Tag: Porto de Santos

Infraestrutura

Afinal, quem manda no Porto de Santos?

17/05/2024
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Estranhas histórias circulam pelos atracadouros do Porto de Santos em relação ao STS10, o super terminal de contêineres idealizado ainda no governo Bolsonaro. Aqui e ali pipocam relatos de que grandes operadores do porto, a exemplo de Santos Brasil e BTP, fazem pressão contra a licitação. Ao que parece, teriam aliados. A própria Autoridade Portuária de Santos (APS) seria um foco de resistência ao empreendimento. Curiosamente, já existem estudos na APS para a transferência de parte de área reservada inicialmente ao STS10 para a Santos Brasil e a BTP. E o que o Ministério de Portos e Aeroportos pensa em relação ao projeto? Se pensa algo, não diz. Até agora, a continuidade ou não da licitação do STS10 é uma incógnita.

#Porto de Santos

Infraestrutura

Costa Filho navega rumo à DP World

1/12/2023
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Durante a passagem da comitiva presidencial por Dubai, o ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, deverá se reunir com a direção da DP World. Em pauta, novos empreendimentos portuários no Brasil. O problema é que Costa Filho não colocará sobre a mesa o projeto mais cobiçado pelo grupo: a desestatização do Porto de Santos, suspensa pelo governo Lula. A DP World, um dos maiores conglomerados de infraestrutura portuária do mundo, opera um dos terminais de contêineres de Santos – a antiga Embraport.

#DP World #Porto de Santos #Silvio Costa Filho

Concessão

Leilão no Porto de Paranaguá atrai gigante europeu

19/10/2023
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Segundo informação que circula na Antaq, a belga Jan de Nul sinalizou interesse em disputar a concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá. Trata-se de um dos maiores grupos europeus de construção e manutenção de infraestruturas marítimas. Sua especialidade são os serviços de dragagem, responsável por mais de 85% da sua carteira de negócios. A licitação do acesso ao Porto de Paranaguá, marcada para 22 de novembro, é vista pelo governo como um termômetro para outros leilões similares que estão na fila, com obras nos Porto de Santos e do Rio, além Aratu e Suape. A concessão no Paraná abrangerá a ampliação, manutenção e exploração do canal de acesso aquaviário pelo prazo de 25 anos. Entre as melhorias previstas estão ampliação e alargamento do canal e aprofundamento da área de fundeio. Com isso, o porto poderá receber navios maiores. Hoje, há limitações em função dos 13,3 metros de profundidade – vai passar para 15,5 metros.

#Antaq #Porto de Paranaguá #Porto de Santos

Infraestrutura

Um programa meia sola de concessões portuárias

9/06/2023
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Nada de Porto de Santos ou de qualquer outro peixe graúdo do setor. Por ora, o programa de concessões portuárias do governo Lula só tem bagrinho: o ministro dos Portos e Aeroportos, Marcio França, vai lançar até setembro o edital de licitação de quatro terminais pesqueiros –  Aracaju (SE), Cananéia (SP), Natal (RN) e Santos (SP). Diferentemente do projeto inicial, de leiloar as quatro concessões em um único bloco, a ideia é negociar os ativos separadamente. As regras estão passando pelos últimos ajustes e, ao contrário do ano passado, quando houve uma tentativa de venda em bloco, a ideia agora é negociar um a um. Uma fonte do Ministério revelou ao RR que haverá redução nos preços mínimos em comparação às licitações realizadas no ano passado – os terminais de Vitória e Manaus. O objeto é reduzir os riscos de licitações desertas, ou seja, sem ofertas. O TCU, ressalte-se, já deu sinal verde para os leilões.

#Lula #Marcio França #Porto de Santos

Negócios

Questão de ambiência

1/11/2022
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Dentro do TCU ganha corpo a ideia de se empurrar a privatização do Porto de Santos para 2023. O tempo para a licitação sair ainda neste ano é exíguo demais. Além disso, o entendimento é que a realização do leilão já sob um novo governo reduziria as chances de uma eventual judicialização.

#Porto de Santos #TCU

Acefalia

30/09/2022
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Alexandre Ribeiro Lopes, superintendente de Administração da Antaq, vai assumir interinamente uma das diretorias da agência. Em meio às tentativas de privatização do Porto de Santos, entre outras agendas relevantes, o órgão regulador está há seis meses com uma de suas diretorias vagas.

#Antaq #Porto de Santos

Poliana

29/09/2022
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O secretário-executivo do Ministério da Infraestrutura, Bruno Eustáquio, diz que o Porto de Santos vai ser privatizado na segunda metade de dezembro. Claro, claro… Certamente o governo vai vender também o Banco do Brasil no Natal e a Petrobras no Réveillon…

#Banco do Brasil #Ministério da Infraestrutura #Petrobras #Porto de Santos

Mar revolto

12/09/2022
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Em meio ao já conturbado processo de privatização, há o risco de um novo contencioso no Porto de Santos. A VLI questiona a poligonal fixada pela Santos Port Authority (SPA) em janeiro deste ano. Trata-se da área pública do complexo portuário, ou seja, disponível para a implantação de novos terminais. O perímetro traçado pela SPA invade o Terminal de Uso Privado da Tiplam, controlada pela VLI.

#Porto de Santos #VLI

Os tempos são outros

3/08/2022
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Se Daniel Dantas tivesse 20 anos a menos, a privatização do Porto de Santos estava no papo. O enfant terrible ingressaria na disputa como o trator que sempre foi. Mas o banqueiro mais capacitado tecnicamente do país, e que entrou em algumas das mais graves contendas empresariais, decidiu ficar piano piano. Não está de todo errado.

#Daniel Dantas #Porto de Santos

Concessão no Porto de Santos deságua na Justiça

24/06/2022
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A mais aguardada licitação do setor portuário vai atracar nos tribunais. Segundo informações apuradas pelo RR, a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) planeja entrar na Justiça com o objetivo de brecar a participação da Brasil Terminal Portuário (BTP) ou de suas controladoras indiretas, a MSC e a Maersk, na licitação do STS10 – nova área de contêineres do Porto de Santos. As regras atuais não impõem qualquer restrição a esses grupos, abrindo brecha para graves distorções concorrenciais – ver RR de 12 de abril. A BTP já é um dos três maiores operadores de contêineres em Santos.

Caso a empresa vença o leilão do STS10, MSC e Maersk vão aumentar consideravelmente seu poderio tanto na movimentação de cargas quanto na condição de armadores. Além de privilegiar seus próprios terminais em detrimento de concorrentes, as duas companhias de navegação passariam a ter a capacidade de ditar as tarifas portuárias em Santos. A iminente disputa judicial reflete as altas temperaturas nos bastidores do setor, com suspeitas de favorecimento à MSC e à Maersk.

O clima ficou ainda mais quente nos últimos dias, com um fato razoavelmente inusitado. Menos de um mês após sua saída do cargo, a Comissão de Ética da Presidência da República autorizou o ex-secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários Diogo Piloni a atuar como consultor da Terminal Investment Limited (TIL). Subsidiária direta da MSC, a TIL é uma das acionistas da BTP. Piloni é um cargueiro repleto de informações preciosas, sobretudo às vésperas do leilão do STS10. Consultada sobre a área de atuação que Piloni terá, a TIL não quis se manifestar. A Brasil Terminal Portuário e a ABTP também não se pronunciaram.

#Associação Brasileira dos Terminais Portuários #Maersk #MSC #Porto de Santos

Barreira anti-monopólio

20/05/2022
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A licitação do STS-10, o novo terminal de contêineres do Porto de Santos, pode ter uma importante mudança de rota. O Ministério da Economia, mais precisamente a Secretaria do PPI, estuda criar cláusulas de barreira que impeçam ou ao menos restrinjam a participação da BTP (Brasil Terminal Portuário) ou da MSC e da Maersk no leilão. Dá tudo no mesmo: a BTP, uma das três maiores operadoras portuárias de Santos, é uma sociedade entre a Terminal Investment Limited (TIL), leia-se MSC, e a APM Terminal, controlada pela Maersk. Se ficar com o STS-10, os dois grupos aumentarão sua concentração em Santos, atuando nas duas pontas, tanto como operadores portuários quanto como armadores – ver RR de 12 de abril. Consultado, o Ministério da Economia não quis se pronunciar. Em contato com o RR, o Ministério da Infraestrutura disse que “a minuta do edital visa reduzir o risco de monopólio no setor.” No entanto, segundo a própria Pasta, “não há regra que impeça que a Maersk, a MSC ou a BTP participem do leilão de forma individual ou em consórcio com outras empresas.”

#BTP #Maersk #Ministério da Economia #Porto de Santos

Leilões portuários ameaçam criar capitanias marítimas

12/04/2022
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Se não mudar as regras para a licitação do STS-10, novo terminal de contêineres do Porto de Santos, o governo vai consagrar uma distorção concorrencial, com forte impacto sobre a competitividade dos grandes exportadores. O projeto abre brecha, caso não seja apresentada outra proposta válida no leilão, para a vitória da BTP (Brasil Terminal Portuário) ou da MSC e da Maersk. A ordem dos fatores não altera a concentração final. Uma das três grandes operadoras de contêineres de Santos, a BTP é uma sociedade entre a Terminal Investment Limited (TIL), leia-se MSC, e a APM Terminal, controlada pela Maersk.

Ou seja: a depender do resultado, o arrendamento do STS-10 pode ampliar duplamente a entropia regulatória no Porto de Santos. De uma só vez, os dois grupos internacionais aumentariam seu poderio nas duas pontas, tanto com o chapéu de operadores portuários quanto com o de armadores. Segundo fonte do RR, o assunto está sendo debatido na ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários).

A entidade tem se movimentado para evitar que o setor se transforme em capitanias marítimas. No limite, o próprio governo pode estar alimentando um processo autofágico de ataque às próximas concessões e arrendamentos do setor, à medida que os editais de licitação acabem por desestimular a entrada de novos competidores. Ressalte-se que já existe um inquérito em curso no Cade para investigar a atuação da MSC e da Maersk no Porto de Santos. O órgão antitruste apura denúncias de que os acordos firmados entre a BTP e seus controladores criam condições para que a dupla de armadores contrate prioritariamente os serviços da operadora portuária, estabelecendo uma assimetria concorrencial. No caso do STS-10, não há muito tempo para que o governo corrija o rumo da operação: a proposta está em consulta pública até o próximo dia 22.

#BTP #Maersk #Porto de Santos

Gargalo logístico global atinge o agronegócio na raiz

16/12/2021
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Ao contrário do que muitos pensam, o agronegócio está longe de ser uma festa permanente. A pandemia e o consequente rompimento de cadeias de suprimento mundo afora têm provocado um efeito cascata sobre a logística marítima internacional, com expressivo impacto sobre as commodities no Brasil. A piora do cenário na logística combina operações portuárias travadas nos principais terminais brasileiros e um grande volume de mercadorias retidas, devido à falta de contêineres e de embarcações.

Somente no Porto de Santos e nos armazéns há neste momento cerca de cinco milhões de sacas de café paradas, algo equivalente a US$ 1,2 bilhão, gerando perdas elevadas para exportadores. O destravamento está nas mãos das companhias de navegação mais importantes, como MSC, Hapag-Lloyd, Hamburg Sud/Aliança e CMA CGM. No caso específico do café, a questão é ainda mais severa: além das restrições logísticas, o Brasil vem de três geadas e de uma seca nas principais regiões produtoras. O nó nos transportes atinge também os embarques de carne, já prejudicados pelo recente embargo chinês e pelas restrições impostas por outros países, como a China.

Os efeitos são menores sobre as exportações de grãos. Mas essas também não estão totalmente livres. Têm sido afetadas pelo aumento do tempo de trânsito dos navios. O enrosco pode ser resumido da seguinte maneira: acumulação de produtos nos países exportadores; navios disponíveis operando com lotação máxima, inclusive com riscos de segurança; e congestionamento nos portos de importação. Armadores já encomendaram novos contêineres, mas essa entrega leva tempo. Especialistas em comércio exterior traçam um panorama inquietante: o fluxo marítimo internacional só deve se normalizar no segundo semestre de 2023. Ou seja: os problemas de circulação de navios e contêineres tendem a se arrastar por um ano e meio pelo menos.

O impacto sobre os custos logísticos atingem grandes cifras: desde o início da pandemia, por exemplo, o valor do frete marítimo aumentou dez vezes. Exportadores e importadores sofrem ainda com a cobrança de armazenagem do produto nos portos e os efeitos das vendas não embarcadas, portanto sem pagamento, o que significa linhas de financiamento esterilizadas. Diante de um gargalo dessa magnitude, que gera pressão inflacionária, cria entraves à concessão de linhas de crédito e embaralha todo o comércio global, causa estranheza que até o momento a Organização Marítima Internacional (IMO) não tenha entrado em cena. Braço da ONU, a IMO foi criada em 1948 para, entre outras atribuições, equacionar óbices ao tráfego marítimo. O Brasil é signatário do acordo, ao lado de outros 168 países. O ambiente de piora, contudo, tisna, mas não macula o agronegócio brasileiro, devido aos elevados preços internacionais e ao dólar apreciado.

#Agronegócio #CMA #Hapag-Lloyd #IMO #MSC #Porto de Santos

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