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Entre os investidores do setor, há uma descrença generalizada de que o governo conseguirá colocar de pé ainda neste ano os editais das concessões hidroviárias prometidas pelo Ministério de Portos e Aeroportos. A descrença aumentou após o adiamento da hidrovia do Rio Paraguai para 2027 e já contaminou também os projetos do Arco Norte. Investidores e operadores do setor avaliam que o calendário regulatório simplesmente não fecha. Ainda faltam estudos consolidados, audiências públicas, licenciamento ambiental, alinhamento com a Antaq e modelagens econômico-financeiras mais robustas. Some-se a isso o alto potencial de judicialização e os conflitos com comunidades indígenas e ambientalistas em trechos sensíveis da Amazônia. Nos bastidores, há a percepção de que o governo tenta vender uma vitrine logística antes de ter resolvido as travas políticas e ambientais dos projetos. Para parte do mercado, o governo Lula corre o risco de repetir nas hidrovias o mesmo roteiro visto em outros segmentos de infraestrutura: cronogramas agressivos no discurso e sucessivos atrasos na prática.

A leitura entre os investidores é que o governo anunciou as licitações apenas para criar um fato político. O calendário das concessões hidroviárias parece ter sido menos um compromisso de execução e mais uma peça de comunicação: sinalizar ao agro que a agenda logística do Arco Norte está viva, acenar ao mercado com uma nova fronteira de investimentos e vender as hidrovias como infraestrutura verde em ano pré-eleitoral. O problema é que fato político não substitui edital. Sem estudos maduros, licenciamento encaminhado, pactuação ambiental e segurança jurídica, o anúncio nasce com prazo de validade curto. Serve para manchete, mas não para atrair capital.

O plano do governo Lula de realizar até quatro licitações de hidrovias em 2026, com potencial de movimentar R$ 5 bilhões em investimentos, dificilmente vai sair do papel. No Ministério dos Portos e Aeroportos, as estimativas mais otimistas apontam para a conclusão de apenas um certame: da Hidrovia do Rio Paraguai, previsto para o segundo semestre. E olhe lá! Diversos fatores têm dificultado a concretização do cronograma inicial do Ministério, a começar por desafios logísticos e ambientais — como o prolongado período de estiagem que reduz níveis de água e torna a navegação irregular. Além disso, a complexidade regulatória de criar um marco para hidrovias no Brasil, um modal historicamente marginalizado e politicamente sensível, tem gerado debates prolongados entre ministérios, agências reguladoras e entes subnacionais. A negociação de revisões em normas ambientais e de dragagem também permanece aberta, sem consenso. Finalmente, a agenda legislativa concorrente em 2026 — ano eleitoral — tende a reduzir o foco do Congresso em aprovar marcos legais.

Há um bochicho no mercado de que a Ultrapar avalia realizar um novo aporte na Hidrovias do Brasil. Seria mais um movimento do grupo com o objetivo de equilibrar a estrutura de capital da empresa e reduzir o nível de alavancagem. Ressalte-se que, desde o fim do ano passado, a relação dívida líquida/Ebitda da companhia já recuou de 6,6 para quatro vezes, por conta da capitalização de R$ 500 milhões feita pelo Ultra e da venda de ativos, como a transferência das operações de cabotagem no Pará para a Norsul. Esta última permitiu à Hidrovias do Brasil se livrar de mais de R$ 500 milhões de passivo. Mesmo assim, o índice de alavancagem atual ainda é considerado alto pelo acionista controlador. Mesmo porque uma relação dívida líquida/Ebitda de 3,5 vezes já é suficiente para disparar os covenants atrelados a debêntures da empresa.