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Os planos da VLI de selar a renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântico (FCA) neste ano não encontram eco nas mais diversas esferas de Poder. Segundo o RR apurou, tanto no Ministério da Infraestrutura quanto no TCU há resistências à proposta apresentada pela companhia, notadamente no que diz respeito às contrapartidas financeiras – a promessa de investir R$ 14 bilhões em 30 anos é considerada baixa. Além disso, há pressões na mão contrária dos estados cortados pela FCA, sobretudo da Bahia, Rio de Janeiro e, mais recentemente, Espírito Santo.  

Neste último caso, a broca maior do governador Renato Casagrande é em relação à Vale, o principal nome do comboio de acionistas da VLI – que inclui ainda Brookfield, Mitsui, FI-FGTS e BNDESpar. Quando da renovação antecipada das concessões das ferrovias Vitória-Minas e Carajás, fechada no mesmo pacote, a mineradora se comprometeu a pagar R$ 11,8 bilhões em outorgas. No entanto, a maior parte – quase R$ 9 bilhões – foi destinada à construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO). Coube ao Espírito Santo uma fatia irrisória do valor. Além disso, até o momento a Vale ainda não honrou o compromisso de iniciar as obras de construção da EF-118 entre as cidades capixabas de Cariacica e Ubu. A companhia tem postergado sucessivamente o cronograma do projeto. Ou seja: ao menos por ora, não há nenhum motivo para o governo de Renato Casagrande ter boa vontade com a VLI, uma espécie de braço ferroviário da mineradora. O RR enviou uma série de perguntas à Vale, mas a empresa não se manifestou.

Faria Lima, 4.300 – 14° andar. No escritório da canadense CPP Investments no Brasil está sendo arquitetada o que pode vir a ser a maior operação de M&A já realizada no setor de saneamento no Brasil: a fusão da BRK Ambiental e da Iguá Saneamento. A gestora de recursos – braço do Canada Pension Plan Investment Board (CPPIB), um potentado com mais de meio trilhão de dólares em ativos – negocia a compra de até metade das ações da Brookfield na BRK.

A conterrânea canadense tem 70% do capital. Estima-se que a fatia total da Brookfield valha algo próximo de R$ 6 bilhões. Uma vez dentro do capital da BRK, a CPP Investments estaria em uma posição privilegiada para o segundo movimento: costurar a fusão da companhia com a Iguá Saneamento, da qual a gestora canadense já é acionista, com 15%. Da associação poderá emergir um grupo com faturamento da ordem de R$ 5 bilhões e Ebitda combinado de R$ 1,1 bilhão, a números de 2021. A própria Brookfield seria um aliada importante da CPP nessa intrincada engenharia.

Ainda assim, não se trata de uma operação das mais simples. Algumas pontas precisam ser atadas de parte a parte. Do lado da BRK, uma incógnita é a posição da Caixa Econômica. O FI-FGTS, ad- ministrado pelo banco estatal, detém 30% da empresa – participação está avaliada em R$ 2,7 bilhões. Do outro lado, a CPP já mantém conversações com a BNDESpar, sua sócia na Iguá. Dona de 13% da empresa, a agência de fomento é vista pelos canadenses como um agente facilitador da operação. Dentro do banco há uma preocupação com o elevado nível de alavancagem tanto da BRK quanto da Iguá e seu impacto sobre a capacidade de investimento das duas empresas e sobre o próprio setor.

A primeira tem uma dívida de curto prazo equivalente a sete vezes o seu Ebitda. No caso da Iguá, esse peso é ainda maior: 14 vezes. Em fevereiro, a S&P rebaixou o rating tanto da companhia quanto de suas debêntures devido ao elevado endividamento. O aporte da CPP e a consequente fusão dariam o fôlego necessário à nova companhia. Sede de Brasil, por sinal, é o que não falta aos canadenses. Somente nos últimos meses, a gestora uniu-se à Votorantim para criar a Auren Energia, empresa com R$ 15 bilhões de valor de mercado. O próprio Canada Pension Plan, por sua vez, costurou por dentro outra grande operação de M&A: a recente fusão da BR Malls e da Aliansce. A Faria Lima, 4.300 – 14° andar – crepita.

A BNDESPar prepara a venda da sua participação de 28% na Fundição Tupy. Tomando-se como base apenas a cotação de mercado da empresa, a fatia acionária está avaliada em aproximadamente R$ 1,1 bilhão.

Há razões e mais razões para que o governo se dedique à montagem de uma reforma patrimonialista. O lançamento de um amplo programa de desmobilização de ativos da União seria o pé de apoio para a retomada econômica no pós-pandemia. A medida seria acompanhada de soluções engenhosas. O governo poderia criar um orçamento específico para investimentos, notadamente em infraestrutura, a partir do funding obtido com concessões, privatizações e venda de imóveis.

Os recursos ficariam circunscritos ao financiamento de projetos novos. Outro ponto importante seria a modelagem do plano, que ganha ainda mais relevância no momento em que o mercado pode até estar líquido, mas com pouco apetite e uma dose maior de aversão ao risco. O êxito do programa dependeria da utilização de sofisticados instrumentos financeiros, como recebíveis e debentures com garantias públicas, combinados com a garantia de participação nos leilões de agentes indutores ligados ao próprio Estado, como BNDESPar e os fundos de pensão.

Em algum momento, a ideia de uma reforma patrimonialista já transitou pelas cabeças da equipe econômica, mas, assim como o imposto sobre transações financeiras, ficou pra trás, em alguma esquina. A pandemia e a grave crise econômica colocam o assunto mais uma vez sobre a mesa, com novas possibilidades. A medida, vinculada a investimentos e geração de empregos, abriria caminho, por exemplo, para a venda de uma grande estatal, trazendo para o game empresas cuja simples menção nesse contexto já costuma ser um anátema. Não custa relembrar que, no início do governo, o ministro da Economia, Paulo Guedes, chegou a mencionar estudos para a privatização do Banco do Brasil. O rompante de Guedes em relação ao BB, flagrado no vídeo da polêmica reunião ministerial do dia 22 de abril, deixa claro que seus planos em relação ao banco não mudaram.

A BNDESPar poderá ser convocada de novo, na contramão do que queriam o ministro Paulo Guedes e cia. A ideia é que o braço do BNDES compre ações de companhias aéreas, seguindo o modelo do Reino Unido. Seria um esforço para reduzir os efeitos econômicos e sociais da Covid-19 em um dos setores mais afetados pela pandemia. Ressalte-se que a aviação civil gera mais de 850 mil empregos diretos, somando-se apenas as empresas aéreas e as atividades de infraestrutura portuária – sem contar o impacto sobre toda a cadeia do turismo. O cenário atual é tenebroso para o segmento: os voos internacionais já foram reduzidos 85%; os domésticos, caíram à metade; 90% e 70%, respectivamente, das frotas da Gol e da Latam estão paradas.