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Nos últimos dias, emissários do empresário Sidney de Oliveira, dono da Ultrafarma, buscaram interlocução com o prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes. Encontraram a porta fechada. A preocupação de Nunes em evitar qualquer movimento de aproximação levou, inclusive, ao cancelamento da sua participação em um evento do varejo farmacêutico há cerca de duas semanas em São Paulo. Quem te viu quem te vê. No ano passado, Oliveira manifestou publicamente seu apoio à reeleição do prefeito de São Paulo, gravando um vídeo para a campanha. O empresário, no entanto, tornou-se um personagem “radioativo” após as denúncias do seu envolvimento em um suposto esquema de sonegação de impostos em conluio com auditores da Secretaria de Fazenda de São Paulo.

A Embraer está diante do desafio de encontrar uma posição no mercado internacional razoavelmente equidistante dos Estados Unidos e da China. É um tênue equilíbrio, que requer movimentos cuidadosos.

De um lado, a companhia acena com investimentos de US$ 500 milhões na Flórida na tentativa de reverter a sobretaxa de 10% às importações de aviões imposta pelo governo Trump; do outro, matura a ideia de voltar a ter uma fábrica em território chinês.

Segundo uma fonte ligada à empresa, a Embraer tem mantido canais de interlocução junto a Pequim com o intuito de retomar a produção de aviões executivos no país asiático. O projeto se daria ao lado de um parceiro local. Foi assim entre 2002 e 2016, quando a companhia manteve a Harbin Embraer Aircraft Industry (HEAI), uma joint venture com a chinesa Avic para a fabricação dos jatos Legacy.

É sintomático que, em abril deste ano, a empresa tenha criado o cargo de diretor-geral e vice-presidente Sênior de Vendas e Marketing de Aviação Comercial na China e contratado um executivo nativo para ocupá-lo, o ex-Airbus Patrick Peng.

Da mesma forma, chama a atenção que neste ano, pela primeira vez, o país asiático tenha merecido uma análise individual no Market Outlook, relatório anual da Embraer com projeções para a demanda global por aeronaves comerciais no horizonte de 20 anos. Segundo o documento, as encomendas chinesas de jatos regionais nas próximas duas décadas devem chegar a 1.500 unidades.

Mas é outro dado que mais salta aos olhos e baliza o interesse da empresa em voltar a produzir na China. A estimativa é que em até 20 anos o país asiático será responsável por 39% do tráfego global de passageiros em aviões de até 150 lugares, superando os Estados Unidos e a Europa somados (37%). Consultada pelo RR, a Embraer não se manifestou.

Guardadas as devidas proporções, as pretensões da Embraer de voltar a ter uma estrutura industrial na China seguem uma lógica similar à dos investimentos nos Estados Unidos. Tanto de um lado quanto do outro, há barreiras a serem furadas.

Se, nos EUA, o aumento da produção local surge como um afago ao governo Trump, na China seria uma maneira da fabricante brasileira superar restrições regulatórias, dificuldades na certificação de suas aeronaves e limitações de acesso a contratos de companhia aéreas locais que utilizam jatos de até 150 lugares.

É o caso, por exemplo, da Air China, controlada pelo governo central, de Pequim; ou da Colorful Guizhou Airlines e da Jiangxi Air, que, como o nome sugere, têm entre seus acionistas, respectivamente, os governos das províncias de Guizhou e de Jiangxi.

O desafio da Embraer é ter, desde já, uma posição estratégica de longo prazo nos dois países que comandam as maiores cadeias globais de produção no setor de aviação. E mais do que isso: sustentar esses enclaves nos Estados Unidos e na China sem que qualquer movimento de avanço em um deles venha a ferir suscetibilidades no outro.

Ressalte-se que as relações entre as duas grandes potências mundiais são particularmente voláteis na área de aviação. Em maio, o governo Trump chegou a suspender a venda de motores e componentes e a transferência de tecnologia considerada sensível para a fabricante de aeronaves chinesa Comac. Pouco depois, voltou atrás na medida.

Em contrapartida, nos últimos meses surgiram rumores no mercado internacional de que a China bloquearia a compra de aviões da Boeing. O embargo não apenas não ocorreu como agora surgem informações de que a companhia norte-americana negocia a venda de até 500 aeronaves para a China.

Para a BemAgro, dinheiro em caixa é sinônimo de mais hectares conquistados. A agtech, já presente em 11 países da América Latina e da Ásia, prepara o terreno para entrar na Europa. Especializada no monitoramento de lavouras, a empresa vislumbra um latifúndio de oportunidades por conta das exigências cada vez mais rígidas do mercado europeu, notadamente de tradings e instituições financeiros, por rastreabilidade e métricas ESG. Os recursos para a expansão já estão em casa. No ano passado, a BemAgro levantou cerca de R$ 15 milhões em duas rodadas de capitalização, atraindo investidores como Suzano e Atvos, braço sucroalcooleiro do Mubadala no Brasil. A startup deverá fechar o ano com mais de nove milhões de hectares sob monitoramento, 50% a mais do que em dezembro de 2024.

Mudança de rota no Fortaleza: nos últimos dias, em conversas reservadas com fundos de investimento, Marcelo Paz, o todo-poderoso CEO do clube cearense, colocou sobre a mesa a possibilidade de vender até 70% da SAF. Desde o fim de 2023, quando da criação da empresa, Paz sempre bateu na tecla de que a oferta ao mercado se restringiria a uma participação no capital de até 49%. No entanto, a realidade se impôs. Nenhum dos investidores sondados até o momento demonstrou interesse em colocar dinheiro na SAF para ser minoritário e consequentemente subordinado à diretoria do clube associativo. Ao mesmo tempo, Paz tem a pressão que vem dos gramados: o Fortaleza está na zona de rebaixamento no Campeonato Brasileiro.