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O ministro dos Transportes, Renan Filho, festejou, na semana passada, a contratação das empresas que serão responsáveis pelos projetos básico e executivo da Transnordestina entre Suape e Salgueiro, em Pernambuco. No entanto, a celebração está mais para uma cortina de fumaça, com o objetivo de encobrir os atrasos, problemas e incertezas que cercam a construção do trecho, a começar pela pergunta principal: de onde virá o dinheiro? Até agora, o governo só disponibilizou R$ 450 milhões para o início das obras, o equivalente a pouco mais de 10% do orçamento total, superior a R$ 4 bilhões. A promessa é que o restante sairá do Orçamento da União. O empreendimento também carece de cronograma – o Ministério dos Transportes diz apenas que as obras serão iniciadas no ano que vem. Além disso, há dúvidas ainda em relação à viabilidade econômico-financeira desse ramal entre o Porto de Suape e a cidade de Salgueiro. Não por outro motivo, a CSN, responsável pela construção da Transnordestina, devolveu a concessão desse trecho à União, jogando o problema no colo do governo.

Segundo o RR apurou, nos últimos dias, o governador do Ceará, o petista Elmano de Freitas, falou com Deus e o mundo em Brasília para viabilizar a liberação de recursos do Banco do Nordeste (BNB) para a Transnordestina, leia-se CSN. Cobrou do ministro da Casa Civil, Rui Costa; procurou o ministro dos Transportes, Renan Filho; e bateu até na porta de Fernando Haddad, na Fazenda, a quem o BNB é subordinado. Nada de conseguir destravar a tranche de R$ 1 bilhão que está prometida há meses. Qualquer hora dessas, Benjamin Steinbruch aciona o velho amigo Aloizio Mercadante, e os dois vão direto ao Planalto falar com quem manda. Ah, sim, as obras da Transnordestina voltaram a atrasar, agora no Ceará. Mas isso é para rodapé de página. Notícia mesmo seria se o cronograma estivesse no prazo.
Esclarecimento: A Transnordestina Logística (TLSA) entrou em contato com o RR para esclarecer que “Os recursos do FDNE em negociação nada mais são do que empréstimos diretos para a TLSA e o grupo CSN é o garantidor das operações, assumindo todos os riscos.”. A empresa informou ainda que “Já são mais de 930 km de ferrovia de primeiro mundo construída, o que certamente mudará toda economia da região Nordeste. Hoje a obra gera mais de 2,5 mil empregos diretos com possibilidade de alcançar até 8 mil ainda este ano.”

Quase 18 anos depois do início das obras, o único vagão que cruza a Transnordestina é o “trem-pagador” da União. O RR apurou que a CSN, responsável pela construção da ferrovia, está perto de obter a liberação de mais uma tranche de recursos públicos para o projeto. As tratativas conduzidas pela Transnordestina Logística (TLSA), controlada pela siderúrgica, envolvem um financiamento de R$ 3,6 bilhões junto ao Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE). De acordo com a mesma fonte, o contrato deverá ser assinado até junho. Em conversa com o RR, a CSN confirmou a negociação. Segundo a empresa, o dinheiro será usado para “compor o funding e finalizar as obras”.

Até o momento, a construção da ferrovia já consumiu mais de R$ 7,5 bilhões – fora o R$ 1,5 bilhão gasto com juros e amortizações. E ainda falta outro tanto para a montagem desse complexo quebra-cabeças logístico e financeiro.

Ao RR, a CSN informou que, para a conclusão da fase 1, ainda serão necessários R$ 6,3 bilhões, dos quais R$ 811 milhões já foram liberados. São 1.040 quilômetros entre o Porto de Pecém (CE) e o município de Paes Landim (PI), com início da operação previsto para 2027. A conclusão da Fase 2 – o trecho de 166 quilômetros entre Paes Landim e Eliseu Martins, também no Piauí – ainda precisará de R$ 1,5 bilhão. Bem, o que a CSN mais tem atualmente é trânsito junto ao governo e, mais especificamente, ao BNDES.

Benjamin Steinbruch tem uma relação quase fraternal com Aloizio Mercadante, presidente do banco. Logo após a eleição de Lula, inclusive, Mercadante chegou a sondar o empresário para assumir o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio. Como se não bastasse o cartaz de Steinbruch, a CSN conta também com uma “escolta política” para acelerar o novo empréstimo da União. Os governadores do Ceará e do Piauí, respectivamente Elmano de Freitas e Rafael Fonteles, ambos petistas, têm desempenhado um papel importante junto ao Palácio do Planalto para a liberação dos recursos.v

O RR apurou que a Infra S/A vai lançar até maio o edital para a construção do trecho da Transnordestina entre Salgueiro e o Porto de Suape, em Pernambuco. A publicação já foi adiada por duas vezes. São 548 quilômetros que caíram no colo do governo depois que a CSN decidiu esquartejar o projeto original da ferrovia e devolver um pedaço da concessão. O Tesouro já liberou R$ 450 milhões para o início das obras. Só faltam R$ 4,5 bilhões…

A interminável Transnordestina prossegue no seu pinga-pinga. A concessionária TSLA, leia-se CSN, se comprometeu com o ministro dos Transportes, Renan Filho, a entregar até o início de março mais 50 km da ferrovia, entre os municípios de Iguatu e Acopiara. Garante ainda que também no próximo mês iniciará as obras de construção dos 102 km entre Acopiara e Quixeramobim, que englobam os trechos 4 e 5 do projeto. Os novos avanços se devem menos ao caixa da CSN e mais aos cofres da União. Há dois meses, a TSLA recebeu um financiamento de R$ 811 milhões do Fundo Nacional de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE).

O ministro dos Transportes, Renan Filho, tem sido pressionado pela governadora de Pernambuco, Raquel Lyra, a encontrar uma solução para o impasse da Transnordestina, especificamente o trecho entre Salgueiro e Suape. Raquel reivindica o apoio financeiro do governo federal para o projeto, a começar por um empréstimo do Banco do Nordeste. O custo de implantação do trecho, de 206 quilômetros, está estimado em aproximadamente R$ 5 bilhões. O empreendimento depende ainda de uma renegociação do contrato com a CSN. A siderúrgica comprometeu-se a concluir as obras entre Eliseu Martins (PI) e Pecém (CE), mas empurrou para o lado o ramal entre Salgueiro e Suape. No entanto, ainda há uma amarra: pelo aditivo firmado com a CSN, há uma espécie de algema: o trecho dentro de Pernambuco só pode ser entregue a um investidor privado em 2027. Ou seja: até lá, o projeto tem de ser tocado exclusivamente pelo governo federal, a menos que a companhia de Benjamin Steinbruch abra mão definitivamente da concessão entre Salgueiro e Suape. A julgar pela inapetência histórica da CSN em avançar com o empreendimento, talvez seja isso mesmo que ela queira.

Mal foi definido pela CSN, o novo cronograma das obras da Transnordestina já corre o risco de descarrilar. Até o momento, o governo federal não estabeleceu qualquer prazo para a liberação do financiamento de R$ 3,5 bilhões do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FNDE), já autorizado pelo TCU. Sem esses recursos, o project finance para a construção do trecho entre Eliseu Martins (PI) e Pecém (CE), a cargo da CSN, não fecha. O custo total está orçado em R$ 7,9 bilhões. A siderúrgica se compromete a alocar R$ 3 bilhões, mas só coloca o dinheiro sobre a mesa mediante a liberação do empréstimo do FNDE e de uma linha de crédito do Banco do Nordeste, ainda em negociação. O RR apurou que, diante do impasse, os governadores do Ceará, Elmano de Freitas, e do Piauí, Rafael Fonteles, pretendem solicitar, nos próximos dias, uma audiência com o próprio presidente Lula.  

Estão bem adiantadas as negociações políticas para que o Banco do Nordeste financie a construção do trecho da Transnordestina em Pernambuco, entre as cidades de Salgueiro e Suape. O projeto envolve a instalação de aproximadamente 206 quilômetros de trilhos, a um custo aproximado de R$ 5 bilhões. Trata-se, ressalte-se, do trecho devolvido à União pela CSN, responsável pela construção dos 1,2 mil km da linha férrea entre Eliseu Martins (PI) e o Porto de Pecém, no Ceará. Ou seja: a princípio, o dinheiro do BNB ficará restrito as obras a cargo do DNIT. Mas, no que depender das notórias relações entre Benjamin Steinbruch e integrantes do governo Lula, a começar por Aloizio Mercadante, vai que o funding do Banco do Nordeste não é estendido também para a parte da Transnordestina que cabe ao empresário. A CSN ainda precisa de quase R$ 8 bilhões para concluir as obras. 

O governo vai abrir o cofre para financiar a conclusão das obras da Transnordestina, a cargo da CSN. Segundo o RR apurou, a ideia é lançar mão de uma tríplice injeção de capital, com empréstimos do BNDES, do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDN) e do Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor) – os dois últimos vinculados à Pasta da Integração e do Desenvolvimento Regional. Segundo a mesma fonte, paralelamente o Ministério dos Transportes estuda uma nova mudança no modelo de construção da ferrovia. De acordo com as discussões travadas dentro da Pasta, a ideia é usar a liberação de dinheiro público como moeda de troca para que a CSN reassuma integralmente a concessão do empreendimento e consequentemente a construção de todo o traçado original. No ano passado, a partir de um acordo com o governo Bolsonaro, houve uma cisão do projeto. A siderúrgica permaneceu responsável apenas pelas obras entre Eliseu Martins (PI) e o Porto de Pecém (CE), um trecho de aproximadamente 1,2 mil quilômetros, devolvendo à União a concessão do ramal de 520 quilômetros entre Salgueiro e o Porto de Suape, ambos em Pernambuco. Essa fratura da Transnordestina serviu apenas para jogar um problema no colo do governo Lula: estudos feitos pelo Ministério do Transporte indicam que a operação desse segundo pedaço até Suape de forma isolada, sem a garantia de conexão e os ganhos de escala do trecho entre Piauí e Ceará, torna o negócio praticamente inviável. 

Além da promessa de financiamento público, há um outro fator tão ou mais importante para colocar toda essa operação nos trilhos: a notória conexão entre Benjamin Steinbruch e o governo do PT surge como um potencial facilitador para o reencaixe entre as duas “Transnordestinas”. O dono da CSN é bastante próximo, sobretudo, de Aloizio Mercadante, presidente do BNDES. No fim do ano passado, inclusive, Mercadante chegou a sondar o empresário para que ele assumisse o Ministério do Desenvolvimento e da Indústria – conforme o RR noticiou. Essa sintonia poderá ajudar a contornar entraves de ordem técnica que levaram a CSN a devolver à União parte da ferrovia. A siderúrgica alega que o governo pernambucano impactou o projeto, ao autorizar a construção de uma barragem no antigo leito dos trilhos. A obra exigiu um aumento de 42 quilômetros na extensão da ferrovia e, com isso, gerou um gasto extra de algumas centenas de milhões de reais com desapropriações.  

O acordo com a CSN e a reintegração dos dois trechos da Transnordestina sob uma única operação contribuiriam para destravar o empreendimento junto ao Tribunal de Contas da União. No início de fevereiro, o TCU apontou irregularidades na cisão da concessão em duas, autorizada pela ANTT no ano passado. Como consequência, a Corte suspendeu a liberação de qualquer recurso do governo federal para o empreendimento – tanto a parte nas mãos da CSN, quanto o trecho hoje sob responsabilidade da União. Ou seja: a engenharia financeira que vem sendo traçada em Brasília, com aportes do BNDES e dos fundos regionais, depende do nihil obstat do TCU. 

Atualmente, há pouco mais de 800 quilômetros de trilhos já instalados. Faltam quase mil quilômetros para a execução de todo o projeto conforme a sua concepção original. Estima-se que sejam necessários mais de R$ 8 bilhões para a conclusão da Transnordestina. Parte desses recursos poderão vir, por exemplo, por meio de uma emissão de debêntures incentivadas de infraestrutura, com a garantia de subscrição por parte do BNDES. O governo Lula trata o projeto como prioritário, não apenas pela sua importância econômica e social para a região – as obras deverão gerar cerca de cinco mil postos de trabalho diretos e indiretos -, mas também pelo seu “traçado político”. A Transnordestina corta estados governados por petistas ou aliados. Consta que os governadores do Ceará e de Pernambuco, respectivamente Elmano de Freitas e Raquel Lyra, têm mantido conversas frequentes com o ministro do Desenvolvimento Regional, Wellington Dias, em busca de apoio do governo federal para a retomada das obras. Nesse contexto, há ainda disputas federativas alimentadas pela própria divisão da Transnordestina em duas, na gestão de Jair Bolsonaro. Parlamentares de Pernambuco alegam que a manutenção desse formato vai criar um desequilíbrio concorrencial entre os dois maiores portos do Nordeste, beneficiando o Porto de Pecém, no Ceará, em detrimento do Porto de Suape.  

Tudo muito bom, tudo muito bem… Até se entende que o governo tenha as mais variadas motivações – seja de ordem econômica, seja de ordem política – para se engajar no projeto. No entanto, a Transnordestina é um benchmarking às avessas, um exemplo de como uma concessão não deve ser feita. Sua construção já torrou um enorme montante de recursos públicos. Há concessões que notoriamente não deram certo e hoje estão às portas de serem devolvidas à União – como, por exemplo, o Aeroporto do Galeão ou a Malha Oeste. No entanto, nenhuma delas consumiu tanto dinheiro e nem de perto apresenta o histórico de idas e vindas da ferrovia. Por muito menos, concessões foram tomadas ou relicitadas pelo governo.

A Transnordestina entrou na rota da campanha eleitoral. A menos de um mês do pleito de outubro, existe uma intensa operação no governo no sentido de deslanchar as obras entre Eliseu Martins (PI) e o Porto de Pecém, no Ceará, a cargo da CSN. Segundo o RR apurou, o empreendimento deverá receber empréstimos do Finor (Fundo de Investimentos do Nordeste) e do FDNE (Fundo de Desenvolvimento do Nordeste).

Ressalte-se que, em julho, o TCU autorizou o uso de recursos de fundos regionais no financiamento da ferrovia. Ao mesmo tempo, o ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, tem feito gestões junto à ANTT com o objetivo de acelerar a aprovação do novo cronograma do projeto. No mês passado, a CSN encaminhou à agência reguladora uma proposta com prazos para a conclusão das obras entre Piauí e Ceará. Na prática, trata-se de mais uma tentativa de fixar uma data para a entrega da ferrovia. Faltam aproximadamente 500 quilômetros para a conclusão do trecho.

Em contato com o RR, o Ministério da Infraestrutura confirmou que “está em tratativas junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para atender ao acórdão 1.708/2022, do Tribunal de Contas da União (TCU), de 27 de julho de 2022”. O acórdão em questão se refere exatamente ao novo calendário para a realização das obras. Ainda segundo a Pasta, “a previsão de conclusão depende do novo cronograma a ser pactuado pela ANTT com a concessionária.” O timing de todas essas ações cruzadas não é aleatório. Existe uma mobilização no entorno do presidente Jair Bolsonaro no sentido de capitalizar o avanço das obras e o investimento da ordem de R$ 7 bilhões. Assessores políticos do presidente defendem, inclusive, que ele vá ao Nordeste para anunciar a liberação de novos recursos para o projeto.

O Ministério da Infraestrutura tem feito estudos com o objetivo de incentivar a retomada da produção de trilhos no Brasil, praticamente extinta desde os anos 80. Uma das ideias sobre a mesa seria usar parte dos recursos arrecadados com as próprias concessões ferroviárias para financiar a instalação de uma fábrica do equipamento no país. Trata-se de um projeto complexo, a começar pela atração de um player internacional do setor. No governo, há quem defenda o resgate do velho modelo tripartite, ou seja, dividir o controle do negócio entre o capital privado nacional, um investidor estrangeiro e o Estado.

Nesse cenário, muito possivelmente o traçado desse projeto passaria pelo BNDES. Procurado, o Ministério da Infraestrutura não se manifestou. Ainda que Alemanha e Estados Unidos também tenham um grande parque fabril para a produção de equipamentos ferroviários, o mais provável é que esse projeto mire em um grupo chinês. Hoje, a maior parte dos trilhos usados no Brasil vêm do país asiático. Além disso, a chegada de um fabricante local poderia estar vinculada à eventual entrada da China Railway Corporation no país. Maior operador ferroviário da China, o grupo é apontado como candidato às próximas concessões do setor.

A falta de trilhos no mercado interno e os altos custos de importação são vistos no governo como um desestímulo a investimentos privados em ferrovias. É hora de afagar esse capital reticente. O que não falta é ativo para leiloar. Além dos projetos incluídos no PPI – como a Ferrogrão e a relicitação da Malha Oeste -, o Ministério da Infraestrutura lançou recentemente o Pró-Trilhos (Programa de Autorizações Ferroviárias). O programa prevê a licitação de dez novos trechos de ferrovias que somam um investimento de R$ 53 bilhões. O setor ferroviário é quase que 100% dependente da aquisição de peças no exterior.

O próprio governo é um dos principais atingidos. Hoje, a estatal Valec é a responsável pela construção de quatro grandes ferrovia – Norte-Sul, os trechos II e III da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, Ferrovia Transcontinental e a ligação da Norte-Sul com a Transnordestina. No ano passado, o governo chegou a criar um Comitê Técnico de Desenvolvimento da Transformação Mineral, cuja uma das funções seria a “realização de estudos para agregar valor aos produtos metalúrgicos de alta qualidade, o que inclui a produção de trilhos para expansão da infraestrutura ferroviária nacional”. De lá para cá, no entanto, nada aconteceu.

Parlamentares de Pernambuco devem se reunir nos próximos dias com Jair Bolsonaro. Será a última cartada na tentativa de incluir o ramal de Suape no projeto de construção da Transnordestina. Nessa história, aos olhos da bancada pernambucana, há dois “vilões”. O primeiro é o ministro Tarcisio Freitas, que retirou o ramal de Suape do traçado original da ferrovia; o segundo, Fernando Bezerra, líder do governo no Senado. Consta que Bezerra, pernambucano de Petrolina, não moveu um dedo pelo projeto. Tem sido visto por seus conterrâneos como uma espécie de Calabar.

O governo Bolsonaro e o empresário Benjamin Steinbruch caminham para um contencioso. Segundo o RR apurou, o Ministério da Infraestrutura avança nos estudos para decretar a caducidade da concessão da Transnordestina. De acordo com a mesma fonte, a ideia seria anunciar a decisão em abril. Com base em relatório produzido pela ANTT já há um ano, o Ministério entende que a CSN descumpriu uma série de cláusulas do contrato, justificando a caducidade.

A empresa, que há meses tenta uma saída negociada da Transnordestina, pretende entrar na Justiça caso a cassação se confirme. Deverá cobrar da União uma indenização pelos investimentos já realizados no projeto, algo como R$ 6 bilhões. Procurada pelo RR, a CSN confirma que “a recomendação de caducidade da concessão foi emitida pela ANTT em 10 de março de 2020.”

A empresa informa que, “desde então, tem mantido tratativas com o governo federal no sentido de encontrar uma solução definitiva para a obra”. Perguntada sobre a hipótese de levar o caso à Justiça, a CSN não se pronunciou. O Ministério da Infraestrutura, por sua vez, também confirmou que os “processos de apuração de caducidade da Transnordestina estão em análise”. Sobre a possibilidade de a CSN entrar na Justiça, o Ministério diz que “a eventual judicialização de decisões administrativas é uma faculdade de todos os cidadãos, não só dos concessionários.”

Os trilhos da Transnordestina e de Benjamin Steinbruch começam a se separar. O ministro Tarcísio Freitas está em tratativas avançadas com a CSN para cindir o contrato original de concessão, criando uma espécie de “Nova Transnordestina”. Os próximos trechos da ferrovia já seriam leiloados à parte, fora do acordo com a siderúrgica.

O RR apurou que a ideia do Ministério da Infraestrutura seria lançar, ainda neste ano, o edital de licitação do trecho entre a cidade de Salgueiro (PE) até o Porto de Suape. O leilão ocorreria no primeiro semestre de 2021. Nesse novo modelo, a CSN ficará responsável apenas pela “Velha Transnordestina”, leia-se o trecho em construção no Ceará, desobrigando-se da responsabilidade sobre as demais etapas.

Isso se a guinada no contrato não se revelar, mais à frente, um approach para a saída definitiva de Benjamin Steinbruch do projeto – como muitos dentro do próprio Ministério da Infraestrutura acreditam. A essa altura, seria mais um favor do que um castigo parA o empresário. No governo ninguém acredita que Benjamin tem punch financeiro e muito menos interesse de seguir à frente da Transnordestina. Somente para a conclusão das obras no Ceará ainda terão de ser investidos cerca de R$ 5 bilhões.

O Ministério da Infraestrutura planeja tirar da CSN a concessão sobre um trecho inteiro da Transnordestina em Pernambuco. São cerca de 520 quilômetros entre a cidade de Salgueiro e o Porto de Suape. Os estudos para a retomada da licença já teriam sido concluídos pela área técnica da Pasta e remetidos ao ministro Tarcísio Freitas. A intenção do governo seria relicitar esse ramal ainda neste ano.

Estima-se que sejam necessários mais de R$ 3 bilhões para a conclusão das obras, paralisadas desde 2014. Este é um dos braços mais complexos da Transnordestina. O trecho final entre Belém de Maria e Suape, por exemplo, sequer tem licenciamento ambiental. Procurado, o Ministério limitou-se a informar que “acompanha as tratativas da Concessionária Transnordestina para a retomada das obras”. Consultada especificamente sobre a reestatização da concessão em Pernambuco, a Pasta não se pronunciou.

A CSN também não quis se manifestar. As obras da Transnordestina se arrastam há 14 anos. Nesse período, até Ciro Gomes entrou no comboio, comandando o empreendimento entre fevereiro de 2015 e maio de 2016. Costumava dizer: “Sou um dos executivos mais bem pagos do Brasil justamente para resolver esse problema”. Não resolveu. A eventual retomada de um trecho da Transnordestina traz a reboque uma inevitável pergunta: o governo estaria preparando o terreno para uma solução ainda mais drástica, reassumindo não apenas uma parte, mas toda a concessão? Não obstante a dificuldade da CSN de levar o projeto adiante, a medida soa inócua. Seria trocar seis por meia dúzia. Parece até que o Estado tem muito dinheiro para investir ou que o governo está conseguindo realizar um leilão atrás do outro na área de infraestrutura.

Benjamin Steinbruch deve estar erguendo as mãos ao firmamento. Quem dera houvesse outros clérigos como o arcebispo de Recife e Olinda, Dom Fernando Saburido, que, indiretamente, está dando ao empresário um conveniente pretexto para atrasar ainda mais as obras da Transnordestina. Dom Fernando chamou para si a defesa das mais de 4,5 mil famílias da Zona da Mata pernambucana que
serão removidas de suas casas para a passagem da ferrovia.

Ao lado de outras autoridades eclesiásticas da região, criou uma comissão para tratar do assunto e tem conduzido seguidas reuniões com a população local para impedir a passagem dos trilhos da Transnordestina por oito municípios. O que para a CSN, responsável pelo projeto, é uma dádiva dos céus, para o governo é motivo de razoável preocupação. Neste caso, não está em jogo apenas o atraso atávico na construção da Transnordestina, que, originalmente, deveria ter sido inaugurada em 2010 – as últimas previsões apontam para 2027. Os ministros da Infraestrutura, Tarcisio Freitas, e do Desenvolvimento Regional, Gustavo Canuto, já trabalham a quatro mãos em um novo plano para a retirada de moradores de cidades da Zona da Mata de Pernambuco.

O objetivo é abrandar a mobilização social liderada pela Igreja Católica. Dom Fernando, ressalte-se, é um dos clérigos mais respeitados e influentes da região. Foi presidente do Regional Nordeste 2 da CNBB (Conferência Nacional dos Bispos do Brasil) e integrante do Conselho Permanente da entidade. A proposta que está sendo elaborada pelos Ministérios da Infraestrutura e do Desenvolvimento Regional prevê um cronograma escalonado para as desapropriações. Há estudos para que os moradores afetados possam ter acesso a benefícios específicos no âmbito do Minha Casa, Minha Vida.

O trecho em questão, o Recife Sul, atravessa eminentemente áreas urbanas. Proporcionalmente, é uma das pernas da Transnordestina como maior impacto sobre a população. A mobilização na Zona da Mata pernambucana desponta justo no momento em que a Transnordestina dá sinais de sair da inércia. Pressionada pelo Ministério da Infraestrutura e pela ANTT, a CSN acenou ao governo federal que, nas próximas semanas, retomará as obras paralisadas desde 2017. A companhia já encaminhou à agência reguladora uma série de projetos executivos, condição imposta pelo TCU para desbloquear o repasse de recursos públicos ao empreendimento. Mas, a essa altura, se houver novos contratempos, Benjamin Steinbruch agradece.