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Caso mantenha a intenção de, enfim, reduzir sua participação na Usiminas até o início de 2025 – conforme informou o Pipeline, do Valor Econômico, no dia 27 de agosto, a CSN realizará um respeitável prejuízo. A título de ilustração: em abril de 2011, quando a empresa de Benjamin Steinbruch montou grande parte da sua posição no capital, a ação da siderúrgica mineira estava cotada ao equivalente a US$ 10,01. Hoje, o papel vale o correspondente a US$ 1,11. Ou seja: a Usiminas perdeu quase 90% do seu valor de mercado em moeda forte.

Mesmo neste ano, a CSN teve momentos muito mais propícios para diminuir sua participação na Usiminas de 12,9% para 5%, conforme determinação do Cade. Em fevereiro, o papel chegou a ser negociado na casa dos R$ 10. Hoje, está parado nos R$ 6. E a probabilidade de um salto até o começo de 2025, o tal deadline da CSN, é ínfima. Resumo da ópera: a não ser que Benjamin Steinbruch tenha alguma carta na manga – o que tratando-se de quem se trata até seria possível -, esse é um caso em que o fígado do empresário tem tudo para fazer mal ao seu próprio bolso. É o preço do fel trocado entre Steinbruch e a Ternium, controladora da Usiminas.

As tratativas para a redução da fatia de Benjamin Steinbruch no capital da Usiminas seguem uma desgastante dinâmica há quase dez anos: para cada metro de avanço, um quilômetro de retrocesso. Neste momento, em meio às hostilidades de sempre entre a CSN e a Ternium, controladora da siderúrgica mineira, surge uma possível moeda de troca, capaz – quem sabe? – de fazer com que as conversas engatassem.

A moeda em questão é a escória de aciaria produzida pela Usiminas a partir da fabricação de aço – cerca de 600 mil toneladas por ano. Trata-se de um insumo de razoável valor, que poderia entrar em uma composição para a venda de parte das ações de Benjamin na siderúrgica. Nesse caso, o acordo envolveria não apenas pagamento em dinheiro, mas também a garantia de entrega de escória à CSN.

Procurada pelo RR, a empresa não se pronunciou.  Ao menos em tese, essa equação parece fazer sentido. A escória é um dos principais insumos para a fabricação de certos tipos de cimento. No caso do cimento Portland Pozolânico, a proporção varia de 15% a 50%. Já na produção do Portland de Alto-Forno, a escória tem um peso ainda maior na composição, de 35% a 75%.

A CSN não divulga publicamente os dados, mas sabe-se que a maior parte da escória usada pelo grupo em suas fábricas de cimento sai da usina siderúrgica de Volta Redonda. No entanto, sua demanda pelo produto tende a aumentar caso feche a compra da Intercement, o braço cimenteiro na Mover Participações, ex-Camargo Corrêa. Com a eventual aquisição, a CSN dobraria de tamanho na indústria cimenteira, pulando de 17 milhões para mais de 34 milhões de toneladas por ano.

Seriam ao todo 23 plantas industriais, já contando as 15 da Intercement no Brasil que seriam incorporadas. Ao contrário da CSN, a empresa das herdeiras de Sebastião Camargo depende de terceiros para assegurar o suprimento de escória. Entre seus fornecedores estão a própria Usiminas, ArcelorMittal e Gerdau, além de usinas siderúrgicas de menor porte.

Ou seja: é uma permanente briga no mercado. A Intercement está mais sujeita a variações de preço e de oferta da matéria-prima. Não custa lembrar que a garantia de suprimento de escória para a produção de cimento foi uma das razões que, no passado, levaram a Camargo Corrêa e a Votorantim a entrarem no capital da Usiminas – ambas acabariam vendendo suas participações para a Ternium em 2011.  

Amistosidade e diálogo não são exatamente componentes predominantes na convivência entre os acionistas da Usiminas. Por mais que esse modelo possa destravar o imbróglio societário, não se trata de uma costura simples. Há uma década, o Benjamin Steinbruch dribla a decisão do Cade e da própria Justiça, que o obrigaram a reduzir sua participação na Usiminas de 12,9% a menos de 5%.

Benjamin é vidraça, mas, como todos sabem, se sente muito mais confortável no papel de pedra. O empresário cobra da Ternium uma indenização de R$ 5 bilhões, sob a acusação de que o grupo ítalo-argentino descumpriu a lei ao entrar no capital da Usiminas e não realizar uma oferta para aquisição das demais ações da empresa. Recentemente, Benjamin teve uma vitória de peso: a Terceira Turma do STJ concedeu uma decisão favorável ao seu pleito de ressarcimento, o que só acirrou o clima entre os sócios da Usiminas. A Ternium ameaça rever seu investimento no Brasil caso perca a disputa para a CSN.  

Paralelamente à questão da Usiminas, neste momento Benjamin Steinbruch joga um jogo da maior relevância para o futuro da CSN. Com a compra da Intercement, o market share da empresa no setor cimenteiro saltaria de 20% para algo em torno de 35%. O mundo e suas voltas…

Quase três décadas depois de Benjamin Steinbruch impor uma dura derrota a Antônio Ermírio de Moraes na privatização da Vale, o empresário e o clã travam uma nova disputa. A Votorantim nunca correu tanto risco de ser desbancada do topo da indústria de cimento no Brasil. Se a CSN incorporar a Intercement, a distância entre ambas ficaria no photochart. Hoje, a empresa dos Ermírio de Moraes soma aproximadamente 37% do mercado.

Há ainda um componente de ordem conjuntural capaz de acirrar ainda mais esse

embate pela pole position do setor cimenteiro. Não obstante a queda de 1,7% nas vendas em 2023, quando comparado ao ano anterior, esse é um mercado que tem tudo para crescer em um ritmo significativo nos próximos anos. O PAC, com suas quase dez mil obras, tem tudo para ser um “devorador” de cimento. Para não falar das mais de cinco mil obras públicas inacabadas em todo o país, que, segundo o presidente Lula, são prioridade do seu governo. 

Corre no mercado que a Intercement está tentando obter um novo empréstimo bancário para honrar compromissos de curto prazo. Trata-se de uma tarefa complicada. As portas das instituições financeiras até devem se abrir; o difícil mesmo para a companhia será conseguir crédito em condições que não lhe arranquem um órgão vital.

Neste momento, o “Risco Intercement” é alto. A cimenteira Mover Participações tem rolado sucessivamente o vencimento de US$ 584 milhões em debêntures. Seu caixa vem se deteriorando, o que pode comprometer pagamentos mais imediatos – como informou o RR. A esperança da Intercement está toda depositada na venda do controle para a CSN, que seria vinculada a um acordo com os bancos credores.

O acordo de exclusividade entre as duas empresas vem sendo postergado continuamente. Procurada, a Intercement não se manifestou.

A demora na negociação com a CSN está empurrando a Intercement para um cenário dramático. Segundo fonte próxima à empresa, há o risco de o braço cimenteiro da Mover (ex-Camargo Corrêa) não conseguir honrar compromissos financeiros a partir de setembro. É o tempo estimado para a companhia consumir o que ainda tem em caixa, algo em torno de R$ 1,2 bilhão. O acordo de exclusividade entre a CSN e a Intercement, que venceria no último dia 12 de julho, foi postergado para o próximo dia 31. Mas ambas já admitem prorrogar a data mais uma vez, para 12 de agosto. A complexa negociação depende não apenas do acerto entre as duas empresas, mas de um acordo ainda mais intrincado, com os credores da InterCement. Consultada, a empresa não se manifestou.

A Antaq negou, na semana passada, um recurso da CSN, que tenta assegurar o direito de participar do leilão do ITG 02, o novo terminal de minério do Porto de Itaguaí. Segundo informações apuradas pelo RR, a empresa deverá entrar com embargo de declaração nos próximos dias. A CSN não está sozinha nessa queda de braço. A Vale também recorreu à agência reguladora. Pelas regras para a licitação do ITG 02, empresas que empresas que já detêm contratos de arrendamento ou autorização de terminais de minério só poderão entrar na disputa caso não haja propostas de outros concorrentes. Ou seja: o modelo restringe a participação da CSN e da Vale no leilão. O assunto divide instâncias de poder. O TCU tem ressalvas ao edital e já teria manifestado à Antaq ser favorável a uma licitação aberta, sem critérios de exclusão de eventuais candidatos. Na própria agência, o tema está longe de um consenso. Há informações de que a área técnica é contrárias às restrições, mas a diretoria segue bancando as normas já estipuladas. Pelo movimento das ondas, a contenda tem tudo para atracar nos tribunais.

Segundo informações filtradas da CSN, Benjamin Steinbruch decidiu tirar da gaveta o IPO do braço cimenteiro da companhia. A ideia seria realizar a operação até outubro. O CFO da siderúrgica, Marcelo Ribeiro, que será deslocado para a presidência da própria CSN Cimentos – conforme informou o Pipeline, do Valor -, já tem visitado bancos e fundos de investimento para aferir o apetite do mercado. De acordo com a mesma fonte, a oferta de ações vai sair com ou sem a aquisição dos ativos da Intercement, leia-se Mover Participações (ex-Camargo Corrêa). A diferença é que “com” o múltiplo do valuation será bem maior. Consultada, a CSN não se manifestou.

Quase 18 anos depois do início das obras, o único vagão que cruza a Transnordestina é o “trem-pagador” da União. O RR apurou que a CSN, responsável pela construção da ferrovia, está perto de obter a liberação de mais uma tranche de recursos públicos para o projeto. As tratativas conduzidas pela Transnordestina Logística (TLSA), controlada pela siderúrgica, envolvem um financiamento de R$ 3,6 bilhões junto ao Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE). De acordo com a mesma fonte, o contrato deverá ser assinado até junho. Em conversa com o RR, a CSN confirmou a negociação. Segundo a empresa, o dinheiro será usado para “compor o funding e finalizar as obras”.

Até o momento, a construção da ferrovia já consumiu mais de R$ 7,5 bilhões – fora o R$ 1,5 bilhão gasto com juros e amortizações. E ainda falta outro tanto para a montagem desse complexo quebra-cabeças logístico e financeiro.

Ao RR, a CSN informou que, para a conclusão da fase 1, ainda serão necessários R$ 6,3 bilhões, dos quais R$ 811 milhões já foram liberados. São 1.040 quilômetros entre o Porto de Pecém (CE) e o município de Paes Landim (PI), com início da operação previsto para 2027. A conclusão da Fase 2 – o trecho de 166 quilômetros entre Paes Landim e Eliseu Martins, também no Piauí – ainda precisará de R$ 1,5 bilhão. Bem, o que a CSN mais tem atualmente é trânsito junto ao governo e, mais especificamente, ao BNDES.

Benjamin Steinbruch tem uma relação quase fraternal com Aloizio Mercadante, presidente do banco. Logo após a eleição de Lula, inclusive, Mercadante chegou a sondar o empresário para assumir o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio. Como se não bastasse o cartaz de Steinbruch, a CSN conta também com uma “escolta política” para acelerar o novo empréstimo da União. Os governadores do Ceará e do Piauí, respectivamente Elmano de Freitas e Rafael Fonteles, ambos petistas, têm desempenhado um papel importante junto ao Palácio do Planalto para a liberação dos recursos.v

Uma das principais licitações do setor portuário está provocando uma batalha nos gabinetes de Brasília – e, de quebra, um racha na siderurgia nacional. De um lado, estão Vale e CSN, as grandes operadoras de terminais de minério de ferro do país; do outro, Usiminas, controladora da Musa Mineração, e ArcelorMittal Mineração, do grupo de mesmo nome, coadjuvadas por empresas de menor porte, como J. Mendes, Minerita, Itaminas e Comisa – todas estas chamadas de “mineradoras sem porto”. A disputa envolve as regras para o arrendamento do ITG 02, o novo terminal de granéis do Porto de Itaguaí (RJ), projeto da ordem de R$ 3 bilhões. De acordo com o edital lançado pela Antaq, empresas que já detêm contratos de arrendamento ou autorização de terminais de minério só poderão entrar na licitação caso não haja propostas de outros concorrentes. No setor, essa determinação ganhou a alcunha de “trava anti-Vale e CSN”, por ter endereço certo. Ela parece ter sido feita sob encomenda para brecar a participação da mineradora e da siderúrgica na concorrência. No entanto, há sinais de que a maré começa a virar a favor das duas empresas. Existem movimentos dentro do governo para desatar as amarras que limitam a presença da Vale e da CSN na licitação. O próprio Ministério dos Portos e Aeroportos é favorável à mudança das regras e tenta, digamos assim, a persuadir a Antaq. Os novos ventos vêm também do TCU. Segundo informações apuradas pelo RR, dentro do Tribunal começa a ganhar corpo o entendimento de que as restrições do edital ferem a concorrência e podem trazer prejuízos aos cofres públicos. O assunto é analisado no processo nº 039.355/2023-3, de relatoria do ministro Walton Alencar Rodrigues. Procurado pelo RR, o TCU confirmou a tramitação da ação, limitando-se a dizer que “Não há documentos públicos ou decisão do Tribunal no momento.” O Ministério dos Portos e Aeroportos também informou apenas que o “projeto encontra-se em análise no TCU. Assim, não é possível afirmar quais serão as regras para a licitação.”

Marés não mudam de direção sozinhas. Desde que a Antaq publicou o edital, no ano passado, Vale e CSN colocaram suas estruturas de lobby em campo na tentativa de virar o curso da licitação. Segundo o RR apurou, nos últimos meses, as duas empresas têm feito intensas gestões junto ao Ministério dos Portos e Aeroportos, à Pasta de Minas e Energia e dentro do Congresso, com o auxílio da “Bancada da Mineração” – tida como uma espécie de istmo parlamentar da Vale. Na outra ponta do cabo de guerra, Usiminas, Arcelor e demais mineradoras fazem pressão para que as regras do jogo sejam mantidas. Alegam que a Vale e a CSN já detêm a primazia sobre grande parte do escoamento da produção de minério no Sudeste, mais precisamente Minas Gerais. A primeira é dona da CPBS (Companhia Portuária Baía de Sepetiba); a siderúrgica, por sua vez, opera o Tecar, terminal de grãos de Itaguaí – além do Sepetiba Tecom, de contêineres. Usiminas, Arcelor e congêneres acusam Vale e CSN de impor restrições a movimentação de minério de terceiros nos dois terminais. A queda de braço ameaça inviabilizar o leilão do ITG 02 ainda neste ano. Os dois lados jogam ainda com a carta da judicialização do processo.

A interminável Transnordestina prossegue no seu pinga-pinga. A concessionária TSLA, leia-se CSN, se comprometeu com o ministro dos Transportes, Renan Filho, a entregar até o início de março mais 50 km da ferrovia, entre os municípios de Iguatu e Acopiara. Garante ainda que também no próximo mês iniciará as obras de construção dos 102 km entre Acopiara e Quixeramobim, que englobam os trechos 4 e 5 do projeto. Os novos avanços se devem menos ao caixa da CSN e mais aos cofres da União. Há dois meses, a TSLA recebeu um financiamento de R$ 811 milhões do Fundo Nacional de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE).

A disputa pela InterCement virou uma Torre de Babel. Segundo o RR apurou, a turca Oyak é a nova candidata à compra do braço cimenteiro da Mover Participações (a velha Camargo Corrêa). Entra em uma disputa multilateral que já reúne as brasileiras Votorantim e CSN, a chinesa Huaxin Cement, a grega Titan e a francesa Vicat.

De acordo com a mesma fonte, o interesse dos turcos envolveria apenas os ativos da companhia no Brasil. Ou seja: a Loma Negra, subsidiária argentina, ficaria de fora do negócio. As duas partes já se conhecem de outros M&As. Em 2018, os turcos pagaram US$ 800 milhões pelas fábricas da InterCement em Portugal e Cabo Verde. A Oyak – ou Ordu Yardımlaşma Kurumu – é um bicho esquisito.

Na origem de tudo está o fundo de pensão dos militares, da Gerdarmaria – a Guarda Nacional -, e da Guarda Costeira da Turquia, com mais de 400 mil beneficiários. Abaixo, vem um dos maiores conglomerados industriais do país, com empresas de mineração, metalurgia, química, energia, alimentos, construtoras e banco. No meio desse emaranhado, está a Okay Cement, maior cimenteira turca, com capacidade instalada de 22 milhões de toneladas/ano – quase o dobro da produção potencial somada de todas as fábricas da InterCement no Brasil (12 milhões de toneladas).

Votorantim e CSN são apontadas no mercado como as mais fortes candidatas à aquisição da InterCement. A companhia de Benjamin Steinbruch, inclusive, contratou o Morgan Stanley para conduzir as tratativas. No entanto, nos dois casos, há um entrave importante nas negociações. O RR teve informações de que tanto CSN quanto Votorantim condicionam suas respectivas propostas à repactuação prévia do endividamento da InterCement.

Nem Steinbruch nem os Ermírio de Moraes querem jogar para dentro dos balanços de suas empresas uma dívida líquida da ordem de R$ 8 bilhões sem um acordo firmado com os credores. Desse valor, cerca de um terço são compromissos em dólar. O banco norte-americano Houlihan Lokey tem auxiliado a InterCement na negociação com os credores.

Um trabalho formiguinha. Recentemente, a companhia conseguiu adiar para maio de 2024 o pagamento de US$ 124 milhões em debêntures que venceriam no último dia 8 de dezembro. Trata-se de menos de 10% do passivo com vencimento em 12 meses. Procurada pelo RR, a InterCement não se manifestou.

Vale e CSN, ao que parece, ganharam o primeiro round, ainda que por pontos. O Ministério dos Transportes e a Antaq empurraram para o ano que vem a publicação do edital de licitação do ITG 02, o novo terminal graneleiro do Porto de Itaguaí. O modelo original elaborado pela Antaq prevê que empresas com contratos de arrendamento ou autorização de terminais para minério só poderão participar da licitação caso não haja propostas de outros concorrentes. É uma condicionante feita sob medida para barrar a Vale e a CSN, que mantêm terminais de movimentação de grãos no próprio complexo portuário de Itaguaí. Com o adiamento, as duas empresas ganham tempo para engrossar a articulação em Brasília na tentativa de mudar as regras do jogo.

O fim de ano da indústria siderúrgica nacional promete ser de sangue, suor e lágrimas. Segundo o RR apurou, CSN e Gerdau planejam suspender parte da sua produção e conceder férias coletivas aos funcionários. No caso da empresa de Benjamin Steinbruch, a medida atingiria a unidade central, em Volta Redonda.

Já a Gerdau deverá paralisar as atividades nas usinas de Pindamonhangaba e Mogi das Cruzes, em São Paulo. Procuradas pelo RR, as duas companhias não se pronunciaram. A se confirmar a decisão, CSN e Gerdau vão se juntar à ArcelorMittal, que já anunciou cortes na produção da usina de Resende (RJ) e concedeu férias coletivas para 87 trabalhadores da unidade.

Ao que tudo indica, são apenas ações paliativas, o prenúncio de decisões mais radicais. A indústria siderúrgica já trabalha com o cenário de demissões em massa no início de 2024. Em conversas reservadas, empresários do setor calculam o fechamento de até três mil postos de trabalho. Seria uma consequência, sobretudo, do excesso de oferta de aço importado no país.

Entre janeiro e setembro, as importações de aço cresceram 57,9% na comparação com igual período em 2022. A estimativa é que neste ano entrarão no Brasil mais de cinco milhões de toneladas do produto, a maioria proveniente da China. Em contato com o RR, perguntado sobre as iminentes demissões no setor, o Instituto Aço Brasil confirma que “Caso continue entrando aço importado de forma indiscriminada e em volumes crescentes, não há dúvida de que as consequências serão o aumento da paralisação de plantas, aumento do desemprego, o risco do desabastecimento de aço e o desarranjo das cadeias produtivas.”

As grandes siderúrgicas do país têm usado essa macabra estimativa – a essa altura, de forma até conveniente – como instrumento de pressão junto ao governo, notadamente ao vice-presidente e ministro da Indústria e Desenvolvimento, Geraldo Alckmin, principal interlocutor do setor em Brasília. As empresas cobram, não é de hoje, o aumento das alíquotas das importações de aço, mais precisamente de origem chinesa. Na conversa com o RR, o Instituto Aço Brasil informou que se reuniu nos últimos meses com Alckmin e o ministro da Fazenda, Fernando Haddad “para transmitir a situação vivida pelo setor”. A entidade diz acreditar que “o governo será sensível ao pleito”.

A questão é saber para onde pende a sensibilidade da gestão Lula neste momento: para a indústria siderúrgica, com seus 2,8 milhões de empregos diretos e indiretos, ou para a China, maior parceiro comercial do Brasil. Não é uma escolha simples. Qualquer novo aperto no parafuso das taxas de importação poderá ser respondido com uma martelada comercial de Pequim. E não seria um aperto qualquer. As siderúrgicas reivindicam ao governo uma elevação das alíquotas para próximo dos 25%, em linha com os índices aplicados por Estados Unidos, União Europeia, Reino Unido e México. Ou seja: seria mais do que duplicar o muro contra o aço chinês. Atualmente, a taxa média de importação de produtos siderúrgicos é de 9,6%.

Entre janeiro e setembro, as importações de aço cresceram 57,9% na comparação com igual período em 2022. A estimativa é que neste ano entrarão no Brasil mais de cinco milhões de toneladas, a maioria proveniente da China. O aço externo atende a quase 20% da demanda doméstica. Como consequência, entre janeiro e setembro a indústria nacional registrou uma queda de produção de 8,4% em relação aos nove primeiros meses de 2022.

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Benjamin Steinbruch e a Vale estão do mesmo lado novamente. A causa que os une é a concessão do futuro terminal de minério de ferro do Porto de Itaguaí, o ITG 02. CSN e a Vale prometem jogar duro para brecar o edital de licitação do empreendimento. As regras traçadas pela Antaq restringem a participação de grandes mineradoras na disputa.

Segundo o RR apurou, dirigentes das duas companhias já solicitaram audiências ao ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, para tratar do assunto. O objetivo é assegurar a revogação do edital antes que ele seja submetido e aprovado pelo TCU. Se necessário, Vale e CSN cogitam judicializar o caso, buscando nos tribunais o direito de disputar a concessão do ITG 02. Procuradas pelo RR, as duas empresas não quiseram comentar o assunto.

A premissa da Antaq é aumentar a concorrência e permitir que pequenas e médias produtoras de minério de ferro tenham uma porta de saída para as suas exportações. Por essa razão, o edital prevê que empresas com contratos de arrendamento ou autorização de terminais para minério só poderão participar da licitação caso não haja propostas. Nos bastidores, em conversas travadas na Antaq, CSN e Vale alegam, de forma uníssona, que a trava afronta a livre concorrência e pune as mineradoras com maior capacidade de investimento em infraestrutura.

A regra parece ter sido feita sob encomenda para barrar ou ao menos limitar a entrada da Vale e da CSN na disputa. Além de serem as maiores produtoras de minério do Brasil, as duas companhias são notoriamente as grandes interessadas em arrematar o ITG 02. O Porto de Itaguaí é uma peça estratégica no mosaico logístico de ambas, pela localização de suas minas.

A CSN opera o Tecar, terminal de granéis de Itaguaí, com capacidade para 45 milhões de toneladas/ano – além do Sepetiba Tecon, dedicado à movimentação de contêineres. A Vale, por sua vez, é dona da Cia. Portuária Baía de Sepetiba (CPBS), terminal por onde exportou quase 17 milhões de toneladas no ano passado. O que está em jogo é justamente a manutenção dessa primazia. A siderúrgica de Benjamin Steinbruch e a mineradora não gostariam de ver um intruso, ou seja, um competidor se intrometendo nessa sesmaria portuária. Literalmente se intrometendo. Os mais de 340 mil metros quadrados do ITG 02 ficam exatamente entre os terminais da CSN e da Vale. Não por acaso, essa parte do Porto é chamada informalmente de “Área do meio”.

A CSN está costurando com o governo uma intrincada fórmula financeira para a conclusão das obras da Transnordestina entre Eliseu Martins (PI) e Pecém (CE). Além das tratativas para um empréstimo adicional de R$ 3,5 bilhões do FDNE (Fundo de Desenvolvimento do Nordeste) e outro de R$ 600 milhões do BNDES, o acerto de contas envolve também a renegociação de uma dívida de R$ 1,5 bilhão. A CSN articula com o Ministério dos Transportes para que a União assuma o passivo da Transnordestina Logística S/A (TLSA), subsidiária da siderúrgica responsável pelas obras. O valor se refere ao custo de construção de parte do trecho entre Salgueiro e Suape, em Pernambuco, devolvido pela CSN à União – a intenção do governo é transferir a concessão desse ramal para outro investidor. Na última linha, somando os novos empréstimos do BNDES e do FDNE daqui e a renegociação da dívida dali, serão R$ 5,6 bilhões em recursos públicos, ou seja, algo em torno de 70% do valor total necessário para a conclusão das obras (R$ 7,8 bilhões). 

O ministro dos Transportes, Renan Filho, tem sido pressionado pela governadora de Pernambuco, Raquel Lyra, a encontrar uma solução para o impasse da Transnordestina, especificamente o trecho entre Salgueiro e Suape. Raquel reivindica o apoio financeiro do governo federal para o projeto, a começar por um empréstimo do Banco do Nordeste. O custo de implantação do trecho, de 206 quilômetros, está estimado em aproximadamente R$ 5 bilhões. O empreendimento depende ainda de uma renegociação do contrato com a CSN. A siderúrgica comprometeu-se a concluir as obras entre Eliseu Martins (PI) e Pecém (CE), mas empurrou para o lado o ramal entre Salgueiro e Suape. No entanto, ainda há uma amarra: pelo aditivo firmado com a CSN, há uma espécie de algema: o trecho dentro de Pernambuco só pode ser entregue a um investidor privado em 2027. Ou seja: até lá, o projeto tem de ser tocado exclusivamente pelo governo federal, a menos que a companhia de Benjamin Steinbruch abra mão definitivamente da concessão entre Salgueiro e Suape. A julgar pela inapetência histórica da CSN em avançar com o empreendimento, talvez seja isso mesmo que ela queira.

Mal foi definido pela CSN, o novo cronograma das obras da Transnordestina já corre o risco de descarrilar. Até o momento, o governo federal não estabeleceu qualquer prazo para a liberação do financiamento de R$ 3,5 bilhões do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FNDE), já autorizado pelo TCU. Sem esses recursos, o project finance para a construção do trecho entre Eliseu Martins (PI) e Pecém (CE), a cargo da CSN, não fecha. O custo total está orçado em R$ 7,9 bilhões. A siderúrgica se compromete a alocar R$ 3 bilhões, mas só coloca o dinheiro sobre a mesa mediante a liberação do empréstimo do FNDE e de uma linha de crédito do Banco do Nordeste, ainda em negociação. O RR apurou que, diante do impasse, os governadores do Ceará, Elmano de Freitas, e do Piauí, Rafael Fonteles, pretendem solicitar, nos próximos dias, uma audiência com o próprio presidente Lula.  

CSN, ArcelorMittal e Usiminas têm cercado o vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, Geraldo Alckmin, por todos os lados. Reivindicam a prorrogação das barreiras antidumping às importações de aço da China, Coréia do Sul e Taiwan. A medida vem sendo aplicada há cerca de uma década, em intervalos de cinco em cinco anos. O prazo atual termina no próximo mês de maio. As siderúrgicas temem que o governo Lula possa baixar a guarda tarifária como um sinal de aceno sobretudo à China. Apenas no campo das hipóteses, seria uma moeda de troca, por exemplo, para a renegociação do acordo para exportações de carne, uma cobrança dos grandes frigoríficos brasileiros – ver RR.

O governo vai abrir o cofre para financiar a conclusão das obras da Transnordestina, a cargo da CSN. Segundo o RR apurou, a ideia é lançar mão de uma tríplice injeção de capital, com empréstimos do BNDES, do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDN) e do Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor) – os dois últimos vinculados à Pasta da Integração e do Desenvolvimento Regional. Segundo a mesma fonte, paralelamente o Ministério dos Transportes estuda uma nova mudança no modelo de construção da ferrovia. De acordo com as discussões travadas dentro da Pasta, a ideia é usar a liberação de dinheiro público como moeda de troca para que a CSN reassuma integralmente a concessão do empreendimento e consequentemente a construção de todo o traçado original. No ano passado, a partir de um acordo com o governo Bolsonaro, houve uma cisão do projeto. A siderúrgica permaneceu responsável apenas pelas obras entre Eliseu Martins (PI) e o Porto de Pecém (CE), um trecho de aproximadamente 1,2 mil quilômetros, devolvendo à União a concessão do ramal de 520 quilômetros entre Salgueiro e o Porto de Suape, ambos em Pernambuco. Essa fratura da Transnordestina serviu apenas para jogar um problema no colo do governo Lula: estudos feitos pelo Ministério do Transporte indicam que a operação desse segundo pedaço até Suape de forma isolada, sem a garantia de conexão e os ganhos de escala do trecho entre Piauí e Ceará, torna o negócio praticamente inviável. 

Além da promessa de financiamento público, há um outro fator tão ou mais importante para colocar toda essa operação nos trilhos: a notória conexão entre Benjamin Steinbruch e o governo do PT surge como um potencial facilitador para o reencaixe entre as duas “Transnordestinas”. O dono da CSN é bastante próximo, sobretudo, de Aloizio Mercadante, presidente do BNDES. No fim do ano passado, inclusive, Mercadante chegou a sondar o empresário para que ele assumisse o Ministério do Desenvolvimento e da Indústria – conforme o RR noticiou. Essa sintonia poderá ajudar a contornar entraves de ordem técnica que levaram a CSN a devolver à União parte da ferrovia. A siderúrgica alega que o governo pernambucano impactou o projeto, ao autorizar a construção de uma barragem no antigo leito dos trilhos. A obra exigiu um aumento de 42 quilômetros na extensão da ferrovia e, com isso, gerou um gasto extra de algumas centenas de milhões de reais com desapropriações.  

O acordo com a CSN e a reintegração dos dois trechos da Transnordestina sob uma única operação contribuiriam para destravar o empreendimento junto ao Tribunal de Contas da União. No início de fevereiro, o TCU apontou irregularidades na cisão da concessão em duas, autorizada pela ANTT no ano passado. Como consequência, a Corte suspendeu a liberação de qualquer recurso do governo federal para o empreendimento – tanto a parte nas mãos da CSN, quanto o trecho hoje sob responsabilidade da União. Ou seja: a engenharia financeira que vem sendo traçada em Brasília, com aportes do BNDES e dos fundos regionais, depende do nihil obstat do TCU. 

Atualmente, há pouco mais de 800 quilômetros de trilhos já instalados. Faltam quase mil quilômetros para a execução de todo o projeto conforme a sua concepção original. Estima-se que sejam necessários mais de R$ 8 bilhões para a conclusão da Transnordestina. Parte desses recursos poderão vir, por exemplo, por meio de uma emissão de debêntures incentivadas de infraestrutura, com a garantia de subscrição por parte do BNDES. O governo Lula trata o projeto como prioritário, não apenas pela sua importância econômica e social para a região – as obras deverão gerar cerca de cinco mil postos de trabalho diretos e indiretos -, mas também pelo seu “traçado político”. A Transnordestina corta estados governados por petistas ou aliados. Consta que os governadores do Ceará e de Pernambuco, respectivamente Elmano de Freitas e Raquel Lyra, têm mantido conversas frequentes com o ministro do Desenvolvimento Regional, Wellington Dias, em busca de apoio do governo federal para a retomada das obras. Nesse contexto, há ainda disputas federativas alimentadas pela própria divisão da Transnordestina em duas, na gestão de Jair Bolsonaro. Parlamentares de Pernambuco alegam que a manutenção desse formato vai criar um desequilíbrio concorrencial entre os dois maiores portos do Nordeste, beneficiando o Porto de Pecém, no Ceará, em detrimento do Porto de Suape.  

Tudo muito bom, tudo muito bem… Até se entende que o governo tenha as mais variadas motivações – seja de ordem econômica, seja de ordem política – para se engajar no projeto. No entanto, a Transnordestina é um benchmarking às avessas, um exemplo de como uma concessão não deve ser feita. Sua construção já torrou um enorme montante de recursos públicos. Há concessões que notoriamente não deram certo e hoje estão às portas de serem devolvidas à União – como, por exemplo, o Aeroporto do Galeão ou a Malha Oeste. No entanto, nenhuma delas consumiu tanto dinheiro e nem de perto apresenta o histórico de idas e vindas da ferrovia. Por muito menos, concessões foram tomadas ou relicitadas pelo governo.

O Barão do Aço, Benjamin Steinbruch, presidente da CSN, foi sondado por Aloizio Mercadante para ocupar a pasta da Indústria e Comércio. Os dois são unha e carne. Mercadante tinha um argumento adicional para o aceite de Steinbruch: sua própria nomeação para o BNDES. “Vamos ser o Pelé e Coutinho do setor”, teria dito Mercadante, que ficaria “subordinado” ao “Barão”. Mesmo com toda essa animação, o convite não colou. Steinbruch argumentou que vive uma fase de decisões estratégicas na empresa e um rolo com familiares para ver quem é dono de que. O curioso é a malha fina entre os empresários que estavam cotados para a Indústria e Comercio: o presidente da CSN era vice de Paulo Skaf, na Fiesp, que agora tenta demolir seu sucessor na entidade, Josué Gomes da Silva, que, por sua vez, foi convidado para o MDIC e não aceitou.

A Transnordestina entrou na rota da campanha eleitoral. A menos de um mês do pleito de outubro, existe uma intensa operação no governo no sentido de deslanchar as obras entre Eliseu Martins (PI) e o Porto de Pecém, no Ceará, a cargo da CSN. Segundo o RR apurou, o empreendimento deverá receber empréstimos do Finor (Fundo de Investimentos do Nordeste) e do FDNE (Fundo de Desenvolvimento do Nordeste).

Ressalte-se que, em julho, o TCU autorizou o uso de recursos de fundos regionais no financiamento da ferrovia. Ao mesmo tempo, o ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, tem feito gestões junto à ANTT com o objetivo de acelerar a aprovação do novo cronograma do projeto. No mês passado, a CSN encaminhou à agência reguladora uma proposta com prazos para a conclusão das obras entre Piauí e Ceará. Na prática, trata-se de mais uma tentativa de fixar uma data para a entrega da ferrovia. Faltam aproximadamente 500 quilômetros para a conclusão do trecho.

Em contato com o RR, o Ministério da Infraestrutura confirmou que “está em tratativas junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para atender ao acórdão 1.708/2022, do Tribunal de Contas da União (TCU), de 27 de julho de 2022”. O acórdão em questão se refere exatamente ao novo calendário para a realização das obras. Ainda segundo a Pasta, “a previsão de conclusão depende do novo cronograma a ser pactuado pela ANTT com a concessionária.” O timing de todas essas ações cruzadas não é aleatório. Existe uma mobilização no entorno do presidente Jair Bolsonaro no sentido de capitalizar o avanço das obras e o investimento da ordem de R$ 7 bilhões. Assessores políticos do presidente defendem, inclusive, que ele vá ao Nordeste para anunciar a liberação de novos recursos para o projeto.

Não é a primeira vez que os preços da privatização são subavaliados no Brasil. A desconsideração do valor econômico da potência instalada nas empresas da Eletrobras encontra similar nas desestatizações da CSN, no governo Itamar Franco, e da então Vale do Rio Doce, na gestão FHC. O motivo do “rouba montinho” da União foi a dificuldade de precificação de áreas mineralizadas e mineralizáveis de ambas as companhias.

No caso da CSN, a mina de Casa Pedra, um ativo considerado mais valioso do que a usina de Volta Redonda, passou quase batido no valuation. Em relação à Vale, a Docegeo – subsidiária da companhia onde estavam depositadas suas reservas prospectáveis – não foi computada no cálculo do valor de venda. Com isso, foi dada de graça uma fortuna incalculável em riquezas minerais. Em uma improvável dobradinha àquela altura, dois personagens lutaram como leões, nos bastidores, para que a comercialização da Vale a preço de banana não ocorresse: Eliezer Batista, ex-presidente da companhia, e o ex-prefeito do Rio, Césa Maia.

Hoje, inexistem personagens públicos com a mesma envergadura para tentar barrar a liquidação da Eletrobras. Segundo a decisão inicial do TCU, o cálculo da potência de geração futura da Eletrobras foi descartado, porque não é medível ou realizável para efeito de precificação. Ressalte- se que o relator Aroldo Cedraz ficou bastante incomodado com a decisão do colegiado. O veredito do TCU foi resultante de um tour de force do Ministério da Economia, para convencer o Tribunal.

Vale tudo para vender a estatal, inclusive sonegar a consulta a companhias especializadas em realizar a precificação correta. Paulo Guedes e cia. querem privatizar a toque de caixa, desprezando o valuation real para atender a agenda política. Portanto, sendo aprovado o atual preço de venda, o comprador levará um bônus muito além do valor fixado. O Ministério da Economia, de braços dados com o TCU, aproveita para, de lambuja, desmascarar o velho Marx, alterando a máxima de que a história se repete, primeiro como tragédia, depois como farsa. No Brasil, a fraude e a realidade são categorias indissociáveis. O engodo sobrevive ao tempo. Inalterável.

Cobiçada por pesos-pesados do setor, como CSN e Votorantim, a Cimento Tupi corre o risco de se tornar uma presa fácil para aves de rapina do mercado. Por “aves de rapina” leia-se os fundos abutre que já compraram US$ 350 milhões em bonds da companhia e ameaçam tomar o controle da cimenteira, pertencente à família Koraniy Ribeiro. No mercado, circula a informação de que um desses investidores seria o Elliot Management, do norte-americano Paul Singer, conhecido como um dos mais agressivos hedge funds do mundo.

Segundo uma fonte envolvida nas negociações, esses fundos estão se unindo à suíça Tupacta AG, instituição financeira que detém outros US$ 228 milhões em títulos da cimenteira. Esse bloco estaria forçando a conversão dos créditos contra a empresa em participação societária, inclusive acima do teto de 21% do capital total. Trata-se da trava proposta pela própria Tupi em seu plano de recuperação judicial para a possível transformação de debt em equity.

A manobra seguinte seria uma tomada hostil do controle da cimenteira, com o apoio de minoritários e eventualmente a compra de mais ações em bolsa. Procurada pelo RR, a Tupi não se pronunciou. A situação dos acionistas controladores da Tupi é vulnerável, sobretudo diante dos credores. Os detentores de dívidas trabalhistas e os fornecedores até aprovaram integralmente o plano de recuperação judicial. O problema são os fundos abutre, que votaram contra. Com a adesão da Tupacta AG, esse bloco passa a responder por 85% do passivo total da Tupi. Ou seja: nesse cenário, dificilmente os Koraniy Ribeiro teriam força para conter uma eventual tentativa de take over.

Nem bem fechou a aquisição da Elizabeth Cimentos, a CSN já teria um novo alvo: a Cimento Tupi. Segundo o RR apurou, a empresa de Benjamin Steinbruch estaria em conversações com alguns dos principais credores da Tupi, a exemplo da suíça Tupacta AGT, que tem a receber quase US$ 230 milhões da companhia. É como se a estratégia da CSN fosse fisgar a cimenteira de “fora para dentro”.

O futuro da Tupi passa pelos credores, que hoje, sob certo aspecto, têm tanto ou até mais poder do que os próprios donos da empresa, a família Koraniy Ribeiro. Com um passivo de R$ 3,5 bilhões, a cimenteira está no meio de uma complexa negociação para a aprovação do seu plano de recuperação judicial. De acordo com a mesma fonte, entre bancos e fornecedores há dúvidas se a Tupi conseguirá se reerguer na mão dos atuais acionistas.

Procurada pelo RR, a CSN não quis se pronunciar sobre o assunto. Consultada sobre o interesse da companhia de Benjamin Steinbruch, a Tupi disse que “desconhece o assunto”. Perguntada se tem ciência de conversas entre credores e a CSN, a empresa disse que não iria comentar. Há uma natural sinergia entre as duas cimenteiras, a começar pelo fator geográfico. Uma das três fábricas da Tupi fica em Volta Redonda, onde está uma das unidades de produção de cimento da CSN.

Com a aquisição, a empresa de Benjamin Steinbruch passaria de uma capacidade de seis milhões para mais de nove milhões de toneladas/ano. Em tempo: tanto a incorporação da Elizabeth Cimentos quanto uma eventual aquisição da Tupi não passariam de aquecimento. Conforme o RR antecipou em 14 de maio, a CSN mira, sobretudo, na compra de ativos da LafargeHolcim no Brasil.

O RR apurou que Vale, CSN e Porto Sudeste, leia-se Mubadala e Trafigura, pressionam o governador Claudio Castro a intervir e conter a estranha – e, para muitos, ilegal – espiral de sanções impostas por prefeituras a terminas portuários privados do Rio. Entre os operadores, a leitura é que municípios, sabe-se lá movidos por que interesses, estariam usurpando poderes do governo do estado referentes a regulação e fiscalização ambiental. Nas duas últimas semanas, sem anuência das autoridades estaduais, a Prefeitura de Itaguaí interditou dois terminais da CSN – Tecar e Sepetiba-Tecon-, impondo multas, respectivamente, de R$ 4 milhões e R$ 1,4 milhão. Aplicou ainda uma sanção de R$ 3 milhões no Porto do Sudeste. Também sem respaldo do governo estadual, a Prefeitura de Mangaratiba interditou o Terminal da Ilha da Guaíba, da Vale. Em tempo: pode ser só uma coincidência, mas a secretária de Meio Ambiente de Itaguaí, Shayane Barreto, é filha do secretário de Meio Ambiente de Mangaratiba, Antonio Marcos Barreto.

Há ainda outras águas turvas neste episódio. As companhias estariam sendo alvo de fake news. De acordo com a mesma fonte, há cerca de duas semanas surgiram “informes” em grupos de WhatsApp de moradores de Sepetiba de que peixes estariam morrendo em função da poluição no porto, algo sem comprovação. Não que o setor portuário seja um primor de respeito ao meio ambiente. No entanto, causa estranheza que nenhuma das irregularidades apontadas pelas Prefeituras sejam endossadas pelo Instituto Estadual do Ambiente (INEA), responsável pela regulação ambiental no Rio de Janeiro. Pelo contrário. O INEA suspendeu a interdição dos terminais da CSN e da Vale e parece disposto a subir o tom contra os municípios. Ao RR o Instituto informou que “o que houve foi uma autuação das Prefeituras extrapolando suas respectivas competências e usurpando atribuições que são exclusivas do INEA”.

Ouvida pelo RR, a CSN diz que “não compete a uma prefeitura municipal interditar um porto devidamente licenciado pelo órgão ambienta estadual.” O Porto Sudeste foi ainda mais contundente: afirma que “se negou a receber os documentos de autuação e notificação da Prefeitura de Itaguaí” por se tratar de “medida arbitrária, sem o conhecimento do INEA”. A Vale não se pronunciou. A Prefeitura de Itaguaí diz que “todas as irregularidades foram mapeadas e indicadas pela Secretaria de Meio Ambiente, e encaminhadas ao INEA.” Já a Prefeitura de Mangaratiba não se manifestou, a exemplo do governo do Rio.

O governo Bolsonaro e o empresário Benjamin Steinbruch caminham para um contencioso. Segundo o RR apurou, o Ministério da Infraestrutura avança nos estudos para decretar a caducidade da concessão da Transnordestina. De acordo com a mesma fonte, a ideia seria anunciar a decisão em abril. Com base em relatório produzido pela ANTT já há um ano, o Ministério entende que a CSN descumpriu uma série de cláusulas do contrato, justificando a caducidade.

A empresa, que há meses tenta uma saída negociada da Transnordestina, pretende entrar na Justiça caso a cassação se confirme. Deverá cobrar da União uma indenização pelos investimentos já realizados no projeto, algo como R$ 6 bilhões. Procurada pelo RR, a CSN confirma que “a recomendação de caducidade da concessão foi emitida pela ANTT em 10 de março de 2020.”

A empresa informa que, “desde então, tem mantido tratativas com o governo federal no sentido de encontrar uma solução definitiva para a obra”. Perguntada sobre a hipótese de levar o caso à Justiça, a CSN não se pronunciou. O Ministério da Infraestrutura, por sua vez, também confirmou que os “processos de apuração de caducidade da Transnordestina estão em análise”. Sobre a possibilidade de a CSN entrar na Justiça, o Ministério diz que “a eventual judicialização de decisões administrativas é uma faculdade de todos os cidadãos, não só dos concessionários.”

Além do IPO do braço de mineração, a CSN estuda também, para um segundo momento, o spin off e a abertura de capital da sua
operação de logística portuária, leia-se Sepetiba Tecon e Tecar, no Porto de Itaguaí.

O Sindicato dos Metalúrgicos do Sul Fluminense rachou: uma parte dos operários demitidos da CSN na pandemia quer levar à Câmara dos Vereadores de Volta Redonda uma monção para que o barão do aço, Benjamin Steinbruch, seja considerado formalmente persona non grata na cidade; uma outra corrente acha que essa iniciativa somente atrapalha as negociações com a siderúrgica. O fato é que a direção da usina não só demitiu os operários como se recusa a pagar o Programa de Participação nos Resultados (PPR), equivalente a um salário mensal do trabalhador, o que, na atual situação, é emergencial. A bronca com Benjamin Steinbruch é tão grande que uma corrente defende colocar em uma praça uma estátua de ferro com o barão caracterizado de vampiro.

O Ministério da Infraestrutura planeja tirar da CSN a concessão sobre um trecho inteiro da Transnordestina em Pernambuco. São cerca de 520 quilômetros entre a cidade de Salgueiro e o Porto de Suape. Os estudos para a retomada da licença já teriam sido concluídos pela área técnica da Pasta e remetidos ao ministro Tarcísio Freitas. A intenção do governo seria relicitar esse ramal ainda neste ano.

Estima-se que sejam necessários mais de R$ 3 bilhões para a conclusão das obras, paralisadas desde 2014. Este é um dos braços mais complexos da Transnordestina. O trecho final entre Belém de Maria e Suape, por exemplo, sequer tem licenciamento ambiental. Procurado, o Ministério limitou-se a informar que “acompanha as tratativas da Concessionária Transnordestina para a retomada das obras”. Consultada especificamente sobre a reestatização da concessão em Pernambuco, a Pasta não se pronunciou.

A CSN também não quis se manifestar. As obras da Transnordestina se arrastam há 14 anos. Nesse período, até Ciro Gomes entrou no comboio, comandando o empreendimento entre fevereiro de 2015 e maio de 2016. Costumava dizer: “Sou um dos executivos mais bem pagos do Brasil justamente para resolver esse problema”. Não resolveu. A eventual retomada de um trecho da Transnordestina traz a reboque uma inevitável pergunta: o governo estaria preparando o terreno para uma solução ainda mais drástica, reassumindo não apenas uma parte, mas toda a concessão? Não obstante a dificuldade da CSN de levar o projeto adiante, a medida soa inócua. Seria trocar seis por meia dúzia. Parece até que o Estado tem muito dinheiro para investir ou que o governo está conseguindo realizar um leilão atrás do outro na área de infraestrutura.