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Plano Nacional de Ferrovias: concessão ou reestatização disfarçada?
26/01/2026
O TCU desponta como mais um óbice para o Plano Nacional de Ferrovias elaborado pelo governo Lula, que até agora não conseguiu leiloar sequer um km de trilhos. Segundo o RR apurou, o modelo de compartilhamento de riscos desenhado pela ANTT para as concessões da Ferrogrão e da EF-118 enfrenta resistências dentro da Corte. Entre os ministros do Tribunal de Contas, a quem caberá a palavra final, há uma preocupação com os riscos colaterais da proposta. Que nem são tão colaterais assim. O principal receio é que o formato acabe se transformando em uma “reestatização” travestida de concessão à iniciativa privada e, com isso, a conta venha a cair onde quase sempre cai: no colo da União. A modelagem tem pontos cinzentos relativos à divisão de obrigações financeiras. A princípio, a ideia da ANTT é estabelecer gatilhos automáticos para o reequilíbrio econômico-financeiro do contrato em caso de variação no valor das obras. Em tese, é uma forma de compensar o investidor por custos não previstos, decorrentes, por exemplo, de alterações de traçados ou da disparada de preços de um determinado insumo. Na prática, porém, o receio do TCU é que o chamado compartilhamento acabe empurrando de volta para a União gastos de responsabilidade do concessionário. Não há dúvidas de que é necessário oferecer alguma isca para atrair investidores aos leilões da Ferrogrão e da EF-118, ainda mais tratando se de um governo que, em três anos, não conseguiu licitar qualquer nova concessão ferroviária. No entanto, no entendimento dos integrantes da Corte, esta pode ser uma brecha perigosa para litígios e paralisação das obras. Gatilhos mal definidos ou excessivamente discricionários para acionar reequilíbrios econômico-financeiros tendem a elevar o risco judicial.
A área técnica do TCU também observa com cautela os impactos fiscais implícitos do modelo. O mecanismo de compartilhamento traz a reboque o risco de gerar passivos relevantes, sem contabilização orçamentária prévia. Soma-se a isso o temor no Tribunal de Contas de que o formato abra uma porteira: uma eventual chancela ampla ao modelo pode pressionar sua replicação em outras concessões de infraestrutura, inclusive rodoviárias e portuárias, ampliando a exposição do Estado a riscos que hoje são majoritariamente privados. Há ainda dúvidas quanto à capacidade de fiscalização da ANTT. O compartilhamento de riscos exige um aparato técnico robusto para auditar custos, validar pleitos e reduzir assimetrias de informação entre concedente e concessionário. Sem essa musculatura institucional, o TCU avalia que o modelo pode se tornar ingovernável na prática.
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Brasil vai à China em busca de uma locomotiva para o Plano Nacional de Ferrovias
15/10/2025Durante sua passagem por Pequim, nesta semana, a delegação governamental liderada pela ministra Simone Tebet não terá “apenas” a missão de destravar a construção do chamado corredor bioceânico, uma linha férrea de 4,5 mil km ligando o Atlântico ao Pacífico. Em última instância, o que está em jogo é o próprio Plano Nacional de Ferrovias, lançado neste ano.
Na Casa Civil e no Ministério dos Transportes, a implantação do corredor transoceânico, orçado em quase US$ 10 bilhões, é tratada como uma peça – talvez a única – capaz de viabilizar alguns dos maiores empreendimentos ferroviários do país e, com isso, impedir que o Plano Nacional se transforme em um rotundo fracasso da gestão Lula. Entram nesse comboio a Ferrogrão, os trechos 1, 2 e 3 da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) – no total, investimentos de mais de R$ 50 bilhões.
Todos esses dormentes se conectam e, no limite, dependem da construção da megaligação ferroviária entre Ilhéus (BA) e o recém-inaugurado porto de Chancay, no Peru, no qual o governo chinês injetou mais de US$ 3,5 bilhões. A possibilidade de acesso ao Pacífico para a produção agrícola do Centro-Oeste e da região conhecida como Matopiba é fundamental para dar sentido logístico à Ferrogrão, à Fiol e à Fico.
Essa nova saída para a Ásia seria, por exemplo, um fator forte o suficiente para atrair grandes tradings agrícolas a entrar na construção e operação dessas ferrovias. No passado, Cargill, Bunge, Louis Dreyfus e Amaggi chegaram a montar um consórcio para estudar conjuntamente investimentos no setor ferroviário, em especial na Ferrogrão. A iniciativa ficou pelo caminho dada a inviabilidade dos projetos.
A construção de uma ferrovia capaz de “rasgar” a América do Sul de Leste a Oeste é um desses projetos que parecem ter começado 40 minutos antes do nada, como diria Nelson Rodrigues. As primeiras discussões surgiram no início dos anos 2000 no âmbito da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), lançada pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), CAF (Banco de Desenvolvimento da América Latina) e Fonplata, que reúne Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai.
Entre idas e vindas, desenhos e redesenhos, traçados e retraçados, o projeto segue na prancheta. Recentemente, Brasil e China reacenderam as expectativas em relação ao empreendimento com a assinatura de um memorando de entendimentos entre a Infra S.A., vinculada ao Ministério dos Transportes, e o Instituto de Planejamento da estatal China Railway, com o objetivo de realizar estudos para a construção da ferrovia.
O desafio do governo é sincronizar o interesse e o timing dos chineses com o senso de urgência que cerca o Plano Nacional de Ferrovias e – por que não dizer? – com o calendário político-eleitoral. A confirmação de um projeto dessa magnitude seria um tento considerável para o presidente Lula.
Em abril deste ano, representantes da China Railway fizeram visitas técnicas a regiões em Goiás, ponto de conexão das diferentes linhas férreas que comporiam o corredor bioceânico, e na Bahia. Até o momento, no entanto, não há qualquer firme do governo chinês e nem está claro de onde sairia o dinheiro para financiar o empreendimento. Simone Tebet e os demais integrantes da comitiva que está em Pequim esperam voltar com essas respostas.