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Não é o padrão iniciar uma notícia dizendo que o fato reportado não prosperará. Mas, dificilmente, aliás, é quase impossível que a tese de Gregor Robertson,  embaixador do Pacto Global de Prefeitos  (GCOM, na sigla inglês) – grupo de Nações que buscam Coalizão para Parcerias Multinacionais de Alta Ambição (Champ), iniciativa lançada na COP 28 , em Dubai – venha a ser discutida seriamente na COP 30. A proposta de Robertson, encampada pelo GCOM, prevê acordos cooperativos entre países e mesmo entre entes subnacionais na elaboração de planejamento de metas ousadas para redução de gases de efeito estufa, além de iniciativas domésticas que visem o resultado da descarbonização. Pois bem, é sabido que a ausência de planejamento federativo na criação ou ampliação das cidades é um dos fatores que influenciam o aquecimento climático. O crescimento desordenado de municípios vai transformando os países em uma colmeia de zangões anticlimáticos. Robertson esteve no dia 12 de fevereiro, em Brasília, para uma discussão com prefeitos, buscando sugestões de medidas concretas dos entes subnacionais para descarbonização das cidades. A iniciativa é louvável. Mas, com certeza, o embaixador não conhece, o Brasil. Falou para o vento.

Por estas bandas a ampliação do número de municípios é um parasitismo. Nos 135 anos de regime republicano foram criados cinco mil municípios. Poderiam ser comparados a uma cultura bacteriológica com crescimento exponencial. De 1980 a 2021, surgiram 1.596 cidades. A Constituição de 1988 deu uma ajuda na disparada de entes subnacionais. Mas o aumento de prefeituras continua livre e solto e não há nada que impeça o aparecimento de novas cidades. Até agora não consta que ações “ambiciosas” tenham sido tomadas por municípios, quer ser intra países com grande número de cidades, quer seja em um país somente. No Brasil, a Federação não joga como um time quando o objetivo é mitigar a poluição ambiental. Os prefeitos não têm a questão climática como suas prioridades. Uma pena. Esse deveria ser um dos temas de uma reforma federativa para valer. Só que é um daqueles dilemas políticos intransponíveis. Se fosse levado a sério, resultaria em transporte mais bem traçado, redução do uso de gases poluentes, queda da quantidade de lixo e maior facilidade para mudança da matriz energética. Onde há 20 municípios, eles poderiam, por exemplo, se tornar um ou dois, criando um eixo com lógica federativa, que leva em consideração a racionalidade econômica, social e ambiental.

O engenheiro Eliezer Batista, talvez o maior estrategista de infraestrutura, demografia, regulamentação setorial, botânica, sustentabilidade e, principalmente, logística do Brasil, bem antes do advento do Centrão, peregrinou por Brasília, no Palácio do Planalto, em gabinete ministeriais e no deserto de más intenções que é o Congresso Nacional. Tentou convencer que a Federação era disforme, composta de municípios que iam de lugar algum a lugar nenhum, e se constituía em uma jazida de improdutividade e malefício ao meio ambiente, além de um sorvedouro de gastos desnecessários da União. Deu em nada. Ao lado da sua sala de reuniões na Vale, havia a chamada “sala dos mapas”. Era um enorme espaço com mapas do Brasil colados nas paredes de todo o ambiente. Eliezer convidava decision makers a passearem pelo recinto e verem a divisão esdrúxula da federação. Há 34 anos, no governo Collor, onde integrou o gabinete dos notáveis, como secretário de assuntos estratégicos e plenos poderes concedidos pelo presidente, defendeu como prioridade a ideia de fundir uma batelada de municípios em uma só cidade, que chamava de futuros eixos. Collor era capaz de coisas incríveis, tais como confiscar a base monetária, coisa que regimes no topo do autoritarismo, tais como Mao e Stálin, dificilmente ousariam. Mas desmembrar a federação era algo impraticável até para um presidente das ações impossíveis.

Eliezer Batista deixou o governo e a sala de mapas desmontada. De lá para cá, o assunto foi para algum sarcófago. Mesmo nas discussões sobre a reforma federativa. Afinal, quem é o político dotado de civismo suficiente para trocar emendas parlamentares e fundos de participação por uma perda de recursos dessa magnitude? Gregor Robertson, o peregrino do Pacto Global de Prefeitos, deveria colocar o assunto no saco, esperar que a humanidade tome juízo e discutir algum outro tema mais viável em mais uma COP da perda de tempo.

O empresário Ronaldo Fenômeno tem muito a perder com o cartola Ronaldo Fenômeno. A não ser que chute a ética para escanteio, o ex-jogador precisará abrir mão de rentáveis negócios caso queira levar adiante a sua candidatura à presidência da CBF. Para começar, Ronaldo ainda é legalmente acionista da SAF do Cruzeiro.

Pelo contrato de venda firmado com Pedro Lourenço, dono dos Supermercados BH, ele só transferirá integralmente suas ações em 2034, quando embolsará a última parcela dos R$ 270 milhões que ainda tem a receber do empresário. Não poderia haver maior conflito de interesses do que um presidente da CBF sócio de um clube que disputa competições organizadas pela entidade. Mal comparando, é como se o presidente do Banco Central fosse sócio de uma instituição financeira.

A única saída, nesse caso, seria Ronaldo tirar seu time de campo, ou seja, refazer o acordo de forma a se desfazer de imediato de toda a sua participação na SAF do time mineiro. O que provavelmente lhe custaria um significativo deságio no valor de venda, hoje, para o conforto de Lourenço, diferido em quase dez anos.  

Há ainda outra bola dividida no caminho do “presidenciável” Ronaldo. A holding “Fenômeno” mantém um contrato com a Nike, que lhe rende mais de R$ 1 milhão por mês. A fabricante norte-americana é a fornecedora de material desportivo da seleção brasileira desde 1996.

O mais novo contrato está com a tinta fresca. Foi assinado no último mês de dezembro. Estima-se que a Nike pagará cerca de US$ 100 milhões por ano à Confederação. Da mesma forma do caso do Cruzeiro, não parece adequado que o gestor-mor do contrato, ou seja, o presidente da CBF, seja patrocinado pela outra parte.

Ronaldo lançou sua candidatura ao comando da entidade tremulando o bandeirão da moralidade e da renovação, em contraponto ao atual ocupante do cargo, Ednaldo Rodrigues. Entre seguir trajado com o uniforme de empresário e de garoto-propaganda ou vestir a camisa de dirigente da CBF, o ex-jogador terá de fazer uma escolha. Não vai pegar bem nada bem jogar nos dois times.

A Petrobras prepara-se para entrar com uma ação em corte internacional contra a Seacrest Petróleo. A estatal brasileira cobra uma dívida de US$ 70 milhões referente à compra de blocos de petróleo nos campos Norte Capixaba e Cricaré. Originária da Noruega e com sede fiscal em Bermudas, a Seacrest entrou com pedido de recuperação judicial no Brasil, com um passivo da ordem de R$ 3,3 bilhões. No momento, um grupo de credores está à frente da gestão da companhia. O imbróglio com a Petrobras já se arrasta há pelo menos dois anos. A estatal alega que o pagamento teria de ser feito até 31 de dezembro do ano passado. A Seacrest acusa a Petrobras de ter descumprido cláusula do contrato e abriu um processo contra a companhia na Corte Internacional de Arbitragem da Câmara de Comércio Internacional (ICC). Procuradas, as duas empresas não se pronunciaram.

A Sociedade Uruguaya de Aviación (SUA) fez chegar à ANAC o seu projeto de operar no Brasil. Segundo o RR apurou, o ponto de partida seriam dois voos semanais entre Montevidéu e Porto Alegre. Em um segundo momento, a ideia é voar entre Guarulhos e a capital uruguaia. A nova companhia está em fase de montagem, com início das operações previsto para o último trimestre deste ano. Tudo muito bom, tudo muito bem, mas, mesmo no Uruguai, ainda há uma neblina em torno dos investidores por trás do projeto. Para todos os efeitos, quem responde pela criação da SUA são os executivos uruguaios Paul Elberse e Antonio Rama. O que se diz, no entanto, é que o projeto é bancado por recursos da Arábia Saudita. Outra ponta da companhia está na Letônia: a frota inicial será composta por seus seis Airbus A220-300, por meio de um acordo de leasing com a empresa aérea letã AirBaltic.