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Enquanto o presidente da Anfavea, Marcio de Lima Leite, sobe o tom contra a “invasão” de veículos chineses no Brasil com benefícios fiscais, a Great Wall Motors já está lá na frente, traçando a segunda etapa de seus investimentos no país. Segundo informações apuradas pelo RR, a montadora chinesa planeja a produção de mais duas SUVs híbridas na fábrica de Iracemapólis (SP) a partir de 2025. Vão se juntar à picape de motor flex Poer, que, conforme já anunciado pela companhia, começará a ser fabricada no interior de São Paulo em maio de 2024. Até lá – e provavelmente depois também – a Great Wall seguirá importando outros modelos para o Brasil, aproveitando-se da isenção do IPI para carros 100% elétricos, benefício tão combatido pela Anfavea, leia-se, basicamente, Volkswagen, General Motors e Fiat/Stellantis.

A Anfavea tem feito gestões junto ao Ministério Público Federal com o objetivo de prorrogar os prazos da nova fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). As etapas do Proconve têm sido postergadas sucessivamente pelas montadoras – para todos por conta da pandemia. Agora, a indústria automobilística tenta atrasar o programa de redução de emissão de gases nos veículos alegando falta de equipamentos no mercado.

Uma rara boa notícia que será divulgada nos próximos dias pela Anfavea: entre janeiro e setembro, as exportações brasileiras de tratores cresceram cerca de 50% em relação ao mesmo período em 2020. No caso das colheitadeiras, o boom foi ainda maior: as vendas para o mercado externo aumentaram 95% no mesmo intervalo de tempo. De acordo com a mesma fonte, os dois principais destinos das exportações são Uruguai e Bolívia.

Cerca de R$ 25 bilhões em investimentos cancelados até 2022. Este é o saldo da pandemia que as montadoras fizeram chegar à mesa de Paulo Guedes. Ainda assim, até agora nada dos cofres públicos se abrirem para a indústria automobilística. Consultada, a Anfavea informa que “ainda não consolidou este número”, mas que deverá anunciar “o levantamento em coletiva no dia 5 de junho”.

O adiamento do Rota 2030, o regime automotivo nacional, deverá provocar uma dura reação em cadeia das montadoras. As big four do setor reunidas na Anfavea, leia-se Volkswagen, Fiat, General Motors e Ford, já discutem a postergação de investimentos que poderiam chegar a R$ 10 bilhões. Parece pressão sobre o governo. E é para parecer mesmo.

 A grave crise na indústria automobilística acentuou o racha entre as montadoras com e sem fábrica no Brasil. Na tentativa de melhorar suas respectivas vendas à custa de mudanças no regime tributário, os dois lados travam uma queda de braço nos gabinetes de Brasília. A Anfavea colocou sua poderosa estrutura de lobby em ação para convencer o governo a aumentar as alíquotas de importação de veículos com a justificativa de salvaguardar as empresas que fizeram pesados investimentos na construção de plantas industriais no Brasil. A mobilização atende não apenas aos interesses das quatro grandes irmãs do setor – Volkswagen, General Motors, Fiat e Ford –, mas também de montadoras que passaram a produzir no país de um ano pra cá, a exemplo da Jaguar Land Rover e da Mercedes-Benz.  Trata-se de uma contraofensiva às manobras feitas pelas concorrentes sem produção local – como Kia Motors , JAC Motors e Lifan. Estas companhias reivindicam a extinção da sobretaxa para os automóveis importados da China e da Coreia do Sul, origem das principais companhias que atuam no país sem uma fábrica in loco. Estes veículos sofrem uma cobrança extra de 30 pontos percentuais sobre o IPI. Faz bastante diferença: cada ponto percentual significa até 0,9% a mais no preço final – na maioria dos casos, modelos que custam acima dos R$ 100 mil. Em junho, dirigentes da Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) se reuniram com o ministro Henrique Meirelles para tratar do assunto. Até o momento, não obtiveram qualquer resposta sobre o seu pleito.  Se houver um vencedor neste duelo, todas as circunstâncias apontam para as montadoras com produção nacional. Ainda que a Anfavea não ostente o prestígio e o poder de outros tempos, os grandes fabricantes sempre carregam a seu favor o fato de terem investido bilhões de reais em capital fixo – muito embora tenham tirado outro tanto do país com agressivas políticas de remessas de lucro para a matriz nos recentes anos de bonança do setor. Ao mesmo tempo, diante das seguidas quedas na arrecadação federal, o lobby da Anfavea pelo aumento do IPI para os importados parece bem mais adequado ao momento. Além do efeito fiscal de curto prazo, muitos no governo também defendem a maior taxação como forma de pressionar os “sem fábrica” a investir na montagem de uma estrutura industrial no Brasil.  Na década passada, os importados chegaram a ter mais de 4,5% do mercado nacional. Hoje, este número está em 3,7% e a estimativa é que chegue a 3% em 2017. A diferenciação tributária já é uma desvantagem competitiva para as marcas sem fábrica no Brasil. No caso destes veículos, estima-se que a tributação represente até 90% do preço final ao consumidor. Nos automóveis made in Brazil, essa incidência varia de 39% a 78%. Neste momento especificamente, o aumento das alíquotas seria um golpe ainda mais duro para os “forasteiros”. As vendas de importados entre janeiro e agosto caíram 43% no comparativo com o mesmo período de 2015. Trata-se de uma situação ainda mais dramática do que a vivida pelas montadoras com fábrica no Brasil. Volks, Ford, GM, Fiat e cia. acumulam uma queda de 23% na comercialização de automóveis de passeio no mesmo intervalo. • As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Anfavea e Abeifa.

 O novo presidente da Anfavea, Antonio Megale, já tem sua primeira grande missão: usar a ainda potente máquina de lobby da entidade para convencer o governo a aumentar as alíquotas para a importação de veículos. A medida seria uma pancada para as empresas do setor sem produção no Brasil, a começar pela Kia Motors.

 Segundo o RR apurou, novas projeções da Anfavea indicam que a indústria automotiva brasileira terminará o ano com uma taxa de ociosidade próxima dos 60%. Ressalte-se que a crise pegou o setor em meio a um forte ciclo de investimentos: nos últimos quatro anos, o Brasil ganhou 13 fábricas de automóveis.

 Os números do setor automotivo pioram a cada fornada. Com base nos dados de maio, a Anfavea já estaria projetando uma queda nas vendas de veículos superior a 15% em 2016. E dizer que em janeiro, apesar de todos os pesares, os oráculos da entidade ainda previam uma redução em torno de 7% para este ano.

 Lobistas da Anfavea tentam persuadir a “guarda suíça” de Michel Temer – notadamente Eliseu Padilha e Romero Jucá – para que sua primeira viagem oficial ao exterior seja à Argentina. O objetivo é acelerar a aprovação do novo acordo automotivo com o presidente Mauricio Macri. Por enquanto, os lobistas estão cheios de dedos em abordar José Serra.

 O RR antecipa as manchetes do fim do ano: a queda das vendas de veículos em relação a 2014 vai bater nos 30%, segundo projeções fresquinhas da Anfavea .

 O raio de ação da Operação Zelotes ficou maior. O total de processos no Carf sob investigação já passaria de R$ 30 bilhões.  O racha entre a Mitsubishi Motors e a Anfavea é inevitável. A entidade já deixou claro que vai jogar para cima da montadora a responsabilidade por eventuais malfeitos cometidos pelo lobista Mauro Marcondes, preso na semana passada. A operação de descolamento começou pelo próprio comunicado do afastamento de Marcondes da vice-presidência da Anfavea, em que a Mitsubishi foi citada nominalmente.