatisfeita com o desempenho comercial da sua subsidiária Ciferal. Dentro da empresa, cogita-se de cortes de investimento até mesmo a  venda da empresa.