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O presidente Lula vai se reunir com representantes da Febraban, Bradesco, Itaú, BTG, Santander e Safra daqui a pouco, por volta das 11h30, em Brasília. Em pauta, o crédito bancário no Brasil e outros assuntos de interesse das instituições financeiras. Até aí, tudo bem!

Talvez fosse o caso de Lula aproveitar o encontro para perguntar a André Esteves se ele ainda tem chances de se reeleger em 2026. Na semana passada, o dono do BTG declarou que a candidatura de Tarcísio Freitas à presidência da República é uma “unanimidade do PIB nacional”. Quem conhece Esteves sabe que o banqueiro é mestre no ofício de dizer e se desdizer, usando o expediente como uma forma de auferir ganhos financeiros.

Em setembro de 2022, por exemplo, disse que a eleição de Lula poderia trazer “leveza, alegria e paz ao país”. Na semana passada, no mesmo dia em que “lançou” a candidatura de Tarcísio, Esteves afirmou que o mercado “está pessimista demais” e que discorda da tese de que “o governo Lula está indo na direção do desastre econômico do governo Dilma.”. E foi além: lembrou que 19 dos 20 maiores acionistas do BTG são investidores internacionais e “eles estão animados”.

De todos os banqueiros que estarão presentes na reunião com Lula, André Esteves é aquele que mais se pronuncia sobre tudo, sem prurido. Trata-se de um notório boquirroto.  Esteves não é de atirar a esmo. Suas afirmações parecem sempre ser uma moeda de troca. Vai ver que Tarcísio ofereceu alguma contrapartida mais valiosa.

A proposta do governo federal para que os fundos de pensão de estatais sejam usados para turbinar projetos de infraestrutura agrada em cheio Tarcísio Freitas. O governador de São Paulo já vislumbra a possibilidade de a Prevcom, a fundação de previdência complementar dos servidores do estado, financiar obras públicas e até mesmo entrar em concessões. A entidade não é nenhuma Previ. Mas, com R$ 3,6 bilhões de ativos em carteira, pode ser útil para destravar empreendimentos de infraestrutura em São Paulo. Coincidência ou não, há menos de um mês o economista Sylvio Medeiros assumiu a presidência da Prevcom. Medeiros ocupou o cargo de assessor do Ministério da Economia na gestão de Paulo Guedes. Foi, portanto, colega do próprio Tarcísio Freitas no governo Bolsonaro. É tido como um competente cumpridor de missões.

Tarcísio Freitas articula uma viagem à Arábia Saudita e aos Emirados Árabes, possivelmente para depois das eleições. Freitas quer se reunir com os grandes fundos soberanos da região, a exemplo do árabe PIF (Public Investment Fund) e do Mubadala. O intuito do road show é vender o pacotão de PPPs de mobilidade urbana em São Paulo. Somados, os projetos chegam à casa de R$ 140 bilhões em investimentos previstos. O maior deles é a construção das Linhas 19-Celeste e 20-Rosa do metrô paulistano, obra estimada em mais de R$ 45 bilhões.

No ano passado, Tarcísio recebeu em São Paulo uma comitiva da Arábia Saudita chefiada pelo ministro de Investimentos, Khalid Al-Falih. Desde então, tem buscado uma aproximação maior tanto com os sauditas quanto com os Emirados Árabes. No caso deste último, o governador de São Paulo firmou uma parceria com a Edge Group, estatal de Defesa dos Emirados, para reestruturar o Muralha Paulista, principal programa de segurança pública de São Paulo. Em tempo: Tarcísio deveria convidar para a viagem o banqueiro André Esteves. Afinal, hoje, quando se fala em sauditas no Brasil, se fala no dono do BTG.

Jair Bolsonaro quer que o governador Tarcísio Freitas assuma formalmente a articulação política da campanha de Ricardo Nunes à reeleição. Segundo informação que circula no entorno do clã Bolsonaro, o ex-presidente já conversou diretamente com Tarcísio sobre o assunto. E com o próprio Nunes? Quem sabe um dia. Bolsonaro e o prefeito de São Paulo têm se falado cada vez menos. Mas o ex-presidente quer ter as rédeas não apenas da campanha de Nunes, mas, sobretudo, do pós-eleição. Na visão dos Bolsonaro, a presença de Tarcísio à frente da articulação seria uma forma de assegurar, desde já, a indicação de aliados para cargos no primeiro escalão caso o atual prefeito seja reeleito. “Esse sujeito vai nos trair” é a frase mais dita ao pé do ouvido de Bolsonaro, sobretudo pelos filhos, em alusão a Nunes.

As paredes do Palácio Bandeirantes escutam demais. Escutam, por exemplo, que o governador Tarcísio Freitas pretende construir 100 escolas no estado por meio de PPPs. Ou seja: três vezes o número previsto para o primeiro leilão de projetos, marcado para o dia 25 de setembro. A licitação prevê a concessão de 33 colégios de ensino médio e fundamental II, da construção à gestão e operação. O investidor privado vai tomar conta do business, e o estado, do conteúdo pedagógico e da contratação de professores. Tarcísio enxerga por trás da lousa. Este é o típico projeto que, se der certo, vira um dos pilares da campanha à Presidência em 2026.

Até prova em contrário, a Enel conseguiu  um voto de confiança de Lula, do ministro Alexandre Silveira e do governador Tarcísio Freitas após apresentar a eles um novo plano de investimentos para São Paulo, no valor de R$ 6,2 bilhões. No entanto, os italianos têm uma pedra no sapato difícil de ser removida: o prefeito Ricardo Nunes. O alcaide tem se mostrado menos flexível nas conversas com a cúpula do grupo, mais especificamente o CEO global da Enel, Flavio Cattaneo, e o presidente da subsidiária brasileira, Antonio Scala.

Qualquer semelhança com a proximidade da disputa eleitoral de outubro não seria mera coincidência. As seguidas falhas no fornecimento de energia na capital paulista tornam a empresa um potencial alvo de ataques tanto de Nunes quanto de seus adversários. Nenhum candidato, especialmente o atual prefeito, vai correr o risco de poupar uma prestadora de serviços que, neste momento, não conta com a menor simpatia do eleitor paulistano – para se dizer o mínimo. Ou seja: a Enel tem tudo para ser a Geni da campanha eleitoral em São Paulo. Procurada pelo RR, a companhia não quis comentar o assunto.

A pergunta acima vem sendo repetida no próprio Palácio dos Bandeirantes. O motivo da apreensão é a interseção societária existente entre a Gol e o projeto do Trem Intercidades: a família Constantino. Há uma preocupação de que a recuperação judicial da Gol e sua dívida de mais de R$ 20 bilhões acabem ressecando a oferta de crédito às demais empresas do clã. E, por um efeito cascata, se tornem um óbice à execução das obras de implantação da ligação entre São Paulo e Campinas, um dos maiores investimentos em infraestrutura da gestão de Tarcísio Freitas, com valor superior a R$ 14 bilhões.

O receio do governo paulista é mais do que justificado – estranho seria o contrário. A Comporte, controlada pelos Constantino, é acionista majoritária (60%) do consórcio C2 Mobilidade, que arrematou a concessão do Trem Intercidades. Como tal, será responsável pela maior parte do funding necessário para a construção da linha férrea. A empresa é reconhecidamente uma das maiores holdings de transporte urbano do país.

No entanto, todas as suas concessões e investimentos foram assumidos em outras circunstâncias, antes do agravamento da situação financeira da Gol e do seu eventual impacto sobre a capacidade dos Constantino em buscar recursos no mercado. E, mesmo assim, um dos projetos mais importantes da Comporte tornou-se uma incógnita. Até o momento, o grupo não iniciou as obras de construção da linha 2 do metrô de Belo Horizonte, que, pelo contrato de concessão, devem ser concluídas até 2027, com início da operação previsto para 2029. Isso mesmo com o financiamento do governo federal, que já garantiu a liberação de R$ 2,8 bilhões dos quase R$ 3,3 bilhões necessários.

Diante da inquietação, mais do que natural, é obrigatório que o governo de Tarcísio Freitas, ainda que a título de hedge, se dedique a pensar em eventuais rotas alternativas para impedir qualquer solavanco financeiro no Trem Intercidades. Há caminhos bastante plausíveis. Uma das possibilidades seria obter uma linha de crédito pré-aprovada pelo BNDES, um stand by para ser usado em caso de necessidade – ressalte-se que o banco já acertou o financiamento de R$ 6,4 bilhões para o projeto. Outra hipótese seria recorrer à CAF, o banco de desenvolvimento da América Latina.

A agência multilateral já participa de outro importante empreendimento viário do governo Tarcísio: emprestou US$ 500 milhões para a expansão da linha 2 do metrô paulistano. Ainda no campo das conjecturas, uma terceira opção seria, digamos assim, uma recalibragem societária do consórcio C2 Mobilidade. Por recalibragem leia-se o aumento da participação da chinesa CRRC, que detém os 40% restantes. Se necessário, o próprio governo poderia usar seu peso político para costurar esse reposicionamento na estrutura de capital. Seguro morreu de velho. A dois anos das eleições, o que o presidenciável Tarcísio Freitas menos precisa é de um investimento de R$ 14 bilhões encalhado.

O “pseudo acordo” entre o Ministério da Fazenda e os governos estaduais para renegociação das dívidas, publicado na edição de hoje do Globo, ainda tem muita água para correr ainda em direção ao mar. A negociação será complicada porque o governo propõe a indexação pelo IPCA mais juros de 4% ou a Selic integral. São percentuais maiores do que os pleiteados pelos estados do Sul e do Sudeste, da ordem de 3%. As dívidas mais altas em ordem decrescente são as do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Rio Grande do Sul. A negociação faz parte do jogo político. Mas o que chama atenção é o oportunismo do governador de São Paulo, Tarcísio Freitas, que não tem seu débito sequer classificado entre os 10 maiores do país. O comandante da paulicéia tem se aproveitado da circunstância para fazer uma barulhão em favor do escalonamento da dívida do seu estado. “Farinha de sobra, meu pirão primeiro”, é o lema de Freitas.

Ocorre que o governador enxerga na frente. Como o débito de São Paulo é, proporcionalmente, o maior em relação ao PIB, Tarcísio Freitas poderá dizer, quando do seu interesse, que aumentou a renda per capita do cidadão bandeirante. Os paulistas, assim, ainda que contabilmente, ficariam mais ricos durante seu governo. Freitas é um dos principais candidatos à herança eleitoral do capitão Jair Bolsonaro. E tem mais: São Paulo é um dos estados que têm condições de dar as melhores garantias, afetando menos o balanço da União. A renegociação das dívidas estaduais meio que atinge as contas públicas. Na verdade, o resultado é quase um empate, já que, por um lado, amplia o passivo da dívida pública, e, por outro, assegura o crédito junto aos estados. Outro diferencial é a qualidade das garantias. Freitas não vai dar de barato essa renegociação, que, ainda que tratada com discrição, tem por objetivo a eleição presidencial de 2026.

A iminente transferência de Tarcísio Freitas do Republicanos para o PL desponta como uma jogada de mestre de Jair Bolsonaro em ano de eleições municipais. Como se não bastasse a migração do governador do maior estado do país e nome fortíssimo para disputar a Presidência da República em 2026, Tarcísio deverá carregar consigo uma parcela de parlamentares e prefeitos de seu atual partido. Dentro do próprio Republicanos, calcula-se que dez dos 28 alcaides da sigla em São Paulo vão acompanhar o governador de mala e cuia.

O marqueteiro argentino Pablo Nobel está cotado para comandar a campanha do prefeito Ricardo Nunes, candidato à reeleição em São Paulo. É mais uma prova da forte influência de Jair Bolsonaro, a quem caberá também indicar o vice da chapa. Nobel trabalhou para as vitoriosas candidaturas de Tarcísio Freitas ao governo de São Paulo e de Javier Miler à presidência da Argentina.

Valdemar Costa Neto, presidente do PL, se livrou de um problema ao cortar o pagamento de salários de R$ 20 mil mensais a Marcelo Câmara, assessor direto de Jair Bolsonaro. Agora, Bolsonaro quer jogar o problema sobre os ombros de Tarcísio Freitas, pleiteando um cargo para o colaborador no governo de São Paulo. Tudo indica que Tarcísio vai incorporar o apaniguado. É pedido do “chefe”.

O governador Tarcísio Freitas vai “vender” São Paulo no mundo. Além da ida à Europa, programada para meados de fevereiro, está articulando uma viagem aos Emirados Árabes, provavelmente no mês de março. Tarcísio vai buscar investidores para o maior projeto de privatização do seu governo, a Sabesp, além de outras desestatização em andamento. É o caso da EMAE (Empresa Metropolitana de Águas e EnergiaSabesp). Na semana passada, ressalte-se, o vice-governador de São Paulo, Felicio Ramuth, esteve na China em busca de candidatos para a construção e operação do Trem Intercidades – o empreendimento, orçado em R$ 12 bilhões, ligará São Paulo a Campinas.

A italiana Enel, que enfrenta duras cobranças, a começar pelo governador Tarcísio Freitas, pelos problemas no fornecimento de energia em São Paulo, deixou para trás um breu em Goiás. A Equatorial Energia já investiu mais de R$ 1 bilhão e prevê desembolsar outro tanto ao longo de 2024 para arrumar a operação de distribuição no estado. O grupo adquiriu a companhia local, a Celg, junto à Enel no ano passado. Os italianos deixaram Goiás praticamente expulsos pelo governador Ronaldo Caiado.

O governador – e presidenciável – Tarcísio Freitas parece empenhado em fazer da área de saúde uma das marcas da sua gestão. Segundo o RR apurou, nas próximas semanas o governo paulista vai lançar uma nova tabela de remuneração do atendimento ambulatorial nas Santas Casas e outras instituições filantrópicas no estado, conveniados ao SUS. O percentual exato ainda está sendo calibrado. Mas, de acordo com a mesma fonte, a tendência é que o governo de São Paulo pague algo como 50% a mais do que o valor determinado pelo Sistema Único de Saúde. O desembolso será um complemento. A título de exemplo: para cada real que as Santas Casas e demais hospitais receberem do SUS por atendimentos emergenciais e exames ambulatoriais, o estado repassaria aproximadamente 50 centavos a mais. A iniciativa se soma à medida anunciada pelo governo de Tarcísio de Freitas na última segunda-feira, leia-se a criação da “Tabela SUS Paulista”. A partir de janeiro, o governo de São Paulo vai repassar às instituições médicas beneficiadas um pagamento adicional pela realização de cirurgias. Em alguns procedimentos, esse “Bolsa Hospital” prevê uma remuneração adicional de até 400% do valor pago pelo SUS. 

Ainda não está claro de onde o governo de São Paulo vai tirar recursos para bancar a iniciativa, que terá de ser incluída na proposta de lei orçamentária de 2024. De toda a forma, dores fiscais à parte, o pacote de medidas é louvável. Seu objetivo é acelerar a realização de atendimentos ambulatoriais a cirurgias que hoje estão representados nas Santas Casas e instituições filantrópicas, responsáveis por mais de 50% dos procedimentos hospitalares no estado. De quebra, como é difícil dissociar qualquer movimento de Tarcísio de Freitas de 2026, trata-se de um projeto capaz de fazer bem à saúde eleitoral do atual governador paulista. Ao instituir esse “SUS paralelo”, com desembolsos mais elevados do que os praticados pelo Ministério da Saúde, Tarcísio cria uma área de comparação, a seu favor, com o governo federal e, em última instância, com o presidente Lula.

O plano de concessões de Tarcísio Freitas começa a ganhar forma e prazo. O RR apurou que o governo de São Paulo quer licitar no primeiro semestre de 2024 um pacote de concessões do Metrô, englobando as linhas 10, 11, 12 e 13. A estatal Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) trabalha na modelagem dos leilões, que deverá ser submetida ao Tribunal de Contas do Estado até dezembro. As estimativas iniciais indicam que esse primeiro lote de concessões somará algo próximo de R$ 10 bilhões em investimentos.

Tarcísio de Freitas iniciou sua campanha à Presidência da República. O vídeo em que aparece sob vaias de “bolsonaristas” em uma reunião do PL, na última quinta-feira, representa simbolicamente o lançamento da sua candidatura. A cena mimetiza os movimentos políticos que vêm sendo cuidadosamente feitos pelo governador de São Paulo. De forma pragmática, Tarcísio tem se distanciado do radicalismo de Jair Bolsonaro, em um processo de higienização que o credencia a ser a segunda via na eleição de 2026. O ex-ministro da Infraestrutura está pavimentando o caminho para ser o candidato capaz de amalgamar o centro e a dita direta civilizada, além de alguns “fanáticos ma non troppo” ainda vinculados a Bolsonaro. E a construção da candidatura mira, desde já, tanto o front interno quanto externo. Tarcísio confidenciou a assessores a intenção de iniciar, no ano que vem, um giro de viagens internacionais. Vai correr o mundo com o chapéu de governante responsável pelo segundo maior PIB do Brasil, com o discurso para boi dormir que vai passar o pires junto aos gringos para trazer investimentos diretos para São Paulo. 

Há um aspecto importante a ser considerado do ponto de vista, digamos assim, geopolítico: o fortalecimento do nome de Tarcísio Freitas puxa quase que definitivamente a disputa presidencial de 2026 para dentro de São Paulo. Lula chegará à disputa eleitoral às vésperas de completar 81 anos. Sempre haverá a tentação de poder e a hipótese de o presidente entrar em 2026 com expressivos índices de popularidade. Hoje, no entanto, o mais provável é que ele use esse cacife para fazer seu sucessor. E os dois principais candidatos a candidatos estão também na Paulicéia, cada qual com seus respectivos handicaps. Fernando Haddad está algumas jardas à frente de todos. Além da condição de petista raiz, é o cara do momento. A aprovação da reforma tributária e do novo arcabouço fiscal o colocarão em um patamar mais alto, inclusive junto à Faria Lima, que, de primeira, torceu o nariz para a sua nomeação como ministro. Um PIB médio em torno de 3% – e as mais recentes projeções mostram que essa é uma hipótese exequível – e o apoio de Lula transformariam Haddad em um supercandidato. Por outro lado, a inevitável indexação à economia pode cobrar seu preço, se algo der errado pelo caminho. Na atual circunstância, Haddad tem que andar na sombra das eleições de 2026. Primeiramente para não melindrar Lula, o orixá do seu partido, e segundo porque está preso à algema de ouro do Ministério da Fazenda, que pode, dependendo da sua performance, ser um grande, senão o seu maior cabo eleitoral.  

O outro nome que eventualmente pode vir a enfrentar Tarcísio Freitas em 2026 com o apoio de Lula é Geraldo Alckmin, que tem capitalizado cada vez mais sua dupla jornada de trabalho no governo. O vice-presidente e ministro já recebeu a indústria como capitania hereditária, o que, na prática, significa ser o “donatário” do empresariado paulista. Alckmin afagou as montadoras com carinhos e subsídios para a venda de carros populares. E ontem anunciou um pacote de mais de R$ 100 bilhões para o setor industrial, boa parte dos recursos vinculados a investimentos em inovação e transição energética. Se o gabinete de Tarcísio está a 9,7 km da Fiesp, Alckmin está a um telefonema do BNDES. 

E Jair Bolsonaro? O ex-presidente, agora inelegível, é quem parece estar mais disposto a antecipar a disputa eleitoral de 2026, como se fosse possível fazer dela o terceiro turno de 2022. Bolsonaro tem como principal ativo político um contingente mais extremado do eleitorado. A parcela menos radical tende a migrar para Tarcísio de Freitas, que vai disputar o eleitorado do centro e lulistas de ocasião, leia-se aqueles que votaram no petista em 2022 para apear Bolsonaro da Presidência. Com a hipótese Tarcísio já escorrendo entre os dedos, Michelle Bolsonaro desponta como a carta mais valiosa nas mãos do ex-presidente. Enquanto o PL tenta inflar a possível candidatura Michelle, restaria a Bolsonaro torcer para que Lula faça um governo desastroso ou esperar por algum fato novo e grave, algo que não aparece em qualquer previsão meteorológica.  

Os prefeitos de Minas Gerais e do Rio de Janeiro estão em rota de colisão com o ministro dos Transportes, Renan Filho. O motivo é a sua virada de mesa no processo de relicitação da BR-040, impondo o leilão da rodovia como uma concessão única. Renan tem sido pressionado por Prefeituras das cidades no entorno da rodovia a jogar esse modelo no acostamento e manter o desenho atual, em vigor há mais de duas décadas, com a divisão da rodovia em dois trechos – do Rio a Juiz de Fora e de Juiz de Fora a Belo Horizonte. O ministro está colocando a mão em uma casa de marimbondos. Entre as lideranças políticas, há um consenso de que o açodamento de Renan em realizar o leilão ainda neste ano, juntando as duas operações em um único pacote, vai trazer sérios prejuízos aos municípios da região.    

A modelagem defendida por Renan Filho vai impor a um único grupo um pesado pacote de investimentos, que, mantida a estrutural atual, poderia ser compartilhado por dois concessionários. Resultado: desde já, sabe-se que obras fundamentais serão postergadas e, o que é mais incrível, com o beneplácito do próprio Poder Concedente. É o que mostra o edital preliminar do Ministério dos Transportes. Dois dos projetos mais importantes de toda a BR-040 – a Nova Subida da Serra, em Petrópolis (RJ), e a abertura das multivias em Minas Gerais, fundamental para a redução de acidentes graves com mortes -, serão adiados. As respectivas obras somente seriam executadas no sexto e no oitavo ano do novo contrato. As duplicações da via em cidades como Congonhas do Campo, Ewbank da Câmara, Nova Lima e Itabirito, por sua vez, seriam empurradas para o sexto e o sétimo ano após a relicitação. São obras que, na atual estrutura, podem ser iniciadas já no primeiro ano da nova concessão. No caso dos trechos da BR-040 em Barbacena, a situação é ainda pior: não há qualquer obra prevista no novo edital. É uma das regiões mais críticas da rodovia. A área registra um elevado índice de acidentes, com mais de 60 óbitos por ano.   

Não são apenas os prefeitos de Minas Gerais e do Rio que cobram de Renan Filho mudanças no edital. Dentro do próprio governo, há um desconforto de ordem política com a insistência de Renan.  Isso porque a modelagem da relicitação leva a assinatura do governo Bolsonaro e foi idealizada durante a gestão de Tarcísio Freitas à frente da Pasta. A decisão do ministro em seguir com uma só concessão para duas realidades tão díspares da BR-040 também enfrenta resistências entre o próprio corpo técnico da área de Transportes. O modelo de unificação das duas concessões é visto como um entulho do governo anterior. 

Além do adiamento de importantes obras, pesa contra a proposta a disparada no preço do pedágio. Hoje, o valor cobrado no trecho entre Juiz de Fora e Belo Horizonte é de R$ 6,30. No caso da Rio-Juiz de Fora, a cifra é de R$ 12,60. O novo contrato prevê que o valor único para toda a rodovia, logo na largada da nova concessão, chegue a R$ 15 (em valores correntes), atingindo R$ 22 após o oitavo ano de concessão. Ou seja: um aumento, respectivamente, de 230% e de 60% em comparação aos preços atuais.  

Por ora, as prefeituras de Minas Gerais são as mais insatisfeitas com a modelagem da BR-040. O estado possui a maior malha viária do país e lidera o ranking nacional de custos de acidentes em rodovias federais registrado em 2022, com participação de R$ 1,69 bilhão, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT). Foram 8.272 acidentes ocorridos em 2022 nas rodovias federais que cortam Minas Gerais, com 7.095 com vítimas (mortos ou feridos). No período acumulado de 2007 a 2022, Minas registrou 283.896 acidentes, com 143.475 com vítimas, acrescenta o “Painel CNT de Consultas Dinâmicas dos Acidentes Rodoviários”. Essa é uma das razões para a insatisfação dos prefeitos mineiros. Com a relicitação unificada da BR-040, os recursos arrecadados em Minas não seriam integralmente utilizados no estado. Seriam usados também para financiar obras no trecho da rodovia no Rio de Janeiro. Com indicadores tão trágicos de acidentes, quem vai dizer aos mineiros que seu pedágio vai pagar obras em outro estado?  

A contratação do ex-ministro da Infraestrutura Marcelo Sampaio como diretor de assuntos regulatórios da Vale, apenas um mês meio após a sua saída da Pasta, ameaça criar uma perigosa jurisprudência. É como se não houvesse mais conflito de interesses entre o público e o privado. Segundo uma fonte da ANTT, Sampaio já estaria se movimentando junto a órgãos em Brasília, notadamente a própria agência, em temas de interesse da Vale no setor de transportes. Ou seja: com o oportuno beneplácito da Comissão de Ética da Presidência da República, que liberou Sampaio da necessidade de quarentena, a companhia passou a ter em seus quadros alguém que ainda cheira a ministro e carrega informações do aparelho de Estado extremamente atualizadas e, por isso mesmo, mais valiosas, além de acessos privilegiados. Guardadas as devidas proporções, é como se Roberto Campos Neto deixasse hoje o comando do BC e, daqui a 45 dias, não mais do que isso, já estivesse batendo ponto em um banco privado.  

O ex-ministro cruza a porta giratória do governo para a iniciativa privada justo no momento em que a VLI, das quais a Vale é uma das principais acionistas, está envolvida em uma agenda das mais complexas: as tratativas para a renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica. Conforme o RR já informou (https://relatorioreservado.com.br/noticias/vli-tera-de-pagar-um-alto-pedagio-para-renovar-concessao-da-ferrovia-centro-atlantica/), há um impasse em torno do assunto. O governo exige pesados investimentos da VLI para estender o contrato de concessão. O RR perguntou à Vale qual será a área de atuação de Sampaio e se ele conduzirá assuntos relacionados a concessões ferroviárias do grupo. A empresa, no entanto, não se pronunciou até o fechamento desta matéria. 

A contratação de Marcelo Sampaio, braço direito de Tarcísio Freitas, abre brecha para as ilações não apenas em relação ao futuro, mas também ao passado. Foi com Sampaio na secretaria executiva do Ministério da Infraestrutura que a Vale conseguiu, em 2020, fechar acordo com o governo para a renovação antecipada das concessões da Estrada de Ferro de Carajás e da Vitória-Minas. É a velha e surrada máxima da mulher de Cesar: não basta ser honesta; é preciso parecer honesta. 

O governador Tarcísio Freitas costura uma viagem ao Oriente Médio para reuniões com investidores locais. Um dos alvos é o Qatar Invesment Authority – durante sua recente passagem por Davos, Freitas teve um encontro com o CEO do fundo soberano, Mansoor Ebrahim Al-Mahmoud. O objetivo do road show é apresentar o pacote de concessões do governo de São Paulo, que envolve notadamente projetos rodoviários e ferroviários. A joia da coroa é o Trem Intercidades, um megaempreendimento orçado em mais de R$ 11 bilhões que ligará São Paulo a Campinas, cruzando ainda outros sete municípios.

A recusa do quase ex-ministro da Economia, Paulo Guedes, em assumir a secretaria da Fazenda do governo de São Paulo não é bem o que parece. Guedes foi sutilmente induzido pelo governador eleito, Tarcisio Freitas, a aceitar a função. Freitas nem sequer insistiu quando Guedes aventou com a possibilidade de ser conselheiro ao invés de secretário. Segundo uma fonte do RR, o novo governador conhece bem o ministro. Sabe como ele é espaçoso. Com Bolsonaro, em um mar de radicalismo, Guedes podia nadar de braçadas com discursos repletos de exageros, assumindo um protagonismo muitas vezes maior do que o do presidente. Esse comportamento não funcionaria com Freitas, que vai ter de negociar com o governo federal. Imagine o secretário de Fazenda produzindo quase que diariamente leads agressivos. Melhor foi nomear um dos colaboradores do ministro. De uma maneira salomônica, todos foram contemplados. 

Tarcísio Freitas tenta afastar, desde já, a ameaça de um contencioso no transporte urbano logo no início do seu governo. Freitas tem buscado uma solução de consenso com a ViaMobilidade, leia-se CCR e Grupo Ruas, em relação à operação das linhas 8 e 9 dos trens metropolitanos de São Paulo. Por solução de consenso entenda-se o compromisso do consórcio em aumentar os investimentos para afastar o risco de cassação das duas concessões. As tratativas têm sido conduzidas pelo atual secretário de Transportes Metropolitanos, Marco Antonio Assalve, que seguirá no cargo no próximo governo e já fala em nome de Freitas. O Ministério Público recomendou ao governo paulista o rompimento do contrato com a ViaMobilidade em razão de falhas recorrentes na operação das duas linhas.  É justamente o que Freitas menos quer neste momento: iniciar seu mandato com uma acefalia na gestão dos dois trechos, com risco de interrupção dos serviços, e, sobretudo, com a obrigação de ter de fazer uma nova licitação.

O empresário Sidnei Piva, afastado do controle da Itapemirim por decisão da Justiça, vem tentando se reaproximar do governador eleito Tarcísio Freitas. Piva estaria em busca de apoio político na tentativa de retomar o comando da companhia de ônibus. É pouco provável, no entanto, que Freitas queira essa encrenca estacionada perto do seu governo. Piva protagonizou um dos episódios mais constrangedores da gestão do ex-ministro na Pasta da Infraestrutura. Freitas foi um entusiasta de primeira hora do projeto de criação da Ita Linhas Aéreas, do Grupo Itapemirim, apresentado a ele pelo próprio Piva, em reunião no Ministério da Infraestrutura, em outubro de 2020. No mesmo dia, ao participar da live de Jair Bolsonaro, Freitas chegou a “presentear” o presidente com um ônibus em miniatura da Itapemirim e teceu loas à nova companhia aérea. Um mico só. A ITA e a Viação Itapemirim tiveram sua falência decretada pela Justiça.

Após a intenção frustrada de ter Paulo Guedes na sua gestão – informação antecipada pelo RR  -, Tarcísio Freitas reduziu sua expectativa e desceu alguns degraus na hierarquia do Ministério da Economia. Freitas sondou a atual presidente da Caixa Econômica, Daniella Marques, para integrar o seu governo. Daniella é próxima de Guedes. Por indicação direta do ministro, ocupou o cargo de secretária especial de Produtividade e Competitividade da Pasta da Economia. De uma forma ou de outra, Freitas continuará namorando Guedes através dos seus prepostos. 

Nem Ricardo Salles, nem Mario Frias. O principal candidato a representar o “bolsonarismo raiz” no governo de Tarcísio Freitas é o general Braga Netto. O nome do ex-ministro da Defesa e candidato a vice de Bolsonaro na última eleição vem ganhando força para assumir a Secretaria de Segurança Pública de São Paulo. O general teria sob o seu comando a Polícia Civil, a Polícia Militar, além da Polícia Rodoviária Estadual – vinculada à própria PM. Ou seja: passaria a chefiar o maior efetivo de segurança pública do país, com mais de 110 mil agentes na ativa. Para efeito de comparação, algo equivalente a um terço do Exército, que soma aproximadamente 340 mil militares.  

Braga Netto é do ramo. Em 2018, comandou a intervenção federal na área de segurança do Rio de Janeiro. Uma de suas principais missões seria o combate ao crime organizado, notadamente ao PCC, por diversas vezes apontado como prioridade por Freitas durante a campanha eleitoral. A presença de um general do Exército na Pasta seria um forte recado da adoção de uma linha mais dura na política de segurança do próximo governador. 

Os maiores impulsos para a nomeação de Braga Netto, como não poderia deixar de ser, vêm do presidente Jair Bolsonaro e de seu núcleo mais próximo, leia-se os generais palacianos. Além do próprio Tarcísio de Freitas, o general seria mais uma peça importante no esforço de Bolsonaro para consolidar um grupo político no maior colégio eleitoral do país. Braga Netto, no entanto, está longe de ser um consenso no círculo político de Freitas. Entre os assessores do futuro governador, há quem defenda uma mudança de rota no comando da segurança pública, hoje já chefiada por um general da reserva do Exército, João Camilo Pires de Campos. Uma das recomendações quem vem sendo soprada no ouvido de Freitas é o fortalecimento da Polícia Militar, com a indicação de um oficial da corporação para a Secretaria de Segurança Pública. Um dos nomes citados é o do atual comandante da PM paulista, coronel Ronaldo Miguel Vieira. Na equipe do futuro governador, há ainda vozes favoráveis a um modelo totalmente diferente, com a extinção da Secretaria de Segurança e o empoderamento dos chefes da Polícia Militar e Civil, que passariam a responder diretamente pela área. Seria uma repetição da estrutura adotada pelo governador do Rio, Claudio Castro.  

A equipe de transição recebeu uma nova missão. O PT pretende elaborar uma espécie de inventário do governo Bolsonaro, leia-se um relatório detalhando heranças “malditas” que serão deixadas para a próxima gestão nas mais diversas áreas. Além de um gesto político, assessores de Lula enxergam uma serventia nesse “anti-balanço”. Seu conteúdo seria usado para justificar medidas que eventualmente venham a ser tomadas já no início do mandato. Segundo as informações apuradas pelo RR, a iniciativa vai respingar até mesmo em Tarcísio Freitas, que, à frente do Ministério da Infraestrutura, deixou o maior legado da gestão Bolsonaro: investimentos contratados da ordem de R$ 925 bilhões em dez anos. Para efeito de comparação, Freitas valeu por um PAC inteiro – leia-se o Programa de Aceleração do Crescimento, de Dilma Rousseff, que prometia R$ 1 trilhão em investimentos de 2015 a 2018 e não chegou nem perto desse valor. Não por acaso, Freitas tornou-se o principal garoto propaganda do governo Bolsonaro. Talvez, por isso mesmo, o interesse do PT em cavoucar os “defeitinhos” da gestão de Tarcísio Freitas, caso de contenciosos e devoluções de concessões que será empurrado para a frente: são dez grandes ativos, entre os quais os aeroportos do Galeão e de São Gonçalo do Amarante, a BR-163 e a ferrovia Malha Oeste.  

O governador eleito de São Paulo, Tarcísio Ferreira, não foi contatado pelo comitê de transição do governo Lula. Tarcísio se diz pronto a dar sua colaboração pessoa, passando informações sobre sua gestão e motivação das suas prioridades. Tem dito também que não tem nada contra Lula e quer manter o melhor diálogo com o governo federal. Freitas não é bobo. Sabe que não se rasga dinheiro. O economista Gabriel Galípolo, ex-presidente do banco Fator e integrante do comitê de transição da Infraestrutura com maior proeminência, não tem demonstrado o menor entusiasmo com essa colaboração, ainda mais que ela se dê de forma pública. Os titulares de Ministério do Bolsonaro e os seus áulicos não são bem-vindos. As informações estão sendo levantadas junto aos técnicos, com ênfase aos quadros de carreira dos diversos órgão de governo. Chega de bolsonaristas.

Seja Tarcísio Freitas, seja Fernando Haddad, o próximo governador de São Paulo terá de administrar uma demanda reprimida das maiores concessionárias de rodovias do estado. CCR, Arteris e Ecorodovias pleiteiam, desde já, um aumento adicional do pedágio no primeiro semestre de 2023. Nas contas das companhias, seria necessário um reajuste entre 8% e 10%. Trata-se de um assunto que vai exigir do novo governador paulista jogo de cintura. A autorização para o aumento seria um cartão de visitas dos mais impopulares logo no início de mandato.

Por outro lado, as companhias têm amargado seguidos prejuízos e querem compensações, sob risco de incapacidade de cumprir investimentos. Procuradas, CCR, Arteris e Ecorodovias não se manifestaram. O próximo governador herdará ainda o recente histórico de desgaste entre as empresas e o atual titular do Palácio dos Bandeirantes, Rodrigo Garcia. No primeiro semestre, Garcia suspendeu novos reajustes de tarifas.

Depois, comprometeu-se a autorizar um aumento ainda neste ano, mas, até o momento, não há qualquer definição sobre a data e se, e fato, o reajuste será consumado. Há ainda uma promessa de pagamento de uma indenização de R$ 400 milhões às concessionárias como contrapartida a perdas decorrentes do congelamento das tarifas. Mesmo que o dinheiro saia – neste ou no próximo governo – o entendimento das companhias é que a conta não fecha devido à disparada dos preços de insumos como asfalto e cimento.

Parafraseando Pedro Malan, no que diz respeito ao programa de concessões de infraestrutura do governo Bolsonaro, até o passado é incerto. Segundo o RR apurou, a Bahia Mineração (Bamin) e a Ecorodovias estudam pleitear o reequilíbrio dos contratos de concessão, respectivamente, da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste Leste) e da BR-153. O duplo movimento seria um duro golpe para o Ministério de Infraestrutura.

A pressão de investidores para renegociar dois acordos firmados há menos de um ano lança mais dúvidas sobre o futuro do programa de concessões, no momento em que o governo cancela leilões por falta de candidatos, a exemplo da BR-381. No caso da Fiol e da BR-153, o que está em jogo é um pacote de investimentos somados da ordem de R$ 11 bilhões. O problema é que a conta não fecha e bastaram poucos meses para o estudo de viabilidade das duas operações ficarem defasados. A disparada dos preços de insumos, como aço e cimento, está jogando por terra a projeção de rentabilidade das duas operações vis-à-vis os investimentos exigidos por contrato.

A Bamin, leia-se o Eurasian Resources Group (ERG), do Cazaquistão, terá de desembolsar cerca de R$ 3,3 bilhões na Fiol. Em relação à BR-153, a conta é ainda mais pesada: a Ecorodovias precisará investir quase R$ 7,8 bilhões. Procuradas pelo RR, as duas empresas não quiseram se pronunciar. No caso da Fiol, a preocupação na Pasta da Infraestrutura é ainda maior: as obras, originalmente a cargo da Valec, seguem praticamente paradas. De acordo com a mesma fonte, ainda não haveria garantias de que serão retomadas no segundo semestre, conforme previsto.

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Por sinal, o legado de Tarcísio Freitas no governo parece estar cheios de pontos de interrogação. O desmonte passa também pelos homens de confiança de Freitas. O ministro Ciro Nogueira trabalha nos bastidores para derrubar o diretor-geral do DNIT,  general Antonio Leite dos Santos. O oficial foi levado para o governo pelas mãos do ex-ministro. Ressalte-se que recentemente Rodrigo Cruz, também ligado a Freitas, foi demitido do cargo de secretário executivo do Ministério da Saúde.

O Pro Trilhos pode cair como uma laranja podre no colo e no futuro político do ex-ministro e agora candidato ao governo de São Paulo, Tarcísio Freitas. Incensado pelo próprio Freitas como um “impulso sem precedentes na nossa história”, o regime de autorização para a construção de ferrovias está se revelando um perigoso desvio em relação ao tradicional modelo de concessões. O governo corre o risco de institucionalizar o “alaranjamento” de projetos e estimular uma espécie de mercado secundário de licenças ferroviárias. O formato passa longe do sentido de transparência das licitações convencionais.

Um de seus maiores alçapões é a ausência de critérios mais rígidos de avaliação dos investidores. Faltam garantias firmes de financiamento a priori. É quase um “depois a gente vê como é que paga”. As autorizações já concedidas pelo Ministério da Infraestrutura mostram um preocupante abismo entre o porte dos candidatos habilitados e o tamanho dos respectivos empreendimentos. Um exemplo: o pacote composto pelas ferrovias Presidente Kennedy (ES)-Sete Lagoas (MG) e Sete Lagoas- Anápolis (GO) prevê investimentos totais próximos dos R$ 30 bilhões.

No entanto, a empresa autorizada a tocar os dois projetos reportou um capital social de R$ 10 mil. Não é um caso isolado. Pelo menos outros quatro grandes empreendimentos, que somam quase R$ 20 bilhões em investimentos, estão sendo entregues a empresas com capital reduzido, abaixo de R$ 1 milhão. A questão, segundo o RR apurou, já está no radar do TCU. Alguns dispositivos do novo modelo de autorização não contam com a concordância do Tribunal de Contas. É o caso da dispensa do Evteas (Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental). O presidente Jair Bolsonaro vetou a exigência de apresentação do Evteas por parte dos candidatos à construção das ferrovias. O próprio ministro Tarcísio Freitas trabalhou para derrubar essa condicionalidade, que estava no texto original da Nova Lei das Ferrovias aprovado no Congresso, estabelecendo uma espécie de “vale tudo”.

O novo ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, pretende ressuscitar os planos de fusão da EPL (Empresa de Planejamento e Logística) com a Valec. Segundo o RR apurou, cálculos preliminares indicam que a medida deverá reduzir as despesas com as duas estatais em algo como 20%. Braço direito de Tarcísio Freitas, Sampaio sempre foi um dos principais entusiastas da proposta dentro da Pasta. No entanto, a tarefa não é simples. O projeto enfrenta resistências do Centrão. A unificação da EPL e da Vale representará menos verbas e menos cargos para indicações políticas. Basta dizer que o próprio Freitas, um dos ministros mais influentes do governo Bolsonaro, não conseguiu tirar a ideia do papel.

Tarcisio Freitas e sua equipe vão recuar alguns quilômetros na BR-381, em Minas Gerais. Segundo o RR apurou, o Ministério da Infraestrutura vai refazer o modelo de concessão e reduzir as exigências de investimento, na tentativa de realizar o leilão da rodovia ainda neste ano. A licitação, que estava originalmente prevista para o dia 25 de fevereiro, foi suspensa por falta de candidatos.

Todos os quatro grupos que se debruçaram sobre os números – CCR, Pátria, e as espanholas Acciona e Sacyr – consideraram o negócio potencialmente deficitário. Em conversa com o RR, o Ministério da Infraestrutura admitiu que, “após a publicação do edital do sistema rodoviário BR 381/262/MG/ES”, atores sinalizaram que há um grau de percepção de risco elevado por se tratar de um projeto de alta complexidade, que exige muitas intervenções e investimentos elevados.”

Por essa razão, segundo a Pasta, “o projeto será reestruturado para que se chegue a uma nova modelagem mais atrativa para os investidores e que garanta melhora da qualidade e da segurança para os usuários.” O Ministério disse ainda ao RR que o objetivo é publicar novo edital ainda no primeiro semestre de 2022 e realizar o leilão até o fim deste ano.

Está aberta a temporada de caça a um dos cargos mais cobiçados da República, o de sucessor de Tarcísio Freitas no Ministério da Infraestrutura. O Centrão vem com toda a sede ao pote. Segundo o RR apurou, Valdemar da Costa Neto trabalha pelo nome de Antonio Carlos Rodrigues, do próprio PL.

Atual diretor de Planejamento do DER-SP, Rodrigues comandou o Ministério dos Transportes no governo Dilma. Em 2017, foi preso no âmbito da Operação Caixa D ´Água, que investigou crimes eleitorais. Não chega a ser um problema, até porque, no ano seguinte, o ministro Dias Toffoli suspendeu a ação penal contra Rodrigues. Ou seja: trata-se de um “ficha limpa”. Mas Valdemar da Costa Neto não está sozinho.

O Republicanos já indicou ao presidente Jair Bolsonaro o deputado e ex-ministro da Indústria e Comércio, pastor Marcos Pereira. O Republicanos tem jogado mais duro do que o PL na interlocução com Bolsonaro, sinalizando a possibilidade de deixar a base aliada se não ganhar espaço no Ministério.

O que está em jogo é o poder de comandar os mais de 50 leilões de concessões previstos para este ano. No que depender do próprio Tarcisio Freitas, no entanto, o seu sucessor já está dentro de casa: trata-se de Marcelo Sampaio, secretário executivo do Ministério da Infraestrutura. Sampaio é homem de confiança de Freitas e, de alguma forma, representaria uma blindagem da Pasta a pressões políticas.

Tarcísio Freitas tem feito gestões junto ao TCU na tentativa de destravar a relicitação do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN). Freitas quer fazer o leilão até junho. O ministro tem seguidas vitórias no TCU, mas essa vai ser difícil. Segundo informações filtradas da Corte, o Tribunal de Contas deve fazer mudanças no edital. Além disso, um passivo ronda o negócio: a argentina Inframérica, que devolveu a concessão, já contratou uma auditoria para calcular o pedido de indenização que fará à União, pelos investimentos não amortizados no aeroporto.

Há uma estrela ascendente no rol de assessores militares de Jair Bolsonaro: o coronel da reserva Eduardo Gomes da Silva, que ocupa a Secretaria Especial de Modernização do Estado, vinculada à Secretaria Geral da Presidência. Ligado ao general Luiz Eduardo Ramos e egresso da área de Inteligência do Comando Militar do Sudeste, o oficial tem sido um assíduo conselheiro de Bolsonaro para temas sensíveis, como governo digital e segurança cibernética do aparelho de Estado. De acordo com fonte do Palácio do Planalto, o grau de confiança do presidente em relação ao colaborador é tão elevado que Bolsonaro pretende, inclusive, contar com a sua participação no núcleo duro de campanha.

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O advogado Uziel Santana, presidente licenciado da Anajure (Associação Nacional de Juristas Evangélicos), tornou-se um personagem quase onipresente na campanha de Sergio Moro. De um lado, é o responsável por aproximar o candidato das igrejas neopentecostais; por outro, recebeu a missão de articular um manifesto de juristas pró-Moro contra o TCU. O objetivo é denunciar os “abusos” do Tribunal de Contas, que investiga a relação entre a Alvares & Marsal, consultoria onde o ex-juiz trabalhou, e empreiteiras condenadas pela Lava Jato.

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Damares Alves mergulhou na campanha de Tarcísio Freitas. A ministra da Mulher e da Família tem trabalhado para aproximar o candidato ao governo de São Paulo de lideranças evangélicas no estado, notadamente da Igreja Universal. Nas próximas semanas, Freitas deverá fazer uma peregrinação por templos no interior do estado, ao lado da colega de Ministério.

O RR teve a informação de que o ministro Tarcísio Freitas pretende encaminhar ao Congresso até março o projeto de lei que institui a Política Nacional de Transporte Ferroviário de Passageiros. Será um dos últimos legados de Tarcisio antes deixar o cargo para concorrer ao governo de São Paulo. A medida, ressalte-se, é antessala para um projeto bem maior da área de Infraestrutura: estimular investimentos em trens de passageiros urbanos e interestaduais. A última vez que um governo tratou dessa questão foi o malfadado trem-bala na gestão Dilma Rousseff.

Mais uma que pode ser creditada na conta do ministro Tarcísio Freitas. A Citic, companhia de investimentos do governo chinês, estaria mantendo contatos com a Pasta da Infraestrutura com o objetivo de participar de concessões ferroviárias no Brasil. O alvo prioritário seria a Ferrogrão, que daria aos chineses uma posição privilegiada no escoamento de grãos do Centro-Oeste. A Citic é praticamente um fundo-Estado: seu “PIB”, leia-se o total de investimentos em carteira, soma US$ 1,4 trilhão.

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Tarcísio Freitas começa a recrutar nomes de sua máxima confiança para coordenar sua campanha ao governo de São Paulo. Um dos mais cotados é o atual secretário executivo do Ministério da Saúde, Rodrigo Cruz, que foi seu assessor na Infraestrutura. Em tempo: Marcelo Queiroga, que não bate muito com Cruz, adoraria a mudança.

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Nem tudo são flores para Tarcísio Freitas. Parlamentares do Rio, a exemplo do deputado Altineu Cortes (MDB), estão cobrando recursos para acelerar a reforma de um trecho da BR 493 no estado. Em ano eleitoral, a pressão para cortar fita de inauguração só aumenta. O projeto prevê a recuperação de 11 km dos 25 km da via, entre Itaboraí a Magé. Consultado, o Ministério informa que o DNIT está “realizando obras no trecho para eliminar pontos críticos”. Ainda segundo a Pasta, a previsão é de que, “no início de março sejam concluídas e liberadas três passagens inferiores, que representam sete quilômetros de duplicação”.

A Agência Nacional de Águas (ANA) e a Antaq estão batendo cabeça em relação à gestão dos recursos hídricos no país. A primeira defende que a água armazenada nos reservatórios seja majoritariamente destinada à geração elétrica, para suportar o aumento da demanda por energia com a chegada do verão. Do outro lado, a agência de transportes aquaviários faz pressão pela imediata abertura das comportas e a consequente inundação de algumas das principais hidrovias brasileiras.

A Antaq tem um aliado importante nessa contenda travada nos gabinetes de Brasília: o ministro Tarcisio Freitas. O coronel Tarcísio e sua equipe temem uma debandada de empresas do setor devido à baixa navegabilidade de importantes rotas fluviais. A Sartco, subsidiária da norte-americana ADM, já puxou a fila: encerrou sua operação na hidrovia Tietê-Paraná e colocou suas barcaças à venda. A paralisação da hidrovia Tietê -Paraná é a que causa maior atrito entre os órgãos reguladores. A diretoria da Antaq cobra que as comportas da Usina Hidrelétrica da Ilha Solteira sejam abertas.

A navegação na Tietê-Paraná está suspensa há 90 dias. Para que isso ocorra é necessário a participação de um quarto player nesse intrincado cenário: o Operador Nacional do Sistema Elétrico. A ONS, diga-se de passagem, na ótica da Antaq, faz muito jogo de dobradinha com a ANA, ao privilegiar a geração de energia. Procurada, a Antaq adotou um tom protocolar: “O uso  múltiplo das águas é um tema que envolve vários atores públicos, pois é preciso considerar a geração de energia, irrigação, abastecimento, transporte fluvial, entre outros.” Mas ressaltou que “no âmbito das discussões sobre a gestão dos recursos hídricos, defende a preservação da navegação hidroviária em função da sua importância econômica”. Já a ANA não quis se pronunciar.

O ministro Tarcísio Freitas parece um foguete. Agora, chamou para si a missão de reverter o quadro anímico da indústria naval no país. O Ministério da Infraestrutura vai afrouxar as rédeas do Fundo da Marinha Mercante (FMM), administrado pela Pasta. A ideia é flexibilizar os critérios para a concessão de recursos, contemplando um número maior de projetos.

A Pasta pretende também reduzir o período de análise dos pedidos de empréstimo, que, em alguns casos, se arrastam por quase dois anos. Segundo o RR apurou, as novas regras deverão ser anunciadas até janeiro. Em contato com a newsletter, o Ministério da In[1]fraestrutura confirmou que “estuda aprimorar os critérios para prover re[1]cursos para o setor naval por meio do Fundo da Marinha Mercante.”.

Ainda de acordo com a Pasta, “esse processo de revisão está em andamento e será detalhado quando finalizado.” O FMM e consequentemente a indústria naval ainda pagam o preço da Lava Jato. A Operação investigou mais de R$ 5 bilhões em repasses do Fundo da Marinha Mercante a em[1]preiteiras durante os governos do PT. Como consequência, o governo adotou regras mais draconianas para a concessão de empréstimos. Hoje, no entanto, há um consenso na equipe de Tarcísio Freitas de que o torni[1]quete apertou demais. O orçamento do FMM para este ano contempla R$ 6,8 bilhões. Até agora, no entanto, o Ministério liberou apenas 17% desse valor, ou seja, R$ 1,2 bilhão.

Má notícia para Tarcísio Freitas. Segundo uma fonte do STF, o ministro Alexandre de Moraes deve postergar para o próximo ano seu parecer sobre a ADI (Ação Direta de Inconstitucionalidade) 6553, que trata da legalidade ou não da construção da Ferrogrão. Com isso, a probabilidade do Ministério da Infraestrutura leiloar a concessão da ferrovia ainda no primeiro semestre de 2022 cai consideravelmente. Por cautela, talvez seja o caso de Freitas começar a refazer suas contas. O desembolso previsto na Ferrogrão chega a R$ 25 bilhões. Essa cifra corresponde a 15% do total de investimentos estimados pelo governo com as concessões de infraestrutura programadas para 2022, ou seja, R$ 160 bilhões. A constitucionalidade da Ferrogrão é contestada devido ao seu traçado, que corta o Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, área de proteção ambiental.

Mais um ponto para Tarcísio Freitas. O RR teve a informação de que o Tribunal de Contas da União vai liberar até o fim de dezembro seu parecer sobre o ajuste de contas entre o Ministério da Infraestrutura e a Inframérica, operadora do aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN). De acordo com a mesma fonte, o TCU deverá dar o sinal verde para a devolução da concessão à União e a sua posterior relicitação pelo governo, desde que o valor da indenização à Inframérica seja fixado antes do novo leilão. As tratativas com o Tribunal de Contas foram conduzidas diretamente pelo próprio Freitas. O aval do TCU até o fim do ano é condição sine qua non para o governo conseguir relicitar o aeroporto potiguar no início de 2022. Consultada, a Corte informou que “o assunto é tratado no processo TC 028.391/2020-9 e ainda não há decisão do Tribunal.”

O atual secretário executivo do Ministério da Saúde, Rodrigo Cruz, que foi indicado para o cargo por Tarcísio Freitas, está cotado para voltar à Pasta de Infraestrutura. Homem de confiança de Freitas, ele atuaria à frente do programa de concessões programado para o ano que vem. Em tempo: sua transferência seria uma solução sob medida também para o ministro Marcelo Queiroga, que, segundo a rádio-corredor da Saúde, não morre de amores pelo no 2 da Pasta.

Na rearrumação ministerial que será realizada para contemplar novos nomes do Centrão, pode sobrar uma cereja para o coronel Tarcisio Freitas: a fusão da Infraestrutura com o Desenvolvimento Regional. Freitas assumiria o Super-Ministério, com um orçamento somado superior a R$ 14 bilhões, noves fora as emendas parlamentares. Além das concessões de infraestrutura e de todas as demais atribuições que hoje já estão sob o seu poder, passaria a comandar, entre outros programas, o Casa Verde e Amarela, além de todos os investimentos do governo federal na área de saneamento, por meio da Funasa.

Também teria sob seu novo guarda-chuva as agências de desenvolvimento regional, como a Sudene e a Sudam. Ou seja: Tarcisio Freitas passaria a ser, ao mesmo tempo, ele próprio e Rogério Marinho. Este último, inclusive, é uma peça fundamental nesse tabuleiro da reforma ministerial. Marinho lançou recentemente sua pré-candidatura ao Senado pelo Rio Grande do Norte, abrindo caminho para a eventual fusão do Desenvolvimento Regional com a Infraestrutura. Esse novo e vitaminado Ministério seria um prêmio merecido para Tarcísio Freitas.

Trata-se de um dos poucos ministros que efetivamente faz diferença no governo. Seu prestígio junto a Jair Bolsonaro cresce a passos largos, vide suas recorrentes participações nas tradicionais lives presidenciais das quintas-feiras, como na última, no dia 28. Em 2020, por exemplo, Freitas foi o segundo ministro com mais aparições nas transmissões. Ficou atrás apenas do titular do Turismo, Gilson Machado, que costuma participar das lives mais como sanfoneiro do que exatamente como ministro de Estado.

No governo Bolsonaro, todo mundo se apropria das funções do Itamaraty e faz política externa. Na semana passada, segundo o RR apurou, Lorenzoni se reuniu com o embaixador do Uruguai em Brasília, Guillermo Gamés. No caso em questão, posou não apenas de chanceler como ainda tirou uma casquinha da Pasta de Tarcísio Freitas. De acordo com a mesma fonte, Lorenzoni e Galmés conversaram sobre projetos de infraestrutura, entre os quais a construção de uma ponte sobre o Rio Jaguarão, na divisa entre os dois países, e melhoria das condições de navegabilidade na hidrovia Brasil-Uruguai. Vai ver, Lorenzoni pretende começar pela fronteira algum novo programa de geração de emprego. Consultado, o Ministério do Trabalho não se pronunciou.

A Russian Railways, que administra quase cem mil quilômetros de trilhos no país europeu, teria demonstrado interesse em participar da licitação dos trechos II e III da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol).

…E outra nem tanto

Tarcisio Freitas tem sérias dúvidas se vai conseguir leiloar o trecho da BR-163, entre Mato Grosso e Pará, na licitação marcada para amanhã. O interesse dos investidores é pequeno. É provável que o lance vencedor tenha um deságio baixo sobre a tarifa fixada. Procurado, o Ministério da Infraestrutura informou que “o foco de todo o programa de concessões do Minfra não está no deságio ou capacidade arrecadatória do ativo, mas na contratação do investimento privado. No caso da BR-163, serão quase R$ 2 bilhões de investimentos previstos.”

O leilão dos portos de Santos e de Vitória, os dois principais ativos da carteira de concessões portuárias do ministro Tarcísio Freitas, corre o risco de desaguar em um imbróglio judicial. Segundo o RR apurou, a Associação Brasileira dos Terminais Portuários e a Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres estariam se mobilizando para entrar na Justiça. Elas alegam que as regras estipuladas pelo Ministério da Infraestrutura criam uma zona cinzenta em relação aos contratos de arrendamento de áreas nos dois portos. No entendimento de empresas que atuam nos terminais de Santos e de Vitória, não haveria garantias firmes de que os novos concessionários manterão os acordos em vigor.

Consultada pelo RR, a Pasta da Infraestrutura informou que “os direitos e deveres previstos em cada contrato serão preservados, justamente de modo a garantir a necessária segurança jurídica no setor portuário. Assunto que já foi evidenciado, em diversas oportunidades, pelos interlocutores do Ministério aos arrendatários atuais e às associações representativas.” Ainda segundo o Ministério, “este conteúdo também está formalizado na minuta de contrato de concessão, que indica uma fase de transição para readequação dos atuais contratos”.

Para as associações, segundo a mesma fonte, essa “readequação” dos acordos abre brechas aos novos concessionários para retomar as áreas arrendadas. De acordo com o informante do RR, as duas entidades já teriam solicitado ao Tribunal de Contas da União que obrigue o governo a mudar as regras do edital. Consultado, o TCU informou que o “assunto é objeto do processo TC 000.350/2021-4, de relatoria do ministro Raimundo carreiro, ainda não apreciado pelo Tribunal. Nesta etapa processual, suas peças estão restritas às partes e não há documentos públicos.

” Por sua vez, a Associação Brasileira dos Terminais Portuários e a Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres não se manifestaram. Ressalte-se que o TCU já sinalizou a disposição de adotar uma postura rígida em relação aos contratos em vigor no setor portuário. Recentemente, o Tribunal obrigou a Pasta a prorrogar o acordo da Marimex, que armazena contêineres no Porto de Santos. O acordo expirou em maio de 2020 e não foi renovado por que o governo federal e a Santos Port Authority decidiram construir um complexo de linhas ferroviárias na área arrendada pela empresa. No entendimento dos operadores do setor, a decisão abriu o precedente para o TCU brecar qualquer determinação similar e virar pelo avesso os editais de concessão do setor.

O ministro Tarcísio Freitas pretende anunciar em setembro a licitação de um pacotão de concessões rodoviárias. Segundo a fonte do RR, são mais de 5,5 mil km de rodovias federais em 11 estados. Os estudos estão sendo conduzidos pelo BNDES e pela consultoria Logi. Se, na atual circunstância, Freitas vai ter sucesso nesse feirão de concessões, aí já é outra história.

A recuperação da BR-319 (Manaus-Porto Velho) virou um problema político para o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas. A bancada do Amazonas no Congresso cobra de Freitas uma rápida solução para o impasse em torno do projeto, depois que o TRF-1 suspendeu a execução das obras. Os parlamentares jogam o peso sobre os ombros do ministro. Subordinado a Freitas, o DNIT não deu entrada no pedido de licenciamento ambiental, o que levou à decisão judicial. Enquanto a obra não começar, cerca de R$ 220 milhões em verbas deixam de circular.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, tenta atrair a VLI Logística, leia-se Vale, para o leilão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). O investimento na construção do trecho entre Caetité e Ilhéus, na Bahia, seria a contrapartida da empresa para a renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). Mais do que isso: a VLI ajudaria a resolver um problema do próprio Freitas, que pena para encontrar interessados em disputar o leilão da Fiol. No entanto, segundo o RR apurou, a VLI prefere pagar o “pedágio” pela prorrogação do contrato de concessão da FCA de outra forma, com aportes na própria ferrovia. Procurada, a companhia informa que “investimentos decorrentes do processo de renovação da concessão começarão a ser discutidos apenas a partir da audiência pública agendada para 3 de fevereiro”.

O maior downgrade registrado entre os titulares da Esplanada dos Ministérios foi o do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas. Ele sofreu uma queda livre de 20 andares. Ou seja: passou de queridinho do Palácio do Planalto à categoria de “ministro rifável”, devido à necessidade de entregar cargos ao Centrão. Ultimamente, Freitas tem cometido um monte de barbeiragens regulatórias, detonando a própria imagem junto a concessionárias de infraestrutura. Não falta quem se queixe de Tarcísio Freitas. Dentro do Tribunal Marítimo, por exemplo, há um consenso de que as trapalhadas regulatórias de Freitas têm contribuído para o excesso de judicialização do setor de navegação. No entendimento dos magistrados, a Corte tem sido obrigada a lidar com um crescente volume de ações decorrentes de lacunas administrativas.

O ministro Paulo Guedes está colecionando deslizes do seu adversário Tarcisio Freitas, ministro da Infraestrutura. O Ministério da Economia tornou-se um pote até aqui de mágoas de concessionárias dos mais diversos modais. As queixas têm levado Guedes, em conversas reservadas com sua equipe, a se referir a Freitas como o “ministro da insegurança jurídica”. Algumas das suas performances constam da galeria de barbeiragens da infraestrutura.

Na área portuária, a omissão da Pasta é apontada como o principal motivo para um imbróglio tarifário que ameaça travar as privatizações do setor. O Ministério de Freitas, que deveria ser o principal interessado no assunto, pouco ou nada se empenhou para criar uma regulação específica para a cobrança da THC2 (Terminal Handling Charge), taxa referente ao serviço de agregação e entrega de contêineres. Os importadores questionam não só os valores, mas a forma como a cobrança é feita pelo agente marítimo da companhia de navegação – responsável por posteriormente repassar o valor ao operador portuário. Hoje, eles recebem uma fatura fechada, sem discriminação do THC2 e das demais taxas.

Importadores acusam os armadores de inflar o valor da tarifa e criar gastos artificiais. A indefinição quanto aos critérios de cobrança da THC2 transforma a composição de custos dos terminais portuários em uma área cinzenta. Esse limbo regulatório pode não apenas gerar questionamentos aos estudos de viabilidade econômico-financeira dos portos a serem leiloados, a começar por Santos e Vitória, como desencadear uma onda de ações judiciais pós-privatização. Enquanto Freitas vira as costas para o problema, ações sobre a legalidade da THC2 se acumulam na Justiça e no Cade. No setor aeroportuário, Tarcisio Freitas é criticado por Guedes pela demora em resolver pendências como a da licença de Viracopos.

Há quase dois anos, a atual operadora negocia a devolução da concessão, mas tem esbarrado em um labirinto burocrático. Ao mesmo tempo chama a atenção a morosidade do Ministério da Infraestrutura em definir o modelo de relicitação de Viracopos. A Justiça, por exemplo, foi muito mais célere e eficiente do que a Pasta. Na última sexta-feira encerrou o processo de recuperação judicial da concessionária Aeroportos Brasil Viracopos (ABV). Ainda assim, não há qualquer sinal de quando será formalizada a entrega da licença e, muito menos, em relação à data para o novo leilão.

No setor rodoviário, pesa contra Tarcisio Freitas a insegurança imposta à Nova Dutra e à CRT, cujos contratos vencem, respectivamente, em fevereiro e março de 2021. As duas empresas não conseguem ter uma resposta de Freitas quanto ao timing de relicitação das duas concessões. Ambas trafegam no escuro, sem uma definição do ministro, nem que seja para ficarem apenas mais seis meses com as licenças. Parece um governo anti-privatista. Outro equívoco de Freitas diz respeito à Concer. O ministro é enfático em relação ao término do contrato de concessão. Ressalte-se que a companhia tem obras importantes a concluir – uma delas, a Nova Subida da Serra, já está com 50% executados. Ainda assim, Freitas apoia a reestatização da concessão e a sua transferência para o DNIT. Com um detalhe que certamente nada tem a ver com o ministro: o órgão é um poço de corrupção.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, está aproveitando o apagão ocorrido no Amapá para defender, dentro do Palácio do Planalto, a desestatização completa da Eletrobras. O desastre é a pedra de toque para desmontar o projeto de capitalização da estatal e colocar no lugar sua venda em bloco. Freitas tem como aliado o presidente do Senado, Davi Alcolumbre. O lema do ministro é “agora ou nunca”.

Segundo a fonte do RR, nesse assunto, caminharão juntos a ele, Rogério Marinho e Paulo Guedes. Uma trinca inédita em se tratando de consenso. Os generais palacianos, como se sabe, seguem com Freitas. O ministro da Infraestrutura está em modo de otimismo. Antes de dar posse, no último dia 18, ao novo diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery, Freitas revelou que o projeto da BR do Mar (programa de incentivo à cabotagem) está na agulha para ser votado na Câmara, na semana que vem.

Aposta que a aprovação da medida sairá na íntegra. E lacra que no Senado a votação acontecerá em dezembro. Tudo nos. Porém, algumas lideranças no Congresso, com quem o RR conversou sobre a matéria, consideram que o ministro está animado demais em relação ao prazo. É preciso ainda debater com os agentes do setor sobre as mudanças propostas pelo governo. Coisa que não foi feita. Mas Freitas continua firme na sua encarnação do Dr. Pangloss, a personificação do otimismo na sátira de Voltaire, para quem “tudo vai pelo melhor no melhor dos mundos possíveis”.

O ministro Tarcísio Freitas costura junto ao TCU uma espécie de fast track para que a Corte aprove, ainda neste ano, a licitação da Via Dutra. O cumprimento deste prazo permitiria a realização do leilão, no mais tardar, em março de 2021. Pela importância da rodovia e volume de investimentos previstos (R$ 14,5 bilhões), a licitação é tratada dentro do Ministério da Infraestrutura como um chamariz para o programa de concessões em 2021. Um leilão bastante disputado ajudará a dar gás às próximas concorrências. E o contrário? Freitas nem quer pensar nessa hipótese.

O governo reserva um papel de destaque para o Exército na retomada dos projetos de infraestrutura no país. A ideia é utilizar o Departamento de Engenharia e Construção da Força, o DEC, dentro do modelo do Pró-Brasil, que vem sendo costurado pelos ministros Tarcisio Freitas e Braga Netto, com o apoio dos demais integrantes da ala militar do Palácio do Planalto. O Exército teria uma presença ainda maior no Norte e Nordeste, regiões que concentram mais da metade dos 14 mil empreendimentos paralisados
em todo o Brasil – um mix para todos os gastos, de estradas a moradias populares, passando por redes coletoras de esgoto, escolas, hospitais, pontes, ferrovias etc.

Além de fazer sentido pela notória eficiência do DEC e pela força de trabalho que o Exército tem dentro de casa, há um forte valor simbólico na medida: Bolsonaro cruzaria o Brasil visitando canteiros e inaugurando obras tocadas por militares. Ressalte-se que o Exército já é uma das maiores “empreiteiras” do Brasil. O Departamento de Engenharia e Construção tem hoje uma carteira de aproximadamente R$ 1 bilhão em obras públicas, a maior parte empreendimentos no âmbito dos Ministérios da Infraestrutura e do Desenvolvimento. Entre eles figuram as obras de restauração e manutenção de quatro rodovias federais – BR-135 (MA), BR-110/316 (PE), BR-230 (PB) e BR-432 (RR).

A eficiência e a boa resposta na condução dos projetos têm encantando o Palácio do Planalto. O próprio presidente Jair Bolsonaro já anunciou que o Exército vai atuar na construção de 18 quilômetros da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), na Bahia. Consultado, o Exército afirma que “até o presente momento não houve formalização de nenhuma nova demanda para emprego de sua Engenharia, além das parcerias já em andamento.”

A Força informa ainda que “atualmente o Sistema de Engenharia do Exército conta com onze Batalhões de Engenharia de Construção e uma Companhia de Engenharia de Construção, com um efetivo aproximado de 10 mil militares e servidores civis, aptos a atuar em qualquer região do País.” A peça que ainda falta nesse quebra-cabeças é de onde virá o dinheiro para o Exército comandar parte do portfólio de obras do Pró -Brasil. Quem vai pagar pelas obras que serão tocadas pelo DEC? A princípio, os ministros Tarcisio Freitas e Rogério Marinho já conseguiram R$ 5 bilhões para tocar os projetos do Pró-Brasil. Se saírem os R$ 30 bilhões solicitados pela dupla, o Exército tem tudo para ser o destino de alguma parte dessa verba.

Um projeto de José Serra que dormita no Congresso há dois anos é a nova aposta do ministro Tarcísio Freitas para destravar os investimentos em infraestrutura, mais precisamente no setor ferroviário. O governo trabalha junto ao Senado para acelerar a votação do PLS 261/2018, que prevê mudanças fulcrais no Marco Regulatório das Ferrovias, a maior delas a possibilidade de construção de linhas férreas pelo regime de autorização. O modelo já tem previsão constitucional, mas nunca foi regulamentado, o que sempre trouxe insegurança jurídica e, na prática, impediu sua implantação.

O regime de autorização re- presentaria um salto se comparado ao de concessão, hoje em vigor. O modelo dispensa a necessidade de licitações e, consequentemente, de todos os ritos e exigências que tornam um leilão de conces- são pública algo moroso. Com base em critérios preestabelecidos em lei, caberia ao governo, como o nome sugere, autorizar ou não a execução de projetos ferroviários apresentados por investidores privados. Significa dizer que um pool de tradings agrícolas, apenas como exemplo, poderia pleitear a construção de uma linha ferroviária entre o Centro-Oeste e o Porto de Belém ou de São Luís.

A diferença básica é que qualquer ativo já nasce como uma propriedade privada e não uma concessão da União. Não há contrato e muito menos prazo estipulado para a devolução da licença, o que permite ao in- vestidor projetar um tempo maior para atingir seu breakeven. O novo Marco Regulatório previsto no projeto do senador José Serra bebe na fonte do Staggers Rail Act, lei federal aprovada nos Estados Unidos em 1980 em substituição ao então quase centenário Interstate Commerce Act, de 1887. O Ato provocou uma revolução no setor ferroviário norte-americano, com investimentos estimados em US$ 480 bilhões e uma redução dos custos médios de transporte de 51%.

Tudo muito bom, tudo muito bem, mas, no caso do Brasil, há vários óbices no caminho. O governo sabe que o projeto de Serra é complexo e de difícil tramitação. A aprovação da proposta com a celeridade necessária dependerá de um acordão com os presidentes do Senado e da Câmara, Davi Alcolumbre a Rodrigo Maia. O Ministério da Infraestrutura também considera complicado aplicar este modelo aos projetos concebidos no regime de concessão e já incluídos no PPI, como a Ferrogrão. O novo marco passaria a valer essencialmente para empreendimentos novos e privados. Por fim, o próprio governo antevê o risco de uma batalha jurídica com os atuais concessionários de ferrovias. De acordo com o projeto, nada impede que um investidor construa um ramal para concorrer com uma operação já existente.

Os trilhos da Transnordestina e de Benjamin Steinbruch começam a se separar. O ministro Tarcísio Freitas está em tratativas avançadas com a CSN para cindir o contrato original de concessão, criando uma espécie de “Nova Transnordestina”. Os próximos trechos da ferrovia já seriam leiloados à parte, fora do acordo com a siderúrgica.

O RR apurou que a ideia do Ministério da Infraestrutura seria lançar, ainda neste ano, o edital de licitação do trecho entre a cidade de Salgueiro (PE) até o Porto de Suape. O leilão ocorreria no primeiro semestre de 2021. Nesse novo modelo, a CSN ficará responsável apenas pela “Velha Transnordestina”, leia-se o trecho em construção no Ceará, desobrigando-se da responsabilidade sobre as demais etapas.

Isso se a guinada no contrato não se revelar, mais à frente, um approach para a saída definitiva de Benjamin Steinbruch do projeto – como muitos dentro do próprio Ministério da Infraestrutura acreditam. A essa altura, seria mais um favor do que um castigo parA o empresário. No governo ninguém acredita que Benjamin tem punch financeiro e muito menos interesse de seguir à frente da Transnordestina. Somente para a conclusão das obras no Ceará ainda terão de ser investidos cerca de R$ 5 bilhões.

O ministro Tarcisio Freitas vai ter de dar nó em pingo d´água para equacionar o impasse em torno da Nova Dutra e da RioJuiz de Fora. Suas controladoras, respectivamente CCR e Triunfo Participações, estão pleiteando contrapartidas financeiras para permanecer à frente do negócio até que ocorra a relicitação das duas concessões rodoviárias. A CRT, operadora da Rio-Além Paraíba, deve ir pelo mesmo caminho.

Uma das condicionantes seria a flexibilização para o aumento do pedágio, até como forma de compensar as perdas decorrentes da quarentena. A esta altura, o problema é do governo e não das empresas. A rigor, CCR, Triunfo e CRT estarão livres para devolver as concessões à União em fevereiro de 2021, quando se encerram os contratos. Seria um timing mais do que confortável para o governo realizar os três leilões ainda neste ano, como era o plano inicial.

Mas, havia uma pandemia no meio do caminho. Nas últimas semanas, Tarcisio Freitas abriu conversações com os três grupos para que eles sigam no comando das concessões por mais alguns meses em 2021, até a realização da nova licitação. Qual o tempo de vigor desse contrato-tampão? Aí é que está a questão. Com a crise, a probabilidade dos leilões ocorrerem apenas no segundo semestre é alta, e os investidores não vão arcar com eventuais prejuízo.

Não fosse o prestígio do ministro Tarcisio Freitas no governo, o PL já tinha tomado a Valec e, junto, uma carteira de projetos da ordem de R$ 10 bilhões. Mas Freitas tem servido de blindagem para o presidente da estatal do setor ferroviário, André Kuhn.

Simultaneamente à coletiva no Palácio do Planalto, pilotada pelo general Braga Netto e pelo capitão Tarcísio Freitas, para anunciar o Plano Pró-Brasil, o secretário de Desestatização, Salim Mattar, dava uma entrevista, contrário à medida. O discurso é o mesmo: o desenvolvimento tem que ser posto na conta da iniciativa privada. Mattar é um ministro ioiô. Vai e volta do cargo. Dessa vez, tamanha a falta de senso de oportunidade, parece que vai e não volta.

Chama a atenção a ausência do seu fiador, Paulo Guedes, quando o único projeto de recuperação econômica do governo é anunciado. Pode ser que ele dê as caras, hoje, na coletiva. Em tempo: a equipe econômica do governo, além de aterrorizar a imprensa com as sequelas do Plano Pró-Brasil os riscos de redução da nota pelas agências de rating, ameaça do teto dos gastos e desmontagem de toda a arquitetura do ajuste fiscal – insinua que a medida pode levar a uma espiral de corrupção, com a volta das obras públicas. A fricção tende a se acentuar.

O valor anunciado ontem – R$ 30 bilhões – foi tão contido, tão baixo em relação às expectativas que parece sugerir a existência de uma segunda tranche. É essa possibilidade que mexe com os nervos da equipe econômica. Fica difícil Paulo Guedes e seus blues caps ganharem a queda de braço em relação ao Plano Pró-Brasil, já que o projeto é sustentado pelo Exército e foi negociado previamente com os presidentes da Câmara e do Senado, Rodrigo Maia e Davi Alcolumbre. A alternativa mais razoável para o ministro da Economia é jogar na mesa as cartas das reformas estruturais e trocar alguma delas pelo Plano Marshall verde-amarelo.

Em meio à pandemia do coronavírus – ou melhor, por causa dela -, o ministro Tarcísio Freitas tem feito gestões junto ao TCU para acelerar a renovação antecipada da concessão da Malha Paulista, pertencente à Rumo Logística. A ANTT já deu o sinal verde – na semana passada, encaminhou toda a documentação ao Tribunal de Contas. Falta apenas o imprimatur do TCU. Com a Covid-19, a renovação da licença da Malha Paulista deve ser uma das raras notícias positivas no setor de infraestrutura em 2020. A extensão do contrato está vinculado a investimentos da ordem de R$ 4 bilhões.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, prepara uma Medida Provisória na tentativa de amortecer o impacto do novo coronavírus sobre as concessões rodoviárias. A principal medida deverá ser a suspensão da cobrança das outorgas fixas e variáveis previstas nos contratos, provavelmente até dezembro – nos moldes da MP 925, voltada ao setor aeroportuário. O governo planeja também uma flexibilização das exigências de investimento, com um prazo maior para o cumprimento de projetos de expansão e modernização de rodovias.

Com as restrições à circulação em vários estados do país, o fluxo das rodovias nacionais despencou, em média, 60%. Tarcisio Freitas e sua equipe temem que o efeito cascata decorrente da Covid-19 provoque uma onda de devoluções de licenças. Um movimento como este seria um problema a presente e a futuro, dado o seu potencial de retardar ainda mais o processo de retomada de investimentos de infraestrutura. A maior preocupação do Ministério de Infraestrutura é um bloco de concessões realizadas em 2013, no governo Dilma, entre as quais figuram a BR163 (CCR) e a BR-040 (Invepar).

São operações altamente deficitárias e já com dívidas acumuladas com a União. Elas carregam problemas congênitos do próprio modelo de licitação: o do menor pedágio. Todas jogaram suas tarifas lá para baixo para ganhar o leilão e nunca deram lucro. Há também outros exemplos de fragilidade no setor: é o caso da Rodovias do Tietê, que está em recuperação judicial, com uma dívida superior a R$ 1,6 bilhão.

O governo discute medidas emergenciais para assegurar a continuidade do processo de transporte de cargas no Brasil, ameaçado pelas restrições de circulação impostas por estados e municípios. A preocupação é evitar um colapso em toda a cadeia de abastecimento do país, de insumos básicos, como alimentos industrializados, remédios ou artigos de higiene, a commodities agrícolas – risco que, neste caso em particular, se aplica tanto ao mercado interno quanto às exportações. A questão foi delegada ao ministro de Infraestrutura, Tarcísio Freitas. O assunto chegou a ser abordado na teleconferência realizada na última terça-feira entre Bolsonaro e governadores do Centro-Oeste e do Sul – não por coincidência, áreas que concentram majoritariamente a produção agrícola do país.

Uma das ideias é convocar as polícias militares para auxiliar a Polícia Rodoviária Federal. Além das limitações de circulação, há questões aparentemente prosaicas que têm forte impacto sobre o setor. Boa parte dos postos de gasolina em estradas está fechada: ou seja, os caminhoneiros não têm onde pernoitar e muito menos onde se alimentar. No limite, talvez seja o caso de chamar as Forças Armadas para auxiliar no ir e vir do transporte de cargas no país. Na atual circunstância, em que grande parte da população está em quarentena, o fluxo de mercadorias se torna uma questão de segurança nacional.

Ressalte-se que mais de 60% da distribuição de cargas no Brasil são feitos por rodovias. Parar as estradas é congelar o país– vide o que ocorreu durante a greve dos caminhoneiros no governo Temer, em 2018. Tarcísio Freitas tem a missão de amarrar todas as pontas em torno do problema. Trata-se de uma questão transversal que engloba vários segmentos da economia e diversas esferas de Poder. O agronegócio é um exemplo crasso da barafunda. A falta de regulação específica e o bate-cabeças entre governo federal, estados e municípios estão provocando um nó na cadeia logística do setor.

Tradings, empresas privadas de armazenagem e sindicatos dos caminhoneiros têm cobrado da ministra da Agricultura, Teresa Cristina, regras claras para o funcionamento de centros de distribuição e o transporte de produtos agropecuários. Além do temor de um apagão no fornecimento de medicamentos e outros artigos de primeira necessidade, é natural que haja um foco prioritário de Tarcísio Freitas sobre a distribuição de insumos agrícolas, leia-se comida. A queda no ritmo de escoamento é inexorável. No setor, já se trabalha com uma redução média dos despachos diários da ordem de 30%. Centenas de armazéns de soja, milho e trigo no interior do país estão fechando as portas preventivamente, de acordo com a imposição das prefeituras locais.

Outras companhias seguem operando à meia-bomba, cada uma adotando suas próprias medidas sanitárias, o que tem provocado grandes atrasos no despacho de mercadorias. Os problemas se concentram, sobretudo, no Centro-Oeste, São Paulo e Minas, responsáveis por quase 70% da produção agrícola nacional. O segmento de café ilustra a confusão reinante no momento. A italiana Pacorini – uma das maiores distribuidoras do produto no país, com atuação concentrada em Minas Gerais – mantêm suas atividades, mas teria colocado em casa todos os funcionários com mais de 60 anos.

A Pereira Alta, também de Minas, chegou a fechar seus armazéns, mas, nesta semana, tem retomado as operações de forma lenta e gradual. Há, no entanto, silos com mais de 500 mil sacas estocadas que interromperam integralmente seu funcionamento, sem previsão de despacho do produto. Estes armazéns, diga-se de passagem, mandaram para casa, em média, 150 funcionários – todos sem garantia de manutenção do emprego. Em tempo: a falta de um padrão estabelecido pelo governo federal vai até a ponta final da logística, atingindo as operações portuárias – área que já está naturalmente sob o guarda-chuva de Tarcísio Freitas. Na semana passada, não custa lembrar, houve uma paralisação temporária dos funcionários do Porto de Santos. A retomada das atividades só ocorreu após uma reunião emergencial entre os operadores locais e o sindicato dos estivadores.

Ao mesmo tempo em que prepara a próxima fornada de licitações do setor aeroportuário, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, precisa desatar os nós do passado, herdados, notadamente, do governo Dilma. De acordo com informações filtradas do próprio Ministério, Inframérica e GRU Airport, concessionárias, respectivamente, dos aeroportos de Brasília e de Guarulhos, teriam iniciado gestões para uma nova recomposição econômicofinanceira de seus contratos. O objetivo seria ajustar valores das parcelas que, por contrato, terão de ser pagos em 2020.

Em outubro de 2018, o então Ministério dos Transportes e a ANAC autorizaram a revisão dos valores a serem pagos pela dupla em 2019. As duas concessionárias têm acumulado seguidos prejuízos. Nos últimos dois anos, a GRU Airport perdeu mais de R$ 800 milhões. A Inframérica ainda não fechou os números de 2018, mas o déficit somado nos dois exercícios anteriores passou dos R$ 520 milhões.

Consultada, a Inframérica não se pronunciou especificamente sobre o possível acordo para a recomposição de contrato. A empresa afirmou que está “em dia com o pagamento das outorgas e adimplente com seus compromissos.” Informa ainda que “o retorno financeiro das concessões aeroportuárias é de médio e longo prazo”. Já a GRU não quis se manifestar. A prioridade do governo é garantir a viabilidade econômico-financeira das concessões realizadas em 2012 eafastar qualquer risco de devolução de licenças ou de novos processos de recuperação judicial. O caso de Viracopos serve de alerta. Em grave situação financeira, a concessionária entrou em RJ e hoje só tem dois caminhos: a transferência para a Zurich Airport, que apresentou uma proposta, ou a caducidade da licença.