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Em meio à pandemia, a Mercedes Benz viu-se forçada a aumentar os preços de seus veículos no Brasil em uma média de 15%. Procurada, a empresa confirmou o reajuste para os automóveis premium, uma vez que “a pandemia afetou o dólar e as projeções para todos os segmentos”.

Executivos da Mercedes-Benz, MAN, Volkswagen e congêneres respiram um pouco aliviados: as vendas de chassis de ônibus deverão crescer algo em torno de 7% neste ano. Mas ainda há uma íngreme ladeira pela frente: nos três anos anteriores, a queda acumulada passou dos 50%.

Os credores de Emerson Fittipaldi folgam em saber que ele está fechando uma parceria com a alemã HWA, ligada à Mercedes, para produzir o modelo esportivo Fittipaldi EF7 Vision Gran Turismo. Pensam até em organizar uma carreata ao Salão de Genebra, em março, quando Fittipaldi promete apresentar o bólido, para receber o que o ex piloto lhes deve. No ano passado, ele teve seus bens bloqueados pela Justiça por conta de dívidas superiores a R$ 25 milhões. Procurado, afirma que honrará todos os débitos.

 A grave crise na indústria automobilística acentuou o racha entre as montadoras com e sem fábrica no Brasil. Na tentativa de melhorar suas respectivas vendas à custa de mudanças no regime tributário, os dois lados travam uma queda de braço nos gabinetes de Brasília. A Anfavea colocou sua poderosa estrutura de lobby em ação para convencer o governo a aumentar as alíquotas de importação de veículos com a justificativa de salvaguardar as empresas que fizeram pesados investimentos na construção de plantas industriais no Brasil. A mobilização atende não apenas aos interesses das quatro grandes irmãs do setor – Volkswagen, General Motors, Fiat e Ford –, mas também de montadoras que passaram a produzir no país de um ano pra cá, a exemplo da Jaguar Land Rover e da Mercedes-Benz.  Trata-se de uma contraofensiva às manobras feitas pelas concorrentes sem produção local – como Kia Motors , JAC Motors e Lifan. Estas companhias reivindicam a extinção da sobretaxa para os automóveis importados da China e da Coreia do Sul, origem das principais companhias que atuam no país sem uma fábrica in loco. Estes veículos sofrem uma cobrança extra de 30 pontos percentuais sobre o IPI. Faz bastante diferença: cada ponto percentual significa até 0,9% a mais no preço final – na maioria dos casos, modelos que custam acima dos R$ 100 mil. Em junho, dirigentes da Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) se reuniram com o ministro Henrique Meirelles para tratar do assunto. Até o momento, não obtiveram qualquer resposta sobre o seu pleito.  Se houver um vencedor neste duelo, todas as circunstâncias apontam para as montadoras com produção nacional. Ainda que a Anfavea não ostente o prestígio e o poder de outros tempos, os grandes fabricantes sempre carregam a seu favor o fato de terem investido bilhões de reais em capital fixo – muito embora tenham tirado outro tanto do país com agressivas políticas de remessas de lucro para a matriz nos recentes anos de bonança do setor. Ao mesmo tempo, diante das seguidas quedas na arrecadação federal, o lobby da Anfavea pelo aumento do IPI para os importados parece bem mais adequado ao momento. Além do efeito fiscal de curto prazo, muitos no governo também defendem a maior taxação como forma de pressionar os “sem fábrica” a investir na montagem de uma estrutura industrial no Brasil.  Na década passada, os importados chegaram a ter mais de 4,5% do mercado nacional. Hoje, este número está em 3,7% e a estimativa é que chegue a 3% em 2017. A diferenciação tributária já é uma desvantagem competitiva para as marcas sem fábrica no Brasil. No caso destes veículos, estima-se que a tributação represente até 90% do preço final ao consumidor. Nos automóveis made in Brazil, essa incidência varia de 39% a 78%. Neste momento especificamente, o aumento das alíquotas seria um golpe ainda mais duro para os “forasteiros”. As vendas de importados entre janeiro e agosto caíram 43% no comparativo com o mesmo período de 2015. Trata-se de uma situação ainda mais dramática do que a vivida pelas montadoras com fábrica no Brasil. Volks, Ford, GM, Fiat e cia. acumulam uma queda de 23% na comercialização de automóveis de passeio no mesmo intervalo. • As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Anfavea e Abeifa.

A  Mercedes-Benz não sabe o que fazer com os mais de dois mil funcionários excedentes na fábrica de caminhões de São Bernardo do Campo. Ou melhor: sabe muito bem o que fazer…

 Arturo Piñeiro, que deixou a presidência da BMW do Brasil no início do mês com destino a Nova York, não vai nem esquentar a cadeira de seu novo cargo. Depois de sair questionando inclusive a própria estratégia da BMW no país, deverá retornar a São Paulo para assumir o comando da divisão de carros de luxo da Mercedes-Benz. Procurada pelo RR, Mercedes-benz não comentou o assunto.

  A BMW não tolera a menor derrapagem em sua trajetória no Brasil. Mesmo com crescimento de 6% nas vendas do ano passado, seu melhor resultado nos últimos anos, a matriz alemã não aceitou a perda histórica do primeiro lugar no ranking do mercado de carros de luxo. Suas concorrentes Mercedes-Benz e Audi cresceram respectivamente 56% e 36% no mesmo período, o que é surpreendente porque se trata de montadoras que importavam os veículos até o ano passado. Tiraram a liderança da BMW mesmo com a alta de 50% do dólar e ainda pagando taxas de importação. Para tornar a perda ainda mais indigesta, a mudança no ranking aconteceu justamente no primeiro ano de funcionamento da fábrica de Araquari (SC), um investimento de aproximadamente R$ 600 milhões da BMW. O próprio presidente demitido da companhia no país, Arturo Piñeiro, que deixará o cargo no mês que vem, fez questão de declarar publicamente que a fábrica está sendo subaproveitada e a BMW parou de expandir sua rede de concessionárias.  É por essas e outras que Piñeiro deixará a operação brasileira, uma das mais importantes do grupo no mundo, para ser o executivo responsável pela BMW of Manhattan, com apenas quatro lojas próprias em Nova York. A transferência é vista dentro do grupo como uma espécie de aposentadoria de luxo. Talvez seja também uma forma de evitar que Piñeiro prossiga dando declarações constrangedoras e prejudiciais aos negócios da montadora no Brasil. Helder Boavida, que assumirá a presidência da subsidiária, terá trabalho duplo. Além de recuperar a liderança perdida, terá a missão de apagar os incêndios provocados por seu antecessor, com arranhões na imagem institucional da BMW. Piñeiro conseguiu arrumar problemas nas mais diversas direções. Teve atritos com outros executivos da companhia, tanto no Brasil quanto na Alemanha, bateu de frente com fornecedores e revendedores e, ao perder a dianteira do mercado, subiu no meio-fio e acusou publicamente a Audi de promover dumping no país, o que jamais se confirmou. Boavida pretende marcar o início de sua gestão com um pacote de boas notí- cias. Estão nos planos do executivo uma redução nos preços dos veículos, que viria acompanhada de uma nova campanha publicitária, o lançamento de dois modelos no mercado brasileiro e o projeto de produção do carro elétrico i3 na fábrica de Araquari. A BMW não retornaou o assunto.

A cada relatório que envia para a Alemanha, o presidente da Mercedes-Benz no Brasil, Philipp Schiemer, transmite uma má notícia. A mais recente foi a projeção de uma queda no faturamento da ordem de US$ 1 bilhão no comparativo com o ano passado.