Tag: JAC Motors

A JAC Motors estaria em busca de um novo copiloto no Brasil. Por copiloto leia-se um substituto para Sergio Habib, sócio e representante da marca no país. Trata-se de uma manobra contratualmente complexa: a rescisão unilateral do acordo prevê pesadas multas de parte a parte. Os asiáticos, no entanto, temem que as derrapagens financeiras do empresário contaminem a reputação da JAC e dificultem seus planos de expansão no mercado brasileiro. Em novembro de 2018, o Grupo SHC, controlado por Habib, entrou com pedido de recuperação judicial com uma dívida superior a R$ 500 milhões. Os chineses têm dúvidas quanto à capacidade financeira do empresário de seguir no banco do carona da JAC e acompanhá-la no projeto de expansão da sua rede de distribuição. Hoje, os asiáticos estão umbilicalmente ligados a Habib: das 25 concessionárias no Brasil, 17 pertencem ao Grupo SHC. Não é de hoje que a JAC Motors trafega ao lado de Sergio Habib com o pisca-alerta ligado, por conta de episódios polêmicos protagonizados pelo empresário. Em 2017, o governo da Bahia denunciou Habib a autoridades chinesas. Em 2012, ele assinou um acordo comprometendo-se a construir uma fábrica da JAC. Em contrapartida, teria se beneficiado com cerca de R$ 200 milhões em créditos de ICMS. A fábrica ficou no papel.

 A Lava Jato está triscando na JAC Motors. Os procuradores puxam o fio da meada das relações entre a montadora chinesa e o ex-ministro Antonio Palocci. Por três anos, a companhia desfrutou de benefícios fiscais previstos no Inovar Auto sem atender à premissa básica do programa: ter produção no Brasil. Procurada, a JAC nega qualquer contato com Palocci e garante ter a “intenção de produzir automóveis no país”.

 A grave crise na indústria automobilística acentuou o racha entre as montadoras com e sem fábrica no Brasil. Na tentativa de melhorar suas respectivas vendas à custa de mudanças no regime tributário, os dois lados travam uma queda de braço nos gabinetes de Brasília. A Anfavea colocou sua poderosa estrutura de lobby em ação para convencer o governo a aumentar as alíquotas de importação de veículos com a justificativa de salvaguardar as empresas que fizeram pesados investimentos na construção de plantas industriais no Brasil. A mobilização atende não apenas aos interesses das quatro grandes irmãs do setor – Volkswagen, General Motors, Fiat e Ford –, mas também de montadoras que passaram a produzir no país de um ano pra cá, a exemplo da Jaguar Land Rover e da Mercedes-Benz.  Trata-se de uma contraofensiva às manobras feitas pelas concorrentes sem produção local – como Kia Motors , JAC Motors e Lifan. Estas companhias reivindicam a extinção da sobretaxa para os automóveis importados da China e da Coreia do Sul, origem das principais companhias que atuam no país sem uma fábrica in loco. Estes veículos sofrem uma cobrança extra de 30 pontos percentuais sobre o IPI. Faz bastante diferença: cada ponto percentual significa até 0,9% a mais no preço final – na maioria dos casos, modelos que custam acima dos R$ 100 mil. Em junho, dirigentes da Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) se reuniram com o ministro Henrique Meirelles para tratar do assunto. Até o momento, não obtiveram qualquer resposta sobre o seu pleito.  Se houver um vencedor neste duelo, todas as circunstâncias apontam para as montadoras com produção nacional. Ainda que a Anfavea não ostente o prestígio e o poder de outros tempos, os grandes fabricantes sempre carregam a seu favor o fato de terem investido bilhões de reais em capital fixo – muito embora tenham tirado outro tanto do país com agressivas políticas de remessas de lucro para a matriz nos recentes anos de bonança do setor. Ao mesmo tempo, diante das seguidas quedas na arrecadação federal, o lobby da Anfavea pelo aumento do IPI para os importados parece bem mais adequado ao momento. Além do efeito fiscal de curto prazo, muitos no governo também defendem a maior taxação como forma de pressionar os “sem fábrica” a investir na montagem de uma estrutura industrial no Brasil.  Na década passada, os importados chegaram a ter mais de 4,5% do mercado nacional. Hoje, este número está em 3,7% e a estimativa é que chegue a 3% em 2017. A diferenciação tributária já é uma desvantagem competitiva para as marcas sem fábrica no Brasil. No caso destes veículos, estima-se que a tributação represente até 90% do preço final ao consumidor. Nos automóveis made in Brazil, essa incidência varia de 39% a 78%. Neste momento especificamente, o aumento das alíquotas seria um golpe ainda mais duro para os “forasteiros”. As vendas de importados entre janeiro e agosto caíram 43% no comparativo com o mesmo período de 2015. Trata-se de uma situação ainda mais dramática do que a vivida pelas montadoras com fábrica no Brasil. Volks, Ford, GM, Fiat e cia. acumulam uma queda de 23% na comercialização de automóveis de passeio no mesmo intervalo. • As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Anfavea e Abeifa.

Mesmo com a crise do setor automotivo, a chinesa JAC Motors planeja montar uma fábrica no Brasil. Este carro só terá lugar para o motorista: seu sócio no país, o empresário Sergio Habib, não deverá passar nem perto do projeto.

Mesmo com a crise do setor automotivo, a chinesa JAC Motors planeja montar uma fábrica no Brasil. Este carro só terá lugar para o motorista: seu sócio no país, o empresário Sergio Habib, não deverá passar nem perto do projeto.

O surgimento do nome de Sergio Habib, acionista da JAC Motors no Brasil, na Lava Jato acicatou ainda mais sua relação com a montadora chinesa. Segundo investigações, Habib teria custeado viagens de Lula ao exterior. Tudo o que a JAC menos quer é ver sua marca associada ao escândalo, sobretudo agora que cogita uma fábrica própria no país.

No setor automotivo, o senso comum é que só Sergio Habib ainda acredita em Sergio Habib – ou, ao menos, se empenha para parecer que acredita. A cada quilômetro percorrido, um pedaço do projeto JAC Motors, montadora que Habib trouxe para o Brasil em 2010, vai ficando pelo caminho. O apoio financeiro da matriz rareou; a expansão do número de concessionárias foi para a gaveta; e as vendas da companhia desembestaram ladeira abaixo – no auge, a JAC chegou a comercializar três mil veículos por mês no país; neste ano, a média mensal não passa de 460 unidades. Nesse ambiente adverso e pouco mais de um ano após ser forçado a entregar o controle e a gestão estratégica da JAC Motors do Brasil para os próprios chineses, Habib tenta tirar do atoleiro o grande projeto da empresa: a instalação de uma fábrica na cidade de Camaçari (BA). Difícil tarefa! Tudo parecia razoavelmente dentro do script até outubro do ano passado, quando a Desenbahia aprovou um financiamento para a JAC no valor de R$ 120 milhões – o investimento total está orçado em R$ 1 bilhão. Ocorre que, até o momento, nem uma gotícula desse combustível financeiro pingou no tanque da companhia. Com dúvidas em relação a  viabilidade do projeto – ou seriam certezas? -, a agência de fomento passou a exigir novas contrapartidas financeiras para liberar os recursos. Oficialmente, a JAC confirma que as negociações ainda estão em curso e garante que aguarda o empréstimo para iniciar as obras civis – o serviço de terraplenagem já foi concluído. Sergio Habib pode até acreditar em Sergio Habib, mas, ao contrário do que aparenta, talvez não leve muita fé no governo baiano. Diante do impasse com a Desenbahia, o empresário caiu na estrada em busca de um Plano B, inclusive com o raro apoio dos chineses. Nos últimos meses, abriu conversações com outros estados na tentativa de encontrar um berço para aninhar sua fábrica. A JAC Motors nega tratativas com outras localidades. Mas, segundo o RR apurou, a empresa manteve gestões com os governos do Rio de Janeiro e do Rio Grande do Sul. No entanto, noves fora contrapartidas em infraestrutura, nenhum dos dois teria acenado com qualquer subsídio.