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O espaçoso ministro da Casa Civil, Rui Costa, ao que parece, ainda mantém um pé no governo da Bahia. Costa tem participado das tratativas com a CCCC (China Communications Construction Company) e a China Railway para a retomada da construção da ponte Salvador-Itaparica, uma das obras de infraestrutura mais caras do Nordeste. O empreendimento está orçado em R$ 9 bilhões. O projeto começou e parou na gestão de Costa como governador da Bahia. Inicialmente, os atrasos nas obras foram atribuídos à pandemia. Conversa para baiano dormir. Os chineses simplesmente cruzaram os braços. Com o aumento dos custos do material de construção, a viabilidade econômico-financeira do projeto afundou na Baía de Todos os Santos. As conversas preveem um aditivo contratual e a conclusão das obras em 2028.

Em sua visita à África do Sul, no mês que vem, para participar da reunião de cúpula dos Brics, Lula dará uma relevância especial à letra “C” do acrônimo. O Itamaraty está costurando um encontro do presidente com representantes da CRCC (China Railway Construcion Corporation). Os chineses já sinalizaram o interesse em aumentar seus investimentos em logística e mineração no Brasil. A companhia já tem projetos em minério de ferro no Amapá e estuda investimentos também na Bahia e no Rio Grande do Norte. A CRCC é um dos maiores conglomerados de infraestrutura da China, um potentado com negócios em construção pesada, ferrovias, rodovias e mineração.

A contratação do ex-ministro da Infraestrutura Marcelo Sampaio como diretor de assuntos regulatórios da Vale, apenas um mês meio após a sua saída da Pasta, ameaça criar uma perigosa jurisprudência. É como se não houvesse mais conflito de interesses entre o público e o privado. Segundo uma fonte da ANTT, Sampaio já estaria se movimentando junto a órgãos em Brasília, notadamente a própria agência, em temas de interesse da Vale no setor de transportes. Ou seja: com o oportuno beneplácito da Comissão de Ética da Presidência da República, que liberou Sampaio da necessidade de quarentena, a companhia passou a ter em seus quadros alguém que ainda cheira a ministro e carrega informações do aparelho de Estado extremamente atualizadas e, por isso mesmo, mais valiosas, além de acessos privilegiados. Guardadas as devidas proporções, é como se Roberto Campos Neto deixasse hoje o comando do BC e, daqui a 45 dias, não mais do que isso, já estivesse batendo ponto em um banco privado.  

O ex-ministro cruza a porta giratória do governo para a iniciativa privada justo no momento em que a VLI, das quais a Vale é uma das principais acionistas, está envolvida em uma agenda das mais complexas: as tratativas para a renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica. Conforme o RR já informou (https://relatorioreservado.com.br/noticias/vli-tera-de-pagar-um-alto-pedagio-para-renovar-concessao-da-ferrovia-centro-atlantica/), há um impasse em torno do assunto. O governo exige pesados investimentos da VLI para estender o contrato de concessão. O RR perguntou à Vale qual será a área de atuação de Sampaio e se ele conduzirá assuntos relacionados a concessões ferroviárias do grupo. A empresa, no entanto, não se pronunciou até o fechamento desta matéria. 

A contratação de Marcelo Sampaio, braço direito de Tarcísio Freitas, abre brecha para as ilações não apenas em relação ao futuro, mas também ao passado. Foi com Sampaio na secretaria executiva do Ministério da Infraestrutura que a Vale conseguiu, em 2020, fechar acordo com o governo para a renovação antecipada das concessões da Estrada de Ferro de Carajás e da Vitória-Minas. É a velha e surrada máxima da mulher de Cesar: não basta ser honesta; é preciso parecer honesta. 

A Petrobras não será mais a mesma. O novo presidente da estatal, Jean Paul Prates, já deixou entrever que haverá uma nova fórmula para a remarcação dos derivados de petróleo, mantendo o modelo de correção do combustível em função da paridade com preços internacionais da commodity. O segredo para que isso ocorra é a criação do novo marco para o uso dos dividendos da Petrobras. Uma parcela expressiva do resultado da empresa seria carreada para um fundo de compensação com o objetivo de equalizar as subidas excessivas dos preços derivados de petróleo. Uma parte dos dividendos seria destinada ao pagamento da dívida interna e alguma parcela iria para os investimentos em infraestrutura, de preferência alocações que tenham sinergia com a estatal.  

Outra mexida em relação ao projeto do governo anterior é a política de investimentos para refinarias. Elas terão que ser reincorporavas ao plano de investimento da Petrobras, atravessando decisões do atual Conselho de Administração. Um primeiro passo já foi dado com a debandada do presidente da empresa, Caio Mario Paes Andrade, que se lançou nos braços do governador de São Paulo, Tarcísio Freitas. É previsível que haja novas defecções no Conselho, o que facilitará o novo comando da estatal.

Ao contrário do que diz o governo, está, sim, faltando Estado na infraestrutura. O capital privado não tem sido suficiente para alavancar os investimentos no setor na proporção necessária. É o que aponta o economista Claudio Frischtak, em recente estudo. O aporte público precisa subir de 0,6% a pouco mais de 1% do PIB para que o total de investimentos em infraestrutura chegue a 3,6% do PIB. De acordo com Frischtak, esse seria o mínimo necessário para desencadear um processo de modernização ao longo das próximas duas décadas – na hipótese de um potencial de crescimento não inflacionário, na média, de 1% ao ano.

O RR teve a informação de que o ministro Tarcísio Freitas pretende encaminhar ao Congresso até março o projeto de lei que institui a Política Nacional de Transporte Ferroviário de Passageiros. Será um dos últimos legados de Tarcisio antes deixar o cargo para concorrer ao governo de São Paulo. A medida, ressalte-se, é antessala para um projeto bem maior da área de Infraestrutura: estimular investimentos em trens de passageiros urbanos e interestaduais. A última vez que um governo tratou dessa questão foi o malfadado trem-bala na gestão Dilma Rousseff.