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Passado pouco mais de um mês do leilão do ITG 02, novo terminal graneleiro do Porto de Itaguaí (RJ), o alívio pela realização do certame deu lugar a incertezas dentro do Ministério dos Portos e Aeroportos. Na equipe do ministro Silvio Costa Filho há dúvidas sobre a capacidade da Cedro, vencedora da licitação, de gerar carga própria para o futuro porto. O projeto prevê a movimentação de 20 milhões de toneladas de minério de ferro por ano, já em sua fase inicial. Atualmente, a produção da empresa mineira é de aproximadamente sete milhões de toneladas por ano. A mineradora, controlada pelo empresário José Carlos Martins, promete aumentar a sua capacidade para 25 milhões de toneladas em até cinco anos. No entanto, o que se diz à boca miúda no mercado é que a Cedro deverá buscar parcerias com outras mineradoras de pequeno e médio porte com o objetivo de garantir o volume de carga necessário para viabilizar a construção e a operação do ITG 02. Ressalte-se que o governo fez uma aposta de risco ao criar restrições à participação da Vale e da CSN na licitação. Para todos os efeitos, a justificativa era evitar uma concentração do escoamento de minério entre as duas empresas, que já operam terminais em Itaguaí. No entanto, essa cláusula de barreira jogou no colo de uma empresa razoavelmente pequena a responsabilidade de levar adiante um empreendimento de R$ 3,5 bilhões.

O governo, mais precisamente o Ministério dos Portos e Aeroportos, está jogando de tabelinha com o TCU para a repactuação do contrato de concessão do Galeão. A ideia é recolher os flaps, baixar a altitude das exigências e, no que for razoável, atender aos pedidos da Changi Airports, de Cingapura, para garantir a sua permanência à frente do aeroporto. Os asiáticos pleiteiam a repactuação do contrato, com a revisão dos valores e dos prazos dos investimentos exigidos. O estranho é que nem o governo e nem o próprio TCU têm demonstrado a mesma boa-vontade em relação a outros grupos de infraestrutura que também pedem o reequilíbrio econômico-financeiro de concessões – alguns deles, inclusive, se comprometem a aumentar consideravelmente o volume de investimentos. Vai entender…

O ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, está debitando o fracasso do Voa Brasil na conta – só para não variar – da Secom. Costa Filho cobra da Secretaria de Comunicação do governo o lançamento de uma ampla campanha publicitária para a divulgação do programa. Até o momento, foram vendidas apenas 10,7 mil passagens áreas do total de três milhões de bilhetes disponibilizados, ou seja, um ínfimo índice de 0,03%. Por ora, é mais uma iniciativa que o governo Lula não consegue capitalizar.

A Fraport, concessionária do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, não se dá por satisfeita. O grupo alemão cobra do Ministério dos Portos e Aeroportos e da Anac condições mais vantajosas para a recomposição do contrato de concessão. A agência reguladora autorizou o governo a pagar à concessionária R$ 462 milhões. A Fraport reivindica um valor total superior a R$ 900 milhões como forma de reequilíbrio do contrato. No centro de tudo está a tragédia das enchentes no Rio Grande do Sul em maio, que obrigará o grupo a praticamente reconstruir a pista do Salgado Filho e outras estruturas atingidas pelas chuvas.

Se algum investidor ainda tinha a expectativa, por menor que fosse, do governo Lula retomar o Programa de Concessões das Autoridades Portuárias, a turbulenta experiência do Espírito Santo reduz consideravelmente a probabilidade dessa hipótese ocorrer.

O Ministério dos Portos e Aeroportos e a Antaq estão às voltas com um litígio entre a Vports, leia-se a gestora Quadra Capital, e exportadores que utilizam os portos de Vitória, Vila Velha e Barra do Riacho, todos administrados pela companhia.

Empresários, sobretudo dos setores cafeeiro e de extração de rochas ornamentais – atividades importantes para a economia da região -, têm relatado ao Ministério e à agência reguladora dificuldades para acessar os três terminais.

Segundo eles, a Vports, que arrematou a Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo) em 2022, estaria criando embaraços para a movimentação de determinadas cargas, de forma a dar prioridade a produtos de maior valor agregado, notadamente minério.

Há quem diga, inclusive, que a empresa teria adotado o expediente de estipular taxas adicionais não previstas no contrato de concessão. Entidades representativas, tais como o Centro de Comércio de Café e o Centro Brasileiro dos Exportadores de Rochas Ornamentais, cogitam entrar na Justiça contra a Vports, exigindo o ressarcimento das cobranças consideradas indevidas.

Em contato com o RR, a empresa informou que “tem mantido diálogo com as instituições e que permanece à disposição para construir, de forma conjunta, as melhores soluções que atendam às necessidades da sociedade.” A Vports tem prometido também medidas para destravar a exportação de café pelo Porto de Vitória. Por ora, tudo está no campo das palavras.

Segundo os produtores de café, nos últimos doze meses cerca de um milhão de sacas do produto tipo conilon tiveram de sair do estado para serem embarcadas em outros portos, especialmente o do Rio de Janeiro, com elevadas despesas e riscos logísticos. O mesmo ocorreu com dois milhões de sacas de café arábica. Para se ter uma ideia do que o número significa, se esse volume tivesse sido exportado pelo Porto de Vitória, os embarques de café ao longo desse período teriam sido 37% maiores, com menor pressão de custo sobre os exportadores.

O Programa de Concessões das Autoridades Portuárias é uma herança da era Bolsonaro. A inspiração foi o modelo de governança dos portos da Austrália, usado em poucos países. Bolsonaro lançou o projeto ao mar, mas não conseguiu se distanciar da praia.

A privatização da Codesa foi a única realizada. Logo no início, o governo Lula tratou de brecar a venda da autoridade portuária de Santos. Os demais portos seguem à deriva, sem qualquer definição quanto à privatização da sua gestão ou não. No atual governo, o não vence de goleada. Um dos principais argumentos é que a administração de terminais por meio de uma Autoridade Portuária controlada pelo Estado é questão de soberania nacional.

O Ministério dos Portos e Aeroportos e a Anac estão alinhavando uma proposta que deverá ser apresentada à Fraport, concessionária do Salgado Filho, até meados de agosto. O grupo alemão reivindica uma compensação financeira pelo fechamento do Aeroporto, devido às enchentes de Porto Alegre. A Fraport quer um abatimento no pagamento do valor da outorga. Na tentativa de evitar perda de arrecadação já contabilizada, o mais provável é que o governo tente sair pela tangente, com o diferimento maior ou mesmo a redução de investimentos obrigatórios no Salgado Filho previstos no contrato de concessão.

O governo estuda medidas com o objetivo de atrair o maior número possível de investidores para os leilões de concessões hidroviárias. O que está em jogo é um pacote de investimentos da ordem de R$ 5 bilhões, contabilizando-se apenas as quatro primeiras licitações já engatilhadas. Uma das propostas discutidas entre o Ministério dos Portos e Aeroportos e a Casa Civil é o apoio do BNDES aos futuros operadores das hidrovias. A participação do banco poderia se dar de duas formas: no modelo convencional, por meio de uma linha de crédito, ou por intermédio de debêntures incentivadas de infraestrutura.

Nesse caso, o BNDES garantiria a compra de uma parcela expressiva dos papéis emitidos pelas concessionárias. Este é um instrumento que tem sido crescentemente usado pelo banco, notadamente na área de saneamento. No ano passado, a agência de fomento subscreveu 26% das debêntures de infraestrutura lançadas no Brasil, o equivalente a R$ 18 bilhões. Além do BNDES, há informações de que o governo pretende utilizar também os fundos constitucionais – notadamente o FNO (Fundo Constitucional de Desenvolvimento do Norte) e o FCO (Fundo Constitucional de Desenvolvimento do Centro-Oeste) – para viabilizar os investimentos nas hidrovias. No momento, a Hidrovias do Brasil, agora sob o comando do Grupo Ultra, é dado como um nome certo nos leilões. É pouco.

O governo quer estimular a participação de grandes grupos da área de infraestrutura que ainda não operam nesse segmento. No próprio Ministério dos Portos e Aeroportos são citados os nomes da CCR e da dupla Equipav/Perfin Investimentos. Há quem veja também a possibilidade de atrair conglomerados do agronegócio, como o Grupo Amaggi.

O primeiro leilão no pipeline é o da Hidrovia do Rio Madeira, um corredor logístico vital para o escoamento da produção de grãos, notadamente do Mato Grosso. Hoje, circulam pelo manancial cerca de 12 milhões de toneladas de commodities agrícolas por ano. A estimativa é que, com os investimentos do futuro operador privado na dragagem do rio, esse número chegue a 20 milhões de toneladas/ano até 2034. Todo o processo de audiências públicas será concluído ainda neste ano.

O mesmo se aplica ao aval dos órgãos de controle, que deverá ser obtido até dezembro. Caso esse cronograma seja cumprido à risca, o governo pretende realizar o leilão no primeiro trimestre de 2025. Será o teste de fogo. Na Casa Civil e no Ministério dos Portos e Aeroportos, o entendimento é que a licitação do Rio Madeira vai regular a temperatura dos três outros certames previstos para o ano que vem – as hidrovias do rio Paraguai, no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, da lagoa Mirim, no Rio Grande do Sul, e da Barra Norte, no Amapá, na foz do Rio Amazonas, próximo ao Oceano Atlântico.

A reforma ministerial ainda é algo distante, talvez apenas para 2025, mas o PSB já tem feito articulações para que Marcio França retorne ao Ministério dos Portos e Aeroportos. França foi apeado do cargo em setembro de 2023 para dar lugar a Silvio Costa Filho, do Republicanos. Nunca digeriu muito bem a mudança, a ponto de volta e meia dar pitacos em assuntos correlatos à Pasta. Em abril, por exemplo, disse que era necessário “apertar” o governador Tarcísio Freitas para a execução das obras de construção do túnel submerso entre Santos e Guarujá. Um dos fatores que joga a favor da campanha do PSB para o regresso de França a área de Portos e Aeroportos é a influência de Geraldo Alckmin. Um dos fatores que joga contra é o apagado desempenho do ministro à frente da Pasta do Empreendedorismo, Micro e Pequenas Empresas, onde foi “exilado” após perder o antigo posto para Silvio Costa Filho.

O maior dos 19 leilões de concessão portuária que o governo promete realizar neste ano corre o risco de atracar na Justiça. Operadores do setor, reunidos sob a placa da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), pressionam a Antaq e o Ministério dos Portos e Aeroportos para mudar as regras de arrendamento do Porto de Itajaí (SC). O RR apurou que uma das empresas mais ativas nos bastidores é a Rumo Logística, de Rubens Ometto, notório pela sua proximidade com o presidente Lula.

A companhia firmou recentemente uma parceria com a DP World, de Dubai, para a construção de um terminal de grãos e fertilizantes no Porto de Santos, e há conversas entre ambas para a possível repetição da dobradinha na licitação do Porto de Itajaí. A principal exigência de grupos do setor é que a Antaq imponha restrições à participação da APM Terminals e da Terminal Investment Limited (TIL) na licitação. Ambas pertencem a grandes grupos globais da área de navegação, respectivamente, Maersk e MSC.

Players do segmento portuário usam como argumento a ameaça de concentração de mercado caso uma delas vença o leilão. Maersk ou MSC teria uma posição privilegiada, atuando nas duas pontas: tanto com o figurino de armador quanto de gestor do Porto de Itajaí. Some-se a isso o fato de que ambas já têm operações portuárias em Santa Catarina por meio de suas controladas: a APM administra o Porto de Itapoá, um dos maiores terminais de contêineres do eixo Sul do país; já a TIL é dona da Portonave, em Navegantes, voltado também à movimentação de cargas conteinerizadas. Essa multipresença daria à Maersk ou à MSC o poder de concentrar as cargas de seus navios nos seus portos em Santa Catarina, em detrimento dos demais terminais do estado. O RR entrou em contato com a ABTP e a Rumo, mas não obteve resposta até o fechamento desta matéria.

Segundo o RR apurou, circula dentro do TCU um estudo encaminhado por operadores portuários dissecando, em detalhes, a assimetria concorrencial. O documento aponta os potenciais prejuízos que os demais terminais de Santa Catarina terão caso APM ou TIL assuma a operação do Porto de Itajaí. Em conversa com o RR, o dirigente de um grande grupo do setor portuário confirmou que os “insurretos” já encomendaram também um parecer jurídico para corroborar a tese de que a vitória de uma das duas companhias no leilão vai criar um cenário de concorrência desleal.

Ou seja: estão preparando o terreno para uma ação judicial caso a Antaq não estabeleça restrições para a participação da APM e da TIL na licitação. A possível ofensiva nos tribunais lança, desde já, incertezas sobre a realização do leilão e a execução dos R$ 3 bilhões previstos para a modernização e ampliação do Porto de Itajaí.

O arrendamento do Porto de Itajaí tem ainda outro ponto controverso: a exigência de que o vencedor do leilão seja responsável pelas obras de dragagem e pelo aumento do calado do canal no Rio Itajaí-Açu. O entendimento é que o governo quer usar o bolso alheio para aplacar a pressão de outros operadores portuários. A dragagem do canal favoreceria diversos terminais de uso privado (TUPs): Teporti, Poly Terminais, Trocadeiro Portos e Logística Ltda. Barra do Rio Terminal Portuário, Terminal Portuário Braskarne (TUP Braskarne), além da própria Portonave. Os candidatos ao leilão do Porto de Itajaí querem que o governo arque com as obras ou divida a conta com todos os gestores portuários que serão favorecidos pela limpeza do canal.

A Casa Civil, responsável pelo PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), e o Ministério dos Portos e Aeroportos discutem a necessidade de uma remodelagem dos leilões de concessão de terminais pesqueiros públicos. Há um temor no governo que nenhum investidor queira morder essa isca. A primeira tentativa de licitação foi um fracasso. O leilão do Terminal Pesqueiro de Natal, no mês passado, foi suspenso por falta de candidatos. Ninguém se dispôs a pagar o valor da outorga, uma mixaria de R$ 360 mil. Resultado: o governo marcou nova licitação, em 11 de junho, e o ativo será leiloado pelo preço simbólico de R$ 1. O que preocupa o governo é que o PPI prevê ainda a concessão de outros sete terminais pesqueiros.

Arthur Lira conseguiu desagradar a gregos e troianos no setor portuário. O motivo é a comissão de juristas criada pela presidência da Câmara, que será responsável por rever a regulação dos terminais operados pela União. A insatisfação começa dentro do próprio governo. O ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, cobra a inclusão de um representante da Pasta no colegiado. Os armadores também reivindicam um assento. E até os terminais privados querem indicar um nome para participar das discussões. Todos disputam espaço no relatório sobre o marco legal e na minuta de projeto legislativo que a comissão vai encaminhar à Câmara até o fim de junho

Sancionada, ontem, por Luiz Inácio Lula da Silva, a Lei 14.813, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário no Brasil, reflete o lobby – bem feito – da cabotagem junto ao Legislativo, com total apoio do Centrão. Em um de seus artigos ficou estabelecido que a entrada e a saída de embarcações dos portos continuam livremente negociadas entre as empresas de navegação e a praticagem. Porém, ao determinar, em outro item, que somente os práticos podem exercer o serviço, a legislação não se adequou ao Século XXI – como seria de se esperar. E agride as regras do livre mercado: se o piloto fixar um valor e a companhia não concordar, o navio não atraca.

A Antaq pensou que seria diferente. Como agência especializada, o órgão chegou a acreditar que a regulação econômica dos serviços de praticagem lhe caberia. A tal ponto que contratou a Universidade Federal do Rio Grande do Sul, para elaborar um manual com especificações técnicas sobre os serviços da praticagem, no qual foi considerado uma série de detalhes como as características dos portos, o tamanho dos navios etc. O trabalho deve ir para o fundo de alguma gaveta na agência.

Como o Centrão de bobo não tem nada, deputados e senadores deixaram um artigo na lei que permite a autoridade marítima, no caso a Marinha, provocada por quaisquer das partes contratantes, fixar, em caráter extraordinário, o preço do serviço de praticagem, “por um período não superior a doze meses, prorrogável igual, se for comprovado o abuso do poder econômico ou defasagem dos valores do serviço”.

Fontes ouvidas pelo RR na Antaq e no Ministério dos Portos e Aeroportos, sob condição de anonimato, asseguram que os militares não vão mergulhar nessa marola. Primeiro porque não têm estrutura; depois falta expertise nessa atividade, atribuição muito mais para o staff da Antaq. Finalmente, o trabalho é extremamente complexo, não se prova da noite para o dia quem tem ou não razão numa discussão de preços – enquanto o navio está parado, esperando para atracar. Não há funcionalidade nisso. O lobby dos práticos venceu. E venceu bem.

A Inframérica fez, na semana passada, uma nova consulta ao Ministério dos Portos e Aeroportos sobre o pagamento da indenização a quem tem direito pela devolução do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN). Até o momento, nem sinal de resposta ou de uma previsão para a quitação do débito. A concessionária, leia-se a argentina Corporación América Airport, tem a receber do governo R$ 185,8 milhões. O impasse gera uma bola de neve. Enquanto o dinheiro não sai, a Zurich Airport, que arrematou a concessão do aeroporto potiguar, não pode assumir formalmente a operação.

A Changi International está cobrando um preço alto para seguir à frente do Galeão. Segundo o RR apurou, o grupo de Cingapura condiciona sua permanência à repactuação do contrato de concessão e ao recebimento de uma indenização de mais de R$ 2 bilhões. Os asiáticos calculam que este é o valor aproximado a que teriam direito por conta de investimentos no aeroporto carioca.

Sobre a mesa de negociações, a Changi coloca ainda a carta da judicialização do caso se não houver um acordo no âmbito administrativo. Procurado, o consórcio Rio Galeão, controlado pelos asiáticos, não se manifestou.

Há um certo clima de guerra fria nas tratativas entre a Changi e o governo federal. Sobretudo após a carta de intenções encaminhada pelo grupo ao Ministério dos Portos e Aeroportos e à Anac há cerca de dez dias. No documento, os asiáticos reafirmaram o interesse de manter a concessão do Galeão.

Só não citaram as contrapartidas. No Ministério, a carta foi interpretada como a uma manobra da Changi para constranger publicamente o governo, pressionando para que as suas condições sejam aceitas.

Após emplacar Silvio Costa Filho no Ministério dos Portos e Aeroportos, o Republicanos dá mais um sinal de alinhamento com o governo Lula. Na semana passada, o presidente do partido, o deputado federal Marcos Pereira, contratou a advogada Ezikelly Barros para atuar em nome da legenda junto à Justiça Eleitoral. A escolha carrega um forte simbolismo político. Atuando como advogada do PDT, Ezikelly foi uma das autoras da ação no TSE que culminou com a condenação e a inelegibilidade de Jair Bolsonaro. 

Os planos do governo Lula de retomar os investimentos na indústria naval enfrentam um obstáculo logo na partida. O Ministério dos Portos e Aeroportos e a Fazenda têm quebrado a cabeça para recompor o orçamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM). Ao longo dos últimos anos, o FMM sofreu seguidas mordidas, que dependem de complexas negociações políticas, notadamente com o Congresso, para serem revertidas. A PEC 187/2019, por exemplo, permitiu ao governo federal usar o dinheiro retido nos fundos infraconstitucionais e vinculado a áreas específicas para outras finalidades que não a destinação original. Por sua vez, a mudança na Lei 10.893 reduziu de 25% para 8% o Adicional ao Frente para a Renovação da Marinha Mercante, a fonte básica de recursos para Fundo. Some-se a isso a estratégia do ex-ministro Paulo Guedes de usar o FMM para gerar resultado fiscal – somente em 2021 cerca de R$ 14 bilhões foram transferidos para o Tesouro Nacional. Resultado: a maré baixou como há muito não se via. O saldo disponível do Fundo para empréstimos gira atualmente em torno dos R$ 6 bilhões. Há cerca de quatro anos, essa cifra era de R$ 25 bilhões. 

O governo Lula pode até reclamar da herança recebida de seu antecessor. No entanto, parte da paralisia do Fundo da Marinha Mercante se deve também a problemas que já levam a assinatura da atual gestão. Ajudaria, e muito, se o governo conseguisse resolver a acefalia de quadros no Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante, instância responsável por analisar os pedidos de empréstimo ao FMM. A reunião do colegiado que estava marcada para 23 de março não ocorreu. A princípio, o encontro seria reagendado para abril, mas o que se diz no setor é que antes de maio nada acontecerá. A Medida Provisória que transferiu o CFMM da Pasta da Infraestrutura para o recém-criado Ministério de Portos e Aeroportos simplesmente ignorou o conjunto de servidores. Do contingente de aproximadamente cem funcionários do Departamento de Navegação e Hidrovias, apenas quatro foram transferidos para o novo Ministério. Entre outras atribuições, o órgão é responsável pela formulação e execução das políticas do Fundo da Marinha Mercante. Ou seja: por onde se olha, o FMM está travado. Sequer lembra o Fundo que contribuiu, ao longo da história, para a construção de mais de 600 embarcações e equipamentos no país. Muitas delas na primeira passagem de Lula pela Presidência, quando a indústria naval viveu um duplo apogeu: de investimentos e escândalos de corrupção.