Tag: Embraer

A Eve, leia-se Embraer, está em conversações com Saudia, companhia aérea da Arábia Saudita, para a venda do “carro voador” eVTOLs. As negociações se dão no âmbito do acordo com a britânica BAE Systems para a busca de mercados no Oriente Médio. Por ora, a Eve é um “quase” sucesso: já soma cartas de intenção para a venda de mais de dois mil eVTOLs. Mas pedido firme que é bom, até agora nada.

A Raízen pretende investir em startups dedicadas ao desenvolvimento de combustíveis verdes. Tem tudo a ver com um dos grandes projetos em curso na empresa: a parceria com a Embraer para a produção de um querosene de aviação sustentável.

A Embraer está em conversações com a indiana Star Air para a venda de um lote de aeronaves da linha E-2, de até 144 passageiros. A companhia aérea já utiliza uma família anterior de aviões da fabricante brasileira, a ERJ-145. Ainda assim, a tratativa comercial não é simples. A Embraer enfrenta uma concorrência cada vez mais acirrada da estatal Commercial Aircraft Corp. of China (Comac) no mercado asiático. A Comac tem investido pesado na produção de jatos de 90 a 170 passageiros.

Ontem, circulava no mercado a informação de que a Embraer prepara um novo programa de recompra de ações – apenas sete meses após a última aquisição de papéis em bolsa. Desde janeiro, a ação acumula uma queda de 56%.

Guardadas as devidas proporções, há uma nova Itapemirim no radar da ANAC. A companhia aérea boliviana Amaszonas tem cancelado voos entre Guarulhos e Santa Cruz de La Sierra. O RR teve a informação ainda de que a empresa corre o risco de perder duas aeronaves E190, da Embraer, por atraso no pagamento do leasing. Na Bolívia, a Amaszonas acumula dívidas com fornecedores e operadores aeroportuários.

A Embraer está negociando a venda de um lote de aeronaves da linha E-Jets para a China.

Existem fundos estrangeiros sobrevoando a Embraer. A empresa precisa de dinheiro novo para enfrentar o rally da concorrência pelo mercado de aviões elétricos.

Segundo o RR apurou, a Embraer mantém tratativas com a China Southern Airlines para a venda de um novo lote de aeronaves do modelo E-190.

A Embraer vislumbra uma oportunidade comercial no exercício militar de cooperação internacional que será realizado amanhã, na Colômbia. Ao todo, 21 países participarão da operação de treinamento, que utilizará o cargueiro militar KC 390 Millenium, fabricado pela empresa brasileira. Consultada, a Embraer disse que “não comenta possibilidade de negócio”.

A Embraer estaria em conversações com a American Airlines para a venda de um novo lote de aeronaves E175. Em 2018, a companhia aérea norte-americana comprou 15 jatos desse modelo.

A Embraer estaria negociando com a norte-americana Republic Airways a venda de um lote de aeronaves E175. A companhia aérea é um dos maiores compradores de jatos da fabricante brasileira: são mais de 200 aviões em sua frota. Consultada, a Embraer informou que “não comenta possibilidade de negócios”.

Segundo fonte próxima à empresa, a Azul teria planos de ampliar sua frota. Já estaria em conversas preliminares com a Embraer. Consultada pelo RR, a Azul disse “não confirmar a informação”. A Embraer, por sua vez, afirmou que “não comenta possibilidades de negócios”.

Segundo informações filtradas junto à própria Embraer, a companhia já soma oito pedidos firmes pelo Praetor 600, seu mais novo jato executivo.

Acredite se quiser: a Boeing está quebrando. Sem a ajuda do governo dos EUA, vai à falência. Deus é brasileiro! Foi antes de concluir a compra da Embraer.

A Embraer estaria em tratativas com a Força Aérea da Áustria para a venda de um lote do cargueiro militar KC-390. A companhia já fechou um contrato de 827 milhões de euros com o governo de Portugal para a entrega de cinco aeronaves.

O presidente do BNDES, Gustavo Montezano, deveria desviar sua mira dos empresários que compraram jatinhos com financiamentos do banco – afinal, quem compra jatinho são empresários – e colocar foco na produtora dos jatinhos. Bingo para quem falou Embraer. Aos neófitos vale o esclarecimento sobre a informação que Montezano se esmerou em deixar em terceiro plano: a linha de financiamento do BNDES para compra das aeronaves tem sido há vários anos um dos seus diferenciais de competitividade. Sem esses recursos, a Embraer perderia mercado para seus rivais, a exemplo da Bombardier, que teria condições de financiamento bem mais generosas para as três linhas que negocia no Brasil: Learjet, Challenger e Global. Certamente, a Embraer não teria chegado aonde chegou sem essa “parceria” com o banco. Todo mundo sabe disso no mercado de aviação executiva. E ao que consta, mesmo para o credo liberal, não é nenhum desatino uma agência de fomento financiar a comercialização dos produtos da companhia nacional – por enquanto – com o maior coeficiente tecnológico agregado. Essa história de caixa preta já está fazendo mal a todo mundo. Depois de empréstimo “não validado” à JBS, lá nos idos de 2005 – que todo mundo sabia, o TCU já tinha aprovado, e para o qual o banco já havia preparado sua argumentação considerando a operação lisa – agora surgem os jatos da Embraer como suspeita de comportamento inadequado. Fica um singelo conselho: melhor todo mundo começar a trabalhar e deixar essa “caixa malsinada” para quem não tem o que fazer a não ser ameaçar moinhos de vento.

Neymar flerta com um novo modelo do Legacy, jatinho produzido pela Embraer. O brinquedinho custa em torno de US$ 28 milhões. O avião chegaria para preencher um vazio na vida do craque. Em abril, a Receita bloqueou um Cessna Citation 680, de propriedade de Neymar, além um helicóptero, como garantia de uma multa de R$ 69 milhões por sonegação fiscal.

Os generais do Palácio do Planalto defendem que a assinatura da venda de cinco cargueiros militares KC390, da Embraer, para Portugal, pede uma celebração especial, com a presença de Jair Bolsonaro. Trata-se da primeira encomenda do mercado europeu. O problema é convencer o Capitão a dividir os holofotes com o socialista António Costa, primeiro-ministro português.

A Embraer estaria em negociações avançadas para a venda de um lote de cargueiros militares KC 390 para a Hungria. A se confirmar, já se pode prever uma grande celebração da direita internacional, com as presenças de Jair Bolsonaro e Viktor Orbán.

Raul Calfat, que deixou a presidência do Conselho da Votorantim depois de 27 anos no grupo, estaria se juntando a outros investidores na montagem de um fundo de private equity. Calfat é conselheiro de empresas como Embraer e Duratex.

Com a “ameaça Bolsonaro” debelada – o Capitão descartou brecar a fusão –, o RR apurou que a Embraer pretende realizar na primeira quinzena de março a assembleia extraordinária de acionistas que baterá o martelo sobre a fusão com a Boeing.

…

Antes, Embraer e Boeing vão fazer, digamos assim, diplomacia: estão organizandoa visita de uma comitiva de autoridades brasileiras aos headquarters de Chicago.

O empresário David Neeleman está no centro de uma das mais ferozes disputas comerciais do planeta. A Embraer/Boeing vem tentando invadir o espaço aéreo da Airbus/Bombardier e atravessar o acordo feito por esta última para a venda de 60 jatos à nova companhia de aviação que Neeleman está criando nos Estados Unidos. Esse jogo nervoso ganhou novos contornos com a venda da fabricante brasileira. Com a Embraer, a Boeing passa a ter uma posição privilegiada de negociação com Neeleman. A empresa de São José dos Campos tem praticamente cadeira cativa na frota da Azul. Recentemente, o próprio CEO da companhia, John Rodgerson, disse que “não existe a menor possibilidade de a Azul comprar um jato da Airbus/Bombardier”.

A Boeing e a Embraer decidiram seguir “piano piano” o seu projeto. Está tudo pronto para a aquisição da companhia nacional. Mas é prudente atravessar o mês de outubro.

O instituto da golden share está prestes a levar uma cutelada casuística do governo brasileiro. Trata-se de medida complexa, encomendada pelo ex-ministro da Fazenda e candidato do próprio ego à presidência Henrique Meirelles. A reunião do TCU sobre a venda das ações de classe especial, inicialmente marcada para hoje, foi adiada para semana que vem. Mas como negociar as golden share sem exterminar com a primazia do Estado e os direitos excepcionais carimbados no título? O assunto está quebrando a cabeça dos técnicos.

Até prova em contrário, a Lei no 8.031, de 1990, continua validando as ações especiais. Na dúvida, diriam confrades acacianos, liquide-se a Lei. Mas há outras interrogações. A regra será para todas as velhas golden share (Vale, IRB e Embraer) ou contemplará uma regulação exclusiva para as novas? Nesta última hipótese, as ações de controle da União passariam a ter um estatuto próprio, híbrido, caso a caso? Com relação à Embraer, imagina-se que o propósito seria negociar em mercado os títulos de classe especial referentes à “Embraer USA” (parte adquirida pela Boeing), pagando adicionalmente um capilé ao governo. Em tempo, não há modelo de precificação de golden share, até porque elas não existem para serem negociadas no mercado.

Do split da atual companhia surgiria a “Embraer do B”, que assumiria as áreas de defesa e aviação executiva. Esta nova empresa estaria submetida ao regime de golden share, mas não se sabe se seria mantido o estatuto da antiga Embraer, um novo com as exigências recauchutadas, ou criada uma geração de ações de classe especial, com licença para morrer desde o seu nascedouro. Qualquer que seja a solução, já existem duas certezas: a decisão é oportunista, pois atende às exigências do acordo de venda da Embraer, e traz contida uma posição de renúncia do Estado em relação à influência no destino dos ativos privatizados.

No novo ambiente institucional e jurídico, o conceito de empresa estratégica passa a constar do dicionário de letras mortas da República. Não só a Embraer, mas a Vale em especial será atingida com a medida. A mineradora tem restrições para a tomada de uma série de decisões, tais como a mudança do seu nome e a transferência da sede para outro país. A Vale, por sinal, foi o berço da discussão sobre a golden share no Brasil. Em pleno programa de privatizações do governo FHC, mesmo sendo candidato à compra da empresa, Antônio Ermírio de Moraes perfilava-se entre os favoráveis à causa.

A ideia de bater bumbo a favor das golden share junto aos setores que resistiam a uma possível desnacionalização da companhia nasceu de uma inusitada reunião, em discreto apartamento no início da Praia do Flamengo, entre o então presidente da mineradora, Eliezer Batista, e o prefeito Cesar Maia, ambos contrários à venda da empresa. A tentativa anterior de Eliezer para brecar ou pelo menos alterar a privatização tinha sido vazar na mídia – no Estado de S. Paulo – o patrimônio mineral da Docegeo, subsidiária da Vale do Rio Doce, um verdadeiro segredo de Estado, onde estavam pendurados os valiosos alvarás de pesquisa e lavra da companhia. Essa montanha de jazidas e áreas de pesquisa mineralógicas não foi inclusa no preço de venda da então chamada CVRD. O inimigo de primeira hora de Eliezer foi o BNDES privatista da gestão FHC, que identificou no silencioso tecnocrata um perigoso adversário.

Por outro lado, as Forças Armadas se tornariam imediatamente simpáticas àquela proposta, de certo modo intervencionista, de certo modo liberal – foi Margaret Thatcher quem criou as golden share como ações preferenciais resgatáveis, em 1979, para viabilizar o programa de privatização arrasa-quarteirão do Reino Unido. Se ontem fosse hoje, a Vale seria esquartejada, a exemplo da Embraer, e teria a sede do seu filé mignon transferida para a Austrália. A julgar pelo andamento da carruagem, a licença para morrer das golden share de última geração poderá ser utilizada logo mais à frente na privatização da Eletrobras, e muito mais. Tudo se tornou radicalmente possível.

Se seguir os mesmos critérios anunciados para a venda das áreas do pré-sal ao capital estrangeiro, Ciro Gomes, caso eleito, vai rasgar o acordo que vem sendo costurado entre a Embraer e a Boeing. No caso das reservas petrolíferas, Ciro disse que expropriaria os campos negociados, ressarcindo os compradores. O presidenciável já afirmou em outras oportunidades que considera a fabricante de aeronaves uma empresa estratégica na indústria nacional. A aquisição da Embraer com pele de fusão, na visão do candidato, é muito mais grave do que se a Vale fosse alienada para o capital estrangeiro. A associação da Embraer com a Boeing, entretanto, está bem mais “hedgeada”, digamos assim, do que as negociações do pré-sal. A criação da mega companhia aérea tem o aval das Forças Armadas, ou, para ser mais preciso, do Comando da Aeronáutica. O mais provável, portanto, é que Ciro acomode a porção mais radical do seu discurso e não busque qualquer pugilato com os militares. Até porque o candidato comenta a boca pequena que não conseguirá implementar as reformas necessárias sem o amparo das Forças Armadas. Na sua concepção, elas desempenhariam um papel de Poder Moderador, permitindo que o Executivo se aprume e leve à frente as medidas estruturantes.

O presidente Michel Temer já ultrapassou a linha dos 50% de probabilidade de vetar a compra da Embraer pela Boeing. Sua inspiração é a decisão do presidente norte-americano, Donald Trump, de impedir a compra da Qualcomm pela Broadcom, de Cingapura. Os analistas do mercado de aviação, entretanto, acham que a motivação é puramente eleitoral. Trump pelo menos alega questões de segurança nacional. Se reeleito, o Temer em estado puro bem poderia recuar e permitir o negócio. Mas aí o timing já teria passado. Digamos, no entanto, que o presidente deixe rolar o barco e a Boeing compre a Embraer: os norte-americanos, então, terão de torcer para que Ciro Gomes não venha a se eleger. O candidato do PDT já disse que “a Embraer, eu vou tomar de volta”.

O ministro da Fazenda, Henrique Meirelles, pretende fazer o Congresso comer da farinha do engodo, constituída de pedacinhos da golden share. Essas ações de classe especial permitem ao governo intervir na gestão das empresas em casos de liquidação, modificação de objetos, das sedes e da denominação. A função mais enaltecida da golden share é a de que ela pode evitar a desnacionalização das companhias privatizadas. O governo tem uma penca dessas ações na Vale, na Embraer e no IRB. Quer socá-las todas no pilão de forma que cheguem a uma consistência tão fina que um simples sopro as empurre para o esquecimento.

A ideia é se desfazer delas todas, especialmente as que serão criadas com a futura venda da Eletrobras. O embuste do governo é usar as golden share para aprovar a privatização da Eletrobras no Congresso, enquanto, simultaneamente, se prepara para transformá-las em títulos negociáveis, reduzir o seu poder de interferência ou simplesmente sumir com elas. Há precisamente 94 dias, o governo encaminhou consulta ao Tribunal de Contas da União sobre a probabilidade de venda das ações ou até o extermínio delas. Consultado, o TCU informa que “não há, até o momento, deliberação em relação à consulta realizada pelo Ministério da Fazenda sobre a extinção dos direitos conferidos pelas golden share”. Esclarece ainda que “o processo recebeu instrução na unidade técnica incumbida e atualmente está em análise no âmbito do Ministério Público junto ao TCU”.

Neste caso, cabe ressaltar que as negociações entre a Embraer e a Boeing colocaram em banho-maria as tratativas entre o governo e o Tribunal de Contas. Outra questão, noves fora  fator soberania, é o retorno financeiro da União, já que essa classe especial de ações possui prerrogativas que exigem uma valoração diferenciada. Desde a privatização da Vale, os diversos governos tentam exterminar as golden share, medida que lubrificaria a venda das estatais. Meirelles está levando ao Congresso um discurso que prevê a manutenção desta modalidade de ação. Para convencer os parlamentares de que a Eletrobras precisa ser privatizada com urgência, dá-se como garantia as ações especiais que mantêm o controle das decisões estratégicas nas mãos do Estado.

Nada contra a venda da Eletrobras, mas tudo contra o logro. São as golden share que garantem a ingerência sobre as companhias públicas desestatizadas, evitando que seu controle seja desnacionalizado e o seu centro de decisões, transferido para o exterior. A ação é um hedge do país contra um neocolonialismo. Mas, como se vê, também pode servir a um governo que tem a intenção prévia de inutilizá-la ao mesmo tempo que faz uso da sua existência para ludibriar o país e gerar caixa a qualquer custo.

A Líder Aviação, empresa de táxi aéreo, estaria na prateleira. A companhia, que atravessou um período de resultados crescentes fazendo transporte para as plataformas de petróleo offshore, viu esse mercado desabar. As operações offshore ocupavam mais de 100 helicópteros no país e a projeção era de que esse número chegaria a 200 aeronaves em 2020. Hoje são menos de 70. Procurada pelo RR, a Líder nega a venda do controle. Está feito o registro. De toda a forma, a empresa está lustrada para a venda. Na feira da Labace, a Líder anunciou que tinha fechado quatro negócios que não se realizaram. A empresa está preocupada com sinalizações de que sua situação é decadente. E tome de marketing e ações confeitivas. É ver até quando dá.

__________________________________________________________________________________________

Se o governo topar e o Congresso aprovar a participação de 100% de capital estrangeiro nas companhias aéreas, o país não terá mais empresa nacional no setor. Todas as aerolinhas já sinalizaram que venderão integralmente suas ações. Dependendo da forma que se olhe, é bom à beça, pois as companhias serão capitalizadas; ou ruim, porque é mais uma parcela da burguesia nacional que se escafede e um centro de decisões que é exportado.

__________________________________________________________________________________________

O apoio de pai para filho do BNDES, assim como sua participação no capital e verbas de fomento concedidas à Embraer nestes anos todos, além da presença quase exclusiva no financiamento de aeronaves, são alguns pontos discutidos em um dos mais altos andares de Brasília. Gente que quer ordenhar os recursos do banco. O consenso é que a operação de maior envolvimento com a Boeing, quer seja uma amizade colorida ou matrimônio, pode ter senões de diversas ordens, mas é boa para o banco, que vai ter um dos seus ativos bastante valorizados.

__________________________________________________________________________________________

O chinês HNA Group, acionista do Galeão, teria aberto tratativas para a compra da participação da Triunfo no aeroporto de Viracopos. A companhia brasileira é dona de 45% da Aeroportos do Brasil, controladora da concessão. Ressalte-se que a Triunfo está com a corda no pescoço: carrega uma dívida de R$ 2,5 bilhões e segue às voltas com um intrincado processo de recuperação extrajudicial.

Em depoimento ao juiz Marcelo Bretas, na semana passada, executivos da Embraer negaram o pagamento de propina para a venda de oito aviões Super Tucano à Força Aérea da República Dominicana. Não é o que diz o Ministério Público do país caribenho, que, segundo a mídia local, já encaminhou à Justiça provas de suborno a pelo menos dois altos oficiais da Aeronáutica. O caso mais rumoroso envolve o coronel reformado Carlos Piccini Núñez, a quem a fabricante de aeronaves teria repassado cerca de US$ 3,5 milhões. A pressão sobre a Embraer tende a aumentar até o dia 30 de novembro, quando dirigentes da empresa prestarão depoimento à Justiça da República Dominicana. Procurada, a empresa disse ter fechado acordos com as autoridades norte-americanas e brasileiras para encerrar as investigações. Em relação à apuração em curso na Justiça dominicana, não se pronunciou.

A Embraer dá como certo que o ministro das Relações Exteriores, Aloysio Nunes Ferreira, comparecerá pessoalmente à OMC, ainda neste ano, para defendê-la no processo contra o governo do Canadá, acusado de repassar cerca de US$ 3 bilhões em subsídios à Bombardier. No mínimo, será uma boa viagem.

A Embraer tem um projeto estruturado para transferir, no horizonte de três anos, uma parcela da produção de aeronaves militares para os Estados Unidos. Nada muito diferente do que a empresa já fez com a montagem de jatos executivos, quase que inteiramente deslocada para a Flórida. É estranho que uma companhia pendurada no BNDES se torne uma grande exportadora de emprego do Brasil.

A Azul até receberá 50 aeronaves da Embraer a partir de 2019. Mas o darling do momento na companhia de David Neeleman é o A320neo, da Airbus. A aeronave de 174 lugares que está substituindo gradativamente os jatos de 118 passageiros da fabricante brasileira tem permitido uma redução do custo operacional de 29% por assento – número confirmado pela Azul. Por essas e outras, mesmo com a nova encomenda, a Embraer tem perdido espaço na frota da companhia aérea.

A reforma da Previdência é assunto prioritário para a Embraer. O aparato de lobby da companhia no Congresso está trabalhando em expediente integral para mudar a PEC 287/16. O ponto nevrálgico é o fim da isenção da contribuição previdenciária sobre receitas provenientes de exportação, previsto na emenda constitucional. A Embraer reivindica que as corporações enquadradas como Empresa Estratégica de Defesa (EED), como é o seu caso, não sejam atingidas pela nova regra, mantendo o benefício. A Embraer dá rasantes por gabinetes de parlamentares das mais diversas siglas e matizes. Segundo o RR apurou, a companhia já teria contatado aproximadamente 370 congressistas nos últimos dois meses. Alega que a desoneração previdenciária é uma contrapartida aos altos investimentos em tecnologia e inovação e que o fim da isenção poderá desencadear uma onda de demissões. O setor mantém cerca de 40 mil empregos diretos e 150 mil indiretos. Por esse critério, então, o agronegócio, que também será atingido pelo fim da isenção, tem de ser disparado o primeiro da fila: são 19 milhões de trabalhadores em toda a cadeia do setor.

O acordo recém-assinado entre a China Everbright Financial Leasing e a conterrânea Commercial Aircraft Corp. (Comac) para a compra de 30 jatos C919s jogou uma ducha de água fria na Embraer. O avanço da Comac reduz ainda mais a margem de manobra da empresa no mercado chinês. A concorrência tende a ficar mais acirrada a partir de 2018, quando a companhia asiática vai lançar aeronaves com até cem assentos, batendo de frente com um dos principais modelos da Embraer, o E190. Procurada, a Embraer relativiza este embate. Afirma ter mais de 80% do mercado de aviação regional na China. No entanto, no geral a empresa já teve uma posição mais confortável no país asiático. No início da década, as vendas para a China chegaram a representar quase 10% do faturamento. Em 2016, esta fatia não passou dos 5%. As dificuldades já estavam precificadas pela Embraer desde o ano passado, quando a empresa decidiu encerrar a fabricação do jato Legacy 650 no país asiático. Sem o selo de “fabricante local”, a companhia brasileira já não encontra a mesma boa vontade entre as empresas de leasing nativas.

A Embraer estaria em negociações para a venda de mais um lote de aeronaves E-190 para companhias aéreas chinesas. Uma delas seria a própria Colorful Guizhou Airlines, que já encomendou cinco aviões.

Na noite de sexta-feira, no Rio, por volta de 21 horas, o restaurante Gero espocava de jovens financistas, celebridades e noveaux riches. Em meio ao frenesi e afetação, os comensais dispostos em uma mesa localizada à direita do generoso bar se destacavam pela extrema discrição. Os dois senhores de avançada idade, acompanhados de duas moças, falavam baixo e com gestos contidos.

O mais idoso vestia uma espécie de colete de nylon, desses usados em competições esportivas. Um senhor vistoso, distinto, que lá ficou sem que ninguém se apercebesse de quem se tratava. O RR rastreou o poder imanente e se manteve em alerta. A certa altura, o senhor se levantou com seus acompanhantes. Caminhou até a porta. O RR pensou em uma abordagem sorrateira, como de praxe.

O senhor virou-se, com instinto felino, e mirou com os olhos claros o jornalista indeciso. Era o ex-banqueiro e acionista da Embraer, Julio Bozano, a lenda. Dono de uma das maiores fortunas do país, estimada em R$ 5,5 bilhões, Bozano criou o mais emblemático banco de investimentos brasileiro em uma época em que Jorge Paulo Lemann ainda engatinhava. Quando saiu de cena, cobriu-se com o manto da elegância e do silêncio absoluto. A newsletter, normalmente intrusona, recuou em prudente atitude de respeito. Quem sabe em outra vez. São raros esses tipos, mas alguns personagens mitológicos merecem ser bem guardados. Até mesmo pelo RR.

O BNDES corta subsídios aqui e ali, mas para a Embraer o tratamento é diferente. O financiamento para a linha de crédito dirigida aos países interessados em comprar os aviões de defesa militar da companhia será bem generoso. Aliás, o BNDES sempre foi um sócio indireto da Embraer através dos subsídios ao crédito. A empresa pretende ampliar as vendas de seu KC-390, que tem um mercado externo estimado de US$ 50 bilhões. Até agora só há um contrato com o governo brasileiro, da ordem de US$ 2,3 bilhões. Na Embraer ninguém acredita que a empresa venha a ser punida com a caça às bruxas dos subsídios. Ela é a princesinha da indústria de tecnologia intensiva do país.

A Embraer pretende assinar, em até três meses, o primeiro contrato no exterior para a venda do cargueiro KC-390. O novo bijato é fundamental dentro da estratégia da companhia de aumentar as vendas internacionais na área de Defesa – mesmo que a sua principal atração neste segmento ainda seja o Super Tucano, lançado há 13 anos. O KC-390 é um dos últimos modelos desenvolvidos ainda na gestão de Frederico Curado, que deixou a presidência da Embraer após o escândalo do pagamento de propinas em concorrências na América Central e na Ásia.

Nos cálculos mais otimistas da Embraer, a queixa contra a Bombardier formalizada pelo governo brasileiro na OMC, por conta de subsídios do governo canadense de US$ 4 bilhões, é caso para mais de uma década. Segundo o RR apurou, a empresa toma como base ação similar movida pela Boeing contra a Airbus, que começou em 2004 e só foi julgada em setembro de 2016. Consultada, a Embraer limitou-se a dizer que apoia a iniciativa do governo brasileiro. Estranho seria se falasse o contrário.

Frederico Curado, ex-CEO da Embraer, está deixando o cargo de diretor executivo criado para ele em julho do ano passado, no teatro da sucessão encenado em São José dos Campos. Ao se afastar definitivamente da Embraer, perderá a guarida jurídica da empresa. Isso no momento em que minoritários da companhia nos Estados Unidos pulam na sua jugular devido às denúncias de corrupção. Procurada, a Embraer confirmou a saída de Curado, garantindo que ela já estava prevista desde o ano passado.

 No embalo da recente visita de Michel Temer à Índia, a Embraer tinha a expectativa de fechar a venda de até 20 aeronaves militares para o governo local. Nada aconteceu. • A seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Embraer.

 O presidente Michel Temer desembarca hoje em Xangai, na sua primeira missão como titular do cargo, sabendo que os jornais Xinmin Evening News, Beijing Daily, Canako Xiaoxi e Nanfang City News – somente para dizer alguns dos mais votados periódicos chineses – não economizaram palavras simpáticas a sua antecessora. Não poderia ser diferente. Os acordos que serão assinados nos próximos dias avançam muito pouco em relação à agenda bilateral negociada ao longo do governo Dilma Rousseff. A rigor, Temer leva na bagagem, sem maior alarde, apenas duas novidades: o iminente fim das restrições à compra de terras no Brasil por investidores estrangeiros e a flexibilização das regras para a importação de mão de obra. São temas fulcrais para os chineses. O primeiro diz respeito a algumas das maiores tradings agrícolas do mundo, a exemplo do China National Agricultural Development Corporation e do PetroPetron, que têm planos de adquirir áreas para a produção de grãos, notadamente no Centro-Oeste.  A segunda questão interessa diretamente a empreiteiras e grupos de infraestrutura chineses, fortes candidatos a ocupar os vazios deixados pela indústria da construção pesada no Brasil após a Lava Jato. Neste caso, os acordos de financiamento para projetos no setor teriam como contrapartida a garantia de contratação de trabalhadores do país asiático. Já há precedentes no aproveitamento, em menor escala, de mão de obra estrangeira em grandes empreendimentos no país. Um exemplo é o da construção da Companhia Siderúrgica do Atlântico , que contou com a importação de 600 operários chineses. É bem verdade que trocar investimentos por postos de trabalho não é uma escolha simples. Mas talvez doa menos para um governo que, na sua interinidade, já mostrou não dar prioridade à agenda social.  Praticamente todos os grandes acordos – do financiamento para a Petrobras à compra de aeronaves da Embraer – estão engatilhados desde a visita do primeiro-ministro Li Keqiang ao Brasil, em maio do ano passado. Michel Temer vai apenas pespegar sua assinatura sobre a de Dilma Rousseff. A verdade verdadeiríssima é que a origem desse namoro com os chineses antecede todos os personagens citados. Ela pertence por mérito ao ex-presidente da Vale Eliezer Batista. Já no governo Lula, Eliezer defendia a atração de investidores chineses como forma de viabilizar a execução de grandes projetos de infraestrutura. Construiu as pontes e saiu de campo. Agora, quem sabe Temer colha do arrozal germinado. Arroz é que não falta.

 A Embraer pretende inocular rapidamente o antídoto capaz de evitar que a Bombardier vire o jogo na disputa por encomendas de aeronaves de até 130 assentos no mercado mundial. Segundo uma fonte de alta patente na companhia, a fabricante nacional vai acionar na Organização Mundial de Comércio (OMC) o grupo canadense. A acusação é de que a Bombardier tem recebido seguidas injeções de capital do governo canadense e da Província de Quebec, totalizando US$ 2 bilhões, destinados a prática de preços artificialmente baixos nas licitações. O assunto vem sendo tratado junto ao Itamaraty e a estimativa da companhia é que até 2017 o caso já esteja nas mãos da instituição multilateral. A fonte do RR informou que o presidente da Embraer, Frederico Curado, acertou com o governo federal partir para o ataque no máximo até o fim deste mês, pois se trata de um processo que costuma durar anos. Consultada, a Embraer informou que “em relação a uma potencial reclamação junto à OMC, a empresa quer condições de mercado justas e equilibradas.”  Quanto mais demorar a se movimentar, maior o risco de que a Bombardier colecione vitórias em dezenas de concorrências. Recentemente, foi a escolhida para o fornecimento de jatos à Delta Airlines depois de um ano sem conquistas sobre a arquirrival. Há ainda o receio da Embraer de que a praga se espalhe na América Latina, terreno dominado pela companhia. Na região, a fabricante brasileira venceu em 60% das disputas com a concorrente nos últimos dois anos, o que lhe valeu 70% de participação de mercado na aviação comercial. Será a segunda pendência com a Bombardier a ser tratada no âmbito da instituição do comércio internacional. Na outra vez, a Embraer levou a melhor e obrigou a concorrente a rever programas de financiamento à venda de aeronaves. • As seguintes empresas não se pronunciaram ou não comentaram o assunto: Bombardier.

 Não se sabe ao certo onde termina o reconhecimento à importância das Forças Armadas para a nação e começam o pragmatismo e o senso de autopreservação de Michel Temer. O fato é que o novo presidente vai governar de mãos dadas com o oficialato. Como se não bastasse o tributo à bandeira no uso do slogan positivista “Ordem e Progresso”, a relevância que Temer dará a esta aliança pode ser medida pela antecedência com que ela foi costurada. Segundo o RR apurou, a estrutura de comando da área de defesa do governo Temer começou a ser alinhavada em setembro do ano passado, quando as discussões sobre o impeachment de Dilma Rousseff se intensificaram e as ruas começaram a efervescer. Esse cenário trouxe a reboque um natural frenesi quanto à hipótese de um quadro de absoluta desordem pública e institucional desembocar em uma intervenção militar, algo que perdurou até a consumação do afastamento de Dilma. Temer tratou de construir suas pontes com as Forças Armadas, contando sempre com a participação decisiva de Nelson Jobim.  Candidato de primeira hora de Temer para o Ministério da Defesa, o próprio Jobim recusou o cargo por atuar como advogado de empresas envolvidas na Lava Jato. Mesmo sem se sentar na cadeira de ministro, foi o grande articulador da montagem da equipe de governo para o setor. Curiosamente, os militares queriam a permanência de Aldo Rebello na Defesa, que não aceitou permanecer na gestão Temer. Foi, então, que Jobim sacou o nome de Raul Jungmann e trabalhou pela sua aprovação junto à área militar.  Nelson Jobim teve participação decisiva também na escolha de Sergio Etchegoyen para o Gabinete de Segurança Institucional (GSI). O ex-ministro do STF é muito amigo do general e de seu irmão Ciro Etchegoyen, relacionamento que vem desde a cidade de Cruz Alta (RS). Foi um momento de inspiração de Jobim. Etchegoyen é duro que nem um carvalho, mas tem um perfil democrata e detona qualquer um que venha pregar como vivandeira junto aos bivaques. O oficial terá sob seu comando uma espécie de “super” Gabinete. A intenção do governo Temer é fortalecer a área de informações de forma ampla, em um aspecto lato sensu. A medida vale não apenas para as Forças Armadas e as polícias civil e militar, mas também para o serviço de inteligência em diversas outras instâncias do Estado, desde o BC e o Coaf, leia-se o monitoramento de movimentações financeiras suspeitas de conexão com o crime organizado e terrorismo internacional, até o Ministério da Agricultura, responsável pelas “fronteiras fitossanitárias” do país.  Dentro dessa grande pactuação, é grande a expectativa entre o Alto-Comando Militar que já nos próximos dias Michel Temer anuncie a retomada de projetos estratégicos das Forças Armadas. Espera-se também que o governo apresente um plano para a quitação dos mais de R$ 10 bilhões em dívidas com grandes fornecedores das três Forças, como Embraer e Iveco – ver RR edição de 2 de maio. Outra questão extremamente nevrálgica – e haja ajuda da equipe econômica – é a pressão dos militares por uma melhor política salarial. Uma das reivindicações ao novo governo é trazer para o presente o aumento dos militares concedidos pela presidente afastada Dilma Rousseff. O reajuste, na média de 22%, foi escalonado até 2019. Um soldado, por exemplo, que recebia R$ 1.500, terá de esperar mais três anos para que o soldo chegue a R$ 1.800.

 O futuro ministro da Defesa de Michel Temer terá de desativar uma bomba-relógio no Orçamento das Forças Armadas, algo já chamado pelos próprios técnicos da Pasta de “pedaladas militares”. O Ministério vem empurrando mais de R$ 10 bilhões em dívidas e atrasos no pagamento de fornecedores. A situação é extremamente crítica e envolve alguns dos maiores e mais estratégicos contratos do Exército, Aeronáutica e Marinha. O governo deve cerca de R$ 1,7 bilhão à Helibras pela encomenda de 19 helicópteros H225M, do programa HX-BR. A Embraer, por sua vez, tem a receber aproximadamente R$ 1,4 bilhão. O Ministério da Defesa estaria atrasando também os pagamentos à Iveco, fornecedora do blindado Guarani, e à Odebrecht, à frente do projeto do submarino nuclear e da construção da base naval de Itaguaí. O tamanho do problema só não é maior porque o governo adiou ou suspendeu importantes projetos da área militar, notadamente da Força Aérea, entre eles a modernização dos caças F- 5E/F e das aeronaves E-99.  Durante sua gestão à frente do Ministério da Defesa, Jaques Wagner chegou a fazer uma série de reuniões com os grandes fornecedores das Forças Armadas com o objetivo de repactuar dívidas e alongar prazos de pagamento. Na era Aldo Rebelo, no entanto, a interlocução esfriou. As “pedaladas”, ressalte-se, não atingem apenas parceiros comerciais de alta patente. Uma parte razoável da dívida diz respeito à compra de peças de reposição e à contratação de serviços de manutenção para as Forças Armadas. Ainda que os valores absolutos sejam bem menores, trata-se de acordos tão ou, sob certo aspecto, até mais importantes para a operação militar do que os grandes projetos em atraso. Hoje, os quartéis funcionam com baixíssimo ou nenhum estoque de reposição.  A tendência é que o novo ministro da Defesa tenha de administrar um cenário ainda mais delicado a partir do segundo semestre, mesmo porque a Pasta terá gastos que não estavam previstos no orçamento. O Estado Maior das Forças Armadas já dá como líquida e certa a necessidade de um aumento do efetivo que atuará no esquema de segurança da Olimpíada. A expectativa inicial era de que 10 mil homens das Forças Nacionais de Segurança desembarcassem no Rio em julho. No entanto, com o agravamento da crise econômica, esse número não deverá passar de 3,5 mil. Muitos estados não vão bancar os custos de transporte dos agentes – em grande parte composta por policiais militares. Caberá ao Exército cobrir a diferença e arcar com os gastos para o deslocamento de tropas. A princípio, pode soar como um custo residual. Mas tudo pesa para um ministério que, no início do ano, já teve seu orçamento cortado em mais de 30%.

 Há ruídos – e não são de turbinas – no acordo entre a Embraer e a Saab para a montagem de 15 dos 36 novos caças da FAB. A empresa brasileira quer repassar aos suecos o custo de adaptação da sua fábrica para a produção do Gripen. A Saab diz que não paga. O impasse tem de ser resolvido logo: os primeiros testes de produção estão previstos para o segundo semestre. A Embraer não comentou o assunto.

 A Embraer estaria disposta a reduzir sua participação de 51% na Visiona, joint venture com a Telebras voltada ao monitoramento e mapeamento de áreas via satélite. A oferta de um bloco de ações para um private equity teria como isca a abertura de capital da Visiona. Procurada, a Embraer nega a operação.

 Embraer ou “USAer”? Eis a questão. Frederico Curado, sucessor da nobre linhagem de Ozires Silva e Mauricio Botelho, está fadado a entrar para a história como o executivo que “americanizou” um dos grandes símbolos da indústria nacional. O ano de 2016 será um ponto cardeal na nova cartografia geoeconômica da Embraer, com a consolidação da transferência da operação de jatos executivos para o território norte-americano. Até meados do ano que vem, toda a produção dos modelos Phenom 100 e 300 estará concentrada na fábrica de Melbourne, ao norte de Miami, onde, aliás, as aeronaves já são montadas desde 2013. A Embraer também decidiu transferir para a Flórida a fabricação do Legacy, versões 450/500 e 600/650, e do Lineage 1000, seu modelo mais luxuoso de jato executivo. Consultada, a companhia confirmou que a produção dos Phenom 100 e 300 será feita integralmente nos Estados Unidos. No caso do Legacy e do Lineage, a empresa garante que a “montagem final” prosseguirá em São José dos Campos. No entanto, segundo o RR apurou, a montagem final, na verdade, deverá consistir na conclusão de etapas secundárias do processo, sem qualquer valor agregado – o que os engenheiros do setor costumam chamar de “bateção de chapa”.  Em aproximadamente um ano, a Embraer terá consolidado um dos grandes processos de exportação de divisas e de postos de trabalho da indústria brasileira. Ao assumir toda a produção de jatos executivos, a subsidiária norte-americana da Embraer será responsável por aproximadamente 28% do faturamento da companhia – a números de 2015, algo próximo de US$ 1,2 bilhão. Este peso, no entanto, tende a aumentar: estimativas apontam que, em até três anos, a carteira de aviação executiva responderá por um terço das vendas totais da empresa. O projeto de internacionalização, ressalte-se, não está circunscrito à divisão de jatos executivos. Aos poucos, começa a se espraiar também pela unidade de defesa e segurança. Em parceria com a norte-americana Sierra Nevada, a Embraer já iniciou também a produção de Super Tucanos nos Estados Unidos. De lá sairão, por exemplo, os seis aviões de ataque encomendados pela Força Aérea do Líbano.  A Embraer voa em busca de hedge cambial, com o claro objetivo de concentrar o máximo possível de sua receita em moeda forte. Além disso, os Estados Unidos respondem por mais de 50% da demanda mundial por jatos executivos. A empresa, sabedora dos riscos da “americanização”, pilota sua estratégia de internacionalização com a maior prudência e discrição. Segundo o RR apurou, os próprios executivos da empresa são orientados a falar o mínimo possível sobre o assunto, notadamente junto à mídia. O cuidado é mais do que compreensível: este é um assunto com grande potencial de impacto junto a públicos sensíveis: das Forças Armadas ao BNDES, financiador histórico da empresa, passando, sobretudo, pela própria mão de obra da Embraer. Há um clima de tensão entre a companhia e o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos. Entre postos de trabalho diretos e indiretos, a divisão de jatos executivos tem cerca de 1,2 mil funcionários. A empresa garante que a equipe dedicada à produção dos Phenom em São José dos Campos será aproveitada na montagem da nova geração de jatos comerciais.

 Frederico Curado, Ozires Silva e Cia. preparam uma homenagem a Julio Bozano, que tomou para si a Embraer pagando com um monte de títulos podres. Na ocasião, ninguém queria adquirir a empresa, que era chamada de ferro velho do setor aeronáutico.

  A Dassault Aviation aprendeu a lição. Depois da humilhante derrota para a sueca Saab na disputa pelo fornecimento de jatos para a Força Aérea Brasileira, o grupo francês está mudando completamente a estratégia de atuação no país. Sai de cena a postura imperial que fechou portas em Brasília e entra no circuito um jogo diplomático muito parecido com o adotado pela Saab. A companhia vai montar uma base no país da sua área de defesa e já negocia parcerias com a Embraer para desenvolvimento de tecnologia aeronáutica e até a produção conjunta de peças de jatos militares. Em todas as tratativas, estão previstas maciças doses de transferência de tecnologia. Precisou apanhar para entender. A postura é diametralmente oposta à adotada pela Dassault antes do anúncio do vencedor na licitação da FAB.   A companhia procurou o ministro da Defesa, Aldo Rebelo, com a promessa de construir uma fábrica no país, como está fazendo a Saab, caso saia vencedora em novas licitações das Forças Armadas. A Marinha têm interesse em renovar parte da frota aérea e as três Forças pretendem adquirir equipamentos de defesa, cujos contratos deverão chegar a R$ 3 bilhões. A Dassault pretende ainda montar um colar de empresas fornecedoras nacionais, inclusive com participação no capital de algumas.

Em breve, o 787 deverá pousar no Aeroporto Internacional da Filadélfia e dele descerá uma cidadã do mundo de volta à sua querida Pensilvânia. Donna Hrinak está prestes a desembarcar do comando da Boeing no Brasil. Tudo tem seu tempo e o tempo da ex-embaixadora parece ter chegado ao fim. O substituto? Os norte-americanos buscam um executivo brasileiro, que combine perfil técnico, extremo conhecimento do setor aeronáutico e notória autonomia de voo entre os principais gabinetes da República. Um lobista que só falta morar na Boeing jura que ouviu o cochicho: “No Brasil, ele é o melhor”. Quem? Quem? Para os norte-americanos, existe apenas um nome: o presidente da Embraer, Frederico Curado. Além de entregar a gestão da subsidiária a um executivo de primeira grandeza, a presença de Curado ajudaria a Boeing a superar as antipatias que ainda desperta nas mais diversas instâncias do Poder. Permitiria ainda à empresa perscrutar as entranhas, o coração e a alma da Embraer, uma de suas maiores concorrentes no segmento de jatos regionais. A abdução de Frederico Curado não é um desejo simples de se realizar. Nome certo no top ten dos grandes head hunters do país, Curado é patrimônio da Embraer, onde está há 30 anos. Nesse período, passou por todas as áreas e cargos executivos até chegar à presidência, em 2007. Sua posição na empresa corresponde praticamente a de um imperador – algo, diga-se de passagem, natural em se tratando do integrante de uma dinastia iniciada por Ozires Silva e seguida por Mauricio Botelho. Aliás, a Embraer prima pelo baixo turnover em seus postos mais altos. Nessas condições, só mesmo discordâncias graves de estratégia com os acionistas justificariam uma eventual decisão de Curado de trocar de companhia aérea. Por meio da assessoria da Embraer, Frederico Curado negou qualquer contato com a Boeing. A multinacional, por sua vez, garante que não haverá mudanças em sua gestão no Brasil. Dentro da empresa, no entanto, segundo o RR apurou, prevalece o senso comum de que Donna Hrinak já cumpriu sua missão. Conduziu a abertura do escritório no país, em 2011, e emprestou à Boeing seu maior ativo: as relações acumuladas nos três anos em que respondeu pela Embaixada dos Estados Unidos no Brasil. Por ironia, seu grande ativo foi também seu maior passivo e fator de desgaste no país. Desde que Edward Snowden apareceu para o mundo, qualquer integrante da chancelaria norte-americana passou a ser visto no Brasil como um araponga em potencial. Aliás, é impossível dissociar o episódio de espionagem do grande revés da gestão de Donna: a perda da licitação dos caças da FAB. As viscerais relações entre a fabricante de aeronaves e o Departamento de Estado norte – americano minaram as chances da Boeing. E, ao que tudo indica, selaram a viagem de volta de Donna Hrinak para a Pensilvânia.

A esquadrilha de Eduardo Cunha começou a bombardear o BNDES. Circula na internet a informação de que o banco financiou a compra de 20 aviões da Embraer pela Austral, subsidiária da Aerolíneas Argentinas, no valor de US$ 700 milhões. Segundo a denúncia, o contrato apresenta indícios de sobrepreços.

Há um lugar reservado para a francesa Thales na cabine de controle da Visiona, integradora de sistemas espaciais criada a partir da associação entre Embraer e Telebras.

Mesmo com as rajadas do ajuste fiscal sobre o orçamento dos ministérios militares, a Embraer está aumentando os investimentos na área de defesa. Entre outras medidas, a companhia deverá financiar, com recursos próprios, a instalação de novos fornecedores na região de São José dos Campos (SP). Até porque, ressalte- se, não é de hoje que a Embraer sofre uma pressão do próprio governo para elevar o índice de nacionalização de peças e serviços de seus equipamentos militares. O ponto crítico é o fornecimento de motores: quase 100% da produção vêm de fora.

 A área de defesa e segurança virou o patinho feio da Embraer. Por conta da queda do número de encomendas e de atrasos de pagamento por parte das Forças Armadas, o faturamento da subsidiária poderá cair até 60% neste ano. Oficialmente, a Embraer confirma a queda, mas garante que suas projeções indicam um recuo da receita de US$ 1,4 bilhão para US$ 1,1 bilhão, ou seja, 20%.

A Saab deverá anunciar nos próximos dias o formato da parceria com a Embraer para a venda global dos caças Gripen que serão produzidos pelos suecos em São Bernardo do Campo. Já está definido que cada uma das companhias terá 50% da nova empresa responsável pela comercialização das aeronaves.

 O executivo que multiplicou os resultados da Embraer e abriu novas fronteiras, entre elas o cobiçado mercado chinês, ou o dirigente que comandava a empresa em uma de suas mais humilhantes derrotas comerciais? A julgar pelas circunstâncias, a gestão de Frederico Curado será lembrada pela bipolaridade de seus feitos. A companhia está prestes a sofrer um duríssimo golpe – pessoalmente, talvez o maior dos fracassos de Curado em seus quase oito anos a  frente da presidência. A Bombardier deverá anunciar em breve um acordo com a Azul para a venda de seu jato CSeries, com capacidade para 120 passageiros. De acordo com fontes que acompanham as negociações, a operação envolve o fornecimento de até 20 aeronaves – o contrato pode passar de US$ 1,5 bilhão. Segundo o RR apurou, os canadenses já colocaram sobre a mesa garantias firmes de financiamento. Mas não são apenas as vantagens financeiras que giram esta turbina. Avião por avião, o da Bombardier é muito mais completo e com uma tecnologia mais moderna do que a aeronave montada pela Embraer. Palavra de um técnico da própria Azul. Por si só, a abertura de um canal de comunicação entre a Bombardier e a Azul já revela uma falha grave no aparato de defesa institucional da Embraer. Desde a sua fundação, a companhia de David Neeleman é praticamente um território cativo da fabricante brasileira, jamais ameaçado por seus maiores concorrentes. Das 144 aeronaves usadas pela Azul, 82 delas, exatamente as de maior porte, saíram de São José dos Campos – o restante da frota é composto por turboélices produzidos pela franco-italiana ATR. Consta que a alta direção da Embraer tomou conhecimento das primeiras tratativas entre a Bombardier e a companhia aérea no início do ano. Talvez tenha subestimado o perigo; talvez tenha sido induzida pela própria Azul a fazê-lo, ao receber a sinalização de que a empresa não faria novas encomendas neste ano. De qualquer forma, a ordem das parcelas não altera o resultado final. A Embraer está perto de ter seu espaço aéreo invadido pela maior rival. Nas últimas semanas, Curado teria batido a  porta de sempre: o BNDES. Com o apoio do banco, a Embraer poderia oferecer a  Azul um vantajoso acordo para a venda de aeronaves E-195, que concorrem na mesma faixa do CSeries. Oficialmente, o BNDES afirmou que “só comenta operações já aprovadas”. Também procurada, a Embraer negou que tenha procurado o banco para tratar do assunto. Está feito o registro. Digamos, então, que os contatos ainda estivessem por ser feitos. Neste caso, Curado acabaria jogando no colo de um acionista da Embraer uma questão comercial que ele próprio e os demais dirigentes da companhia não teriam sido capazes de resolver. Cutucaria um vespeiro justo no momento em que a abelha rainha está mais abespinhada. O momento político reduz consideravelmente a margem de manobra do banco. Além disso, no próprio BNDES, há um crescente questionamento ao peso da Embraer na carteira de crédito da instituição. Não obstante a importância da fabricante de aeronaves para a própria balança comercial, a área técnica do banco considera que o nível de exposição a  companhia já está exageradamente alto. Atualmente, a empresa soma 40% de todo o volume de empréstimos do BNDES vinculados a contratos de exportação. O imbróglio da Azul só alimentou as discussões sobre a dependência da Embraer em relação ao banco.