Categoria: Infraestrutura

Durante a passagem da comitiva presidencial por Dubai, o ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, deverá se reunir com a direção da DP World. Em pauta, novos empreendimentos portuários no Brasil. O problema é que Costa Filho não colocará sobre a mesa o projeto mais cobiçado pelo grupo: a desestatização do Porto de Santos, suspensa pelo governo Lula. A DP World, um dos maiores conglomerados de infraestrutura portuária do mundo, opera um dos terminais de contêineres de Santos – a antiga Embraport.

A Invepar, ao que parece, encontrou uma engenhosa solução caseira para fazer caixa e reduzir seu endividamento. Por solução caseira entenda-se a venda de ativos para a Monte Capital, sua acionista. A Invepar estaria em negociações com a gestora para a transferência da Bahia Norte, concessão com 132 km de rodovias na Bahia. Ressalte-se que ambas estão perto de fechar outro deal: a Monte Capital já fez uma proposta de R$ 200 milhões pela Concessionária Litoral Norte (CLN), também na Bahia. Procurados, Invepar e Monte Capital não se manifestaram.

O ministro dos Transportes, Renan Filho, está costurando uma viagem à China no início de 2024. O objetivo é “vender” alguns dos principais projetos da sua área incluídos no Novo PAC. Um dos alvos de Renan é a China Railway. A estatal chinesa é vista no governo como uma potencial candidata a tocar um dos maiores empreendimentos ferroviários do país: a construção da Fico (Ferrovia de Integração Centro Oeste). O governo estuda licitar o projeto no mesmo pacote da concessão do trecho 3 da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste Leste). Nesse caso, o investimento somado chegaria a R$ 15 bilhões.

Entre outras medidas preventivas que vêm sendo debatidas no governo, o Ministério de Minas e Energia discute a possibilidade de aumentar a importação de energia da Venezuela. A decisão será tomada até dezembro, em função do ritmo de demanda, do nível dos reservatórios hidrelétricos e da necessidade de geração térmica adicional. Com a onda de calor, o próprio ONS já prevê a necessidade de aumento da produção das termelétricas até o fim do ano. Nesta semana, a demanda por energia no país bateu dois recordes históricos seguidamente. Nesse cenário, recorrer à energia venezuelana seria uma solução mais à mão, motivada, em grande parte, pela relação de proximidade entre os governos Lula e Maduro. Em agosto, o presidente Lula autorizou a retomada da compra do insumo produzido na Hidrelétrica de Guri para abastecer Roraima, que está fora do Sistema Interligado Nacional. A importação estava suspensa desde março de 2019, no início do governo Bolsonaro.

A primeira e única concessão portuária realizada até o momento pelo governo Lula está ameaçada de adernar nos tribunais. Segundo o RR apurou, a MMS Empreendimentos entrou, na semana passada, com um processo no TCU com o objetivo de anular o resultado do leilão de arrendamento do Porto de Itajaí. De acordo com informações obtidas junto a um dos ministros do Tribunal de Contas, três dos nove integrantes da Corte já teriam identificado inconsistências na decisão final da Antaq.

A MMS apresentou a melhor oferta no certame, mas foi desclassificada pela agência reguladora, com a justificativa de que não apresentou a documentação necessária para a comprovação da sua competência técnica. A segunda colocada, a Mada Araújo Asset Management, também foi desqualificada – segundo a Antaq, sua proposta “não teve sua exequibilidade demonstrada”. Com a dupla eliminação, a vitória caiu no colo do terceiro lugar no leilão, a Teconnave Terminal de Contêineres, de Navegantes. Esta última é controlada pelo Grupo TiL, por sua vez pertencente à MSC, um dos maiores conglomerados globais da área de navegação.

O imbróglio não deverá ficar restrito ao TCU. O RR apurou que a MMS vai recorrer à Justiça caso não consiga anular o resultado da licitação no âmbito do Tribunal de Contas. Deve levar junto a Mada Asset Management. Se a MMS for vitoriosa no TCU, o jogo vira de lado e dificilmente a Teconnave vai aceitar a decisão. Além da batalha judicial, outro fator aumenta a temperatura nos bastidores.

A decisão da Antaq tem alimentado ilações e teorias da conspiração. Nove entre dez executivos do setor portuário apontam o Grupo TiL, dono da Tecconave, como o player com maior prestígio dentro do governo. Diogo Piloni é visto como a personificação dessa influência. Atual diretor-superintendente da Portonave, também pertencente à TiL, Piloni comandou a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários durante quase toda a gestão Bolsonaro, de janeiro de 2019 a julho de 2022.

Em contato com o RR, a Til informou que “acompanha todas as movimentações do processo seletivo transitório para operação do Terminal de Contêineres do Porto de Itajaí”. A TiL e o corpo jurídico da Teconnave “apresentaram, voluntariamente, suas contrarrazões para os recursos administrativos à Comissão Permanente de Licitação da Antaq e aguardam com tranquilidade o tramitar do processo.”

• A empresa afirmou ainda que “Em relação às ilações sobre a lisura do processo, não possuem qualquer comprovação e não há nada que possa comprometer a qualificação de nossa proposta.”. Perguntada especificamente se Diogo Piloni teve alguma participação no processo de arrendamento, a Til não se manifestou. Também procurada, a MMS não se pronunciou.

Em meio a tensões, o RR apurou que a Antaq pretende formalizar o resultado do arrendamento temporário do Porto de Itaguaí por dois anos na próxima reunião de diretoria, prevista para quinta-feira, dia 16. A Teconnave já entregou ao órgão regulador toda a documentação exigida para atestar sua capacidade operacional.

A Inframérica fez, na semana passada, uma nova consulta ao Ministério dos Portos e Aeroportos sobre o pagamento da indenização a quem tem direito pela devolução do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN). Até o momento, nem sinal de resposta ou de uma previsão para a quitação do débito. A concessionária, leia-se a argentina Corporación América Airport, tem a receber do governo R$ 185,8 milhões. O impasse gera uma bola de neve. Enquanto o dinheiro não sai, a Zurich Airport, que arrematou a concessão do aeroporto potiguar, não pode assumir formalmente a operação.

Um dos maiores projetos de infraestrutura do Brasil está perto de sair do papel. Segundo o RR apurou, o Ibama vai aprovar até o fim de dezembro o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) da Nova Ferroeste, o que, na prática, significará o fim de um impasse e o imprimatur para a construção da ferrovia. Consultado pelo RR, o órgão confirmou que “as complementações do EIA estão em análise, o que deve ser concluído ainda este ano”.

Em jogo, um investimento superior a R$ 35 bilhões – um dos maiores empreendimentos incluídos no Novo PAC. De acordo com as informações obtidas pela publicação, o governo do Paraná pretende realizar a licitação do empreendimento no primeiro semestre de 2024. O vencedor do leilão ficará responsável pela construção da ferrovia e terá a concessão por 99 anos.

São mais de 1,5 mil km de trilhos entre Maracaju (MS) e o Porto de Paranaguá (PR), passando ao todo por 66 municípios. A informação sobre o iminente imprimatur do Ibama já circula nos bastidores do setor de infraestrutura e atiça pretendentes ao negócio. A Rumo Logística, de Rubens Ometto, é tida como a mais forte candidata.

O aval do Ibama vai colocar um ponto final em um roteiro de ziguezagues. Em janeiro de 2022, o próprio Instituto deu seu aval ao Estudo de Impacto Ambiental. Mas o MPF considerou o trabalho incompleto, notadamente em relação à mitigação dos efeitos sobre as terras indígenas localizadas ao longo do percurso. Ao todo, os procuradores exigiram 48 alterações no Estudo.

O risco de desabastecimento de componentes para as empresas da Zona Franca de Manaus virou assunto de Estado. O vice-presidente e ministro da Indústria e Comércio, Geraldo Alckmin, e o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, discutem um plano emergencial para garantir o fornecimento de insumos, afetado pelas secas nos rios da Amazônia. As tratativas envolvem também pelo governador do Pará, Helder Barbalho. A solução encontrada é ampliar a distribuição de cargas a partir do Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA).

O governo federal já solicitou ao Pará o reforço de funcionários da Companhia Docas do estado para acelerar a movimentação e, sobretudo, o despacho de mercadorias. Os insumos estão sendo levados até Manaus por balsas, que, ao contrário de grandes navios, ainda conseguem chegar à capital amazonense mesmo com a redução do nível dos rios e as condições de navegabilidade desfavorável. Ocorre que a capacidade dessas embarcações corresponde a apenas 10% do volume de um cargueiro, o que vai exigir um ritmo frenético no porto de Vila do Conde para assegurar o abastecimento da Zona Franca.

Alckmin e Costa Filho têm recebido dados diários da Suframa, que monitora o ritmo de suprimento das indústrias locais. A preocupação aumenta por conta da proximidade das encomendas do varejo para o Natal. Na última segunda-feira, 33 empresas da Zona Franca paralisaram suas atividades e iniciaram um período de férias coletivas por falta de insumos. Há informações de que, até o fim de semana, outras fábricas também vão suspender a produção.

A Changi International está cobrando um preço alto para seguir à frente do Galeão. Segundo o RR apurou, o grupo de Cingapura condiciona sua permanência à repactuação do contrato de concessão e ao recebimento de uma indenização de mais de R$ 2 bilhões. Os asiáticos calculam que este é o valor aproximado a que teriam direito por conta de investimentos no aeroporto carioca.

Sobre a mesa de negociações, a Changi coloca ainda a carta da judicialização do caso se não houver um acordo no âmbito administrativo. Procurado, o consórcio Rio Galeão, controlado pelos asiáticos, não se manifestou.

Há um certo clima de guerra fria nas tratativas entre a Changi e o governo federal. Sobretudo após a carta de intenções encaminhada pelo grupo ao Ministério dos Portos e Aeroportos e à Anac há cerca de dez dias. No documento, os asiáticos reafirmaram o interesse de manter a concessão do Galeão.

Só não citaram as contrapartidas. No Ministério, a carta foi interpretada como a uma manobra da Changi para constranger publicamente o governo, pressionando para que as suas condições sejam aceitas.

O trem-bala entre Rio e São Paulo não conseguiu assento no “Novo PAC”, mas continua no radar do governo. Renan Filho, ministro dos Transportes, e Bernardo Figueiredo, CEO da TAV Brasil – a estatal responsável pelo empreendimento – pretendem buscar o apoio de agências de fomento multilaterais para garantir o financiamento de parte do projeto, orçado em R$ 50 bilhões. Uma parada obrigatória é o chamado “Banco dos Brics”. Lá está aquela que talvez tenha sido a maior entusiasta do trem-bala, a ex-presidente Dilma Rousseff, hoje no comando do NDB (Novo Banco de Desenvolvimento). Quase todo o projeto foi desenvolvido no governo Dilma, quando o próprio Figueiredo comandava a EPL (Empresa de Planejamento Logístico).

Representantes da Representantes da China Railway Construction Corporation (CRCC) mantiveram contato há pouco mais de duas semanas com o ministro dos Transportes, Renan Filho. Em pauta, o interesse dos chineses em participar da construção da Fico 2, como é chamado no governo o segundo trecho da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) – a implantação da Fico 1 está a cargo da Vale. São 505 quilômetros entre as cidades de Água Boa e Lucas do Rio Verde, ambas no Mato Grosso, um investimento total próximo dos R$ 3 bilhões. Trata-se de um dos empreendimentos ferroviários do ‘Novo PAC”. A CRCC foi responsável pela construção de mais de 50 mil quilômetros de linhas férreas em aproximadamente 30 províncias chinesas. Além da disposição de entrar no projeto da Fico 2, há informações de que o grupo chinês vem mantendo conversações com governos estaduais que têm projetos de concessão ferroviária, como Mato Grosso. (CRCC) mantiveram contato há pouco mais de duas semanas com o ministro dos Transportes, Renan Filho. Em pauta, o interesse dos chineses em participar da construção da Fico 2, como é chamado no governo o segundo trecho da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) – a implantação da Fico 1 está a cargo da Vale. São 505 quilômetros entre as cidades de Água Boa e Lucas do Rio Verde, ambas no Mato Grosso, um investimento total próximo dos R$ 3 bilhões. Trata-se de um dos empreendimentos ferroviários do ‘Novo PAC”. A CRCC foi responsável pela construção de mais de 50 mil quilômetros de linhas férreas em aproximadamente 30 províncias chinesas. Além da disposição de entrar no projeto da Fico 2, há informações de que o grupo chinês vem mantendo conversações com governos estaduais que têm projetos de concessão ferroviária, como Mato Grosso.

A CSN está costurando com o governo uma intrincada fórmula financeira para a conclusão das obras da Transnordestina entre Eliseu Martins (PI) e Pecém (CE). Além das tratativas para um empréstimo adicional de R$ 3,5 bilhões do FDNE (Fundo de Desenvolvimento do Nordeste) e outro de R$ 600 milhões do BNDES, o acerto de contas envolve também a renegociação de uma dívida de R$ 1,5 bilhão. A CSN articula com o Ministério dos Transportes para que a União assuma o passivo da Transnordestina Logística S/A (TLSA), subsidiária da siderúrgica responsável pelas obras. O valor se refere ao custo de construção de parte do trecho entre Salgueiro e Suape, em Pernambuco, devolvido pela CSN à União – a intenção do governo é transferir a concessão desse ramal para outro investidor. Na última linha, somando os novos empréstimos do BNDES e do FDNE daqui e a renegociação da dívida dali, serão R$ 5,6 bilhões em recursos públicos, ou seja, algo em torno de 70% do valor total necessário para a conclusão das obras (R$ 7,8 bilhões). 

A América Latina terá de investir US$ 2,2 trilhões até 2030 em saneamento, energia, transportes e telecomunicações para cumprir os ODSs (Objetivos de Desenvolvimento Sustentável) fixados pela ONU. É o que diz um estudo do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), publicado há pouco pelo La República, um dos principais jornais da Colômbia (https://www.larepublica.co/finanzas/estudio-del-bid-asegura-que-se-necesitan-us-2-2-billones-hasta-2030-para-los-ods-3696430). O documento foi apresentado hoje durante evento do Finance in Common, rede que reúne bancos públicos de desenvolvimento de todo o mundo. O Brasil aparece bem na foto: é citado ao lado do México, Colômbia e Chile no rol dos países em que as agências de fomento são mais ativas no financiamento de projetos de infraestrutura.

Obs RR: A menção ao Brasil no estudo do BID é um elogio, ainda que não explícito, ao BNDES e o seu peso nos investimentos em infraestrutura. Vide o PAC. O banco já tem reservados cerca de R$ 270 bilhões para financiar projetos do Novo Plano de Aceleração do Crescimento. Esse valor representa 75% do total de financiamentos públicos previstos no programa. Ainda assim, a ladeira é íngreme. Muito íngreme, como mostra estudo recente da consultoria Inter.B, de Claudio Frischtak, uma das maiores autoridades no assunto no Brasil. Em 2022, o Brasil investiu em infraestrutura o equivalente a 1,86% do PIB. Para este ano, a estimativa é que esse índice chegue a 1,94% do PIB. Pouco. Segundo o estudo, o Brasil precisaria de um investimento médio de 4,2% do PIB ao longo das próximas duas décadas para a efetiva modernização do setor.

Na esteira do PAC, há discussões no governo em torno da ideia de que os fundos de pensão voltem a ter um papel relevante nos investimentos em infraestrutura. A questão é burilar um formato de negócio em que as fundações e consequentemente seus beneficiários não sejam expostos aos mesmos riscos do passado, tanto em relação ao retorno financeiro, quanto, principalmente, aos malfeitos que pulverizaram bilhões de reais. Uma das hipóteses que ganha corpo é condicionar os investimentos em novos projetos ou concessões à emissão de debêntures incentivadas, com a garantia firme de que o BNDES ficaria com uma parcela expressiva dos papéis. Ressalte-se que há um projeto de lei (2.426/2022) em tramitação no Congresso que cria um novo modelo de debêntures para infraestrutura e prevê redução de tributos às empresas emissoras do papel. A proposta já foi aprovada na Câmara, e a articulação política trabalha para acelerar a votação no Senado. 

Ainda que como um chiste, há quase um PAC inteiro dentro dos fundos de pensão. O setor de previdência privada soma hoje mais de R$ 1,5 trilhão em recursos, praticamente o volume de investimentos previstos no novo Plano de Aceleração do Crescimento (R$ 1,7 trilhão). Previ, Petros e Funcef respondem por quase 30% desse valor, com algo em torno de R$ 480 bilhões em patrimônio. O governo entende que essa fonte de recursos – ou seja, os fundos de pensão – precisa ser trazida para o “project finance” do PAC. Sobretudo em um país que entre 2019 e 2022 investiu, em média, o pífio índice de 0,35% do PIB em infraestrutura.  

Segundo estudo do Ipea, de abril de 2021, as fundações de previdência privada brasileiras investem, em média, apenas 2,2% do seu patrimônio em infraestrutura. De acordo com a mesma pesquisa, é metade da média verificada nos 39 maiores fundos de pensão do mundo (4,5%). A Previ é um bom exemplo do eclipse dos fundos de pensão na área de infraestrutura ao longo dos últimos anos. Em 2014, a entidade investia no setor o equivalente a 10,9% do seu patrimônio total. Em 2017, esse índice já havia caído a 5,1%. Hoje, estima-se que esteja abaixo dos 3%.

Há uma guinada nas tratativas envolvendo a Malha Oeste, que cruza o Mato Grosso do Sul e São Paulo. Nas conversas mantidas com o ministro dos Transportes, Renan Filho, os executivos da Rumo Logística já admitem a possibilidade de a empresa seguir à frente da concessão. A mudança de rota estaria condicionada à entrada de novos investidores no negócio. Nos bastidores, há informações de que a Suzano já demonstrou interesse. A empresa tem duas fábricas de celulose em Três Lagoas (MS). No caso de uma associação com a Rumo na Malha Oeste, a Suzano poderia engavetar o projeto de construção de uma ferrovia de 231 quilômetros entre Ribas do Rio Pardo e Inocência, ambas no Mato Grosso do Sul, livrando-se, assim, de um desembolso superior a R$ 1,6 bilhão. Procuradas, Rumo e Logística não se pronunciaram.

O Ministério dos Transportes já teria um caminho traçado no caso de um entendimento com a Rumo Logística. A entrada da Suzano ou eventualmente de outro investidor na concessão da Malha Oeste se daria mediante garantia de um reequilíbrio do contrato, o que depende da anuência da TCU. Mas, nesse caso, o caminho parece pavimentado. Não custa lembrar que a Corte já deu aval para que a Rumo negocie sua permanência na concessão sem a necessidade de um processo de relicitação por parte da ANTT.

O plano de concessões de Tarcísio Freitas começa a ganhar forma e prazo. O RR apurou que o governo de São Paulo quer licitar no primeiro semestre de 2024 um pacote de concessões do Metrô, englobando as linhas 10, 11, 12 e 13. A estatal Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) trabalha na modelagem dos leilões, que deverá ser submetida ao Tribunal de Contas do Estado até dezembro. As estimativas iniciais indicam que esse primeiro lote de concessões somará algo próximo de R$ 10 bilhões em investimentos.

O ministro dos Transportes, Renan Filho, tem sido pressionado pela governadora de Pernambuco, Raquel Lyra, a encontrar uma solução para o impasse da Transnordestina, especificamente o trecho entre Salgueiro e Suape. Raquel reivindica o apoio financeiro do governo federal para o projeto, a começar por um empréstimo do Banco do Nordeste. O custo de implantação do trecho, de 206 quilômetros, está estimado em aproximadamente R$ 5 bilhões. O empreendimento depende ainda de uma renegociação do contrato com a CSN. A siderúrgica comprometeu-se a concluir as obras entre Eliseu Martins (PI) e Pecém (CE), mas empurrou para o lado o ramal entre Salgueiro e Suape. No entanto, ainda há uma amarra: pelo aditivo firmado com a CSN, há uma espécie de algema: o trecho dentro de Pernambuco só pode ser entregue a um investidor privado em 2027. Ou seja: até lá, o projeto tem de ser tocado exclusivamente pelo governo federal, a menos que a companhia de Benjamin Steinbruch abra mão definitivamente da concessão entre Salgueiro e Suape. A julgar pela inapetência histórica da CSN em avançar com o empreendimento, talvez seja isso mesmo que ela queira.

Em sua visita à África do Sul, no mês que vem, para participar da reunião de cúpula dos Brics, Lula dará uma relevância especial à letra “C” do acrônimo. O Itamaraty está costurando um encontro do presidente com representantes da CRCC (China Railway Construcion Corporation). Os chineses já sinalizaram o interesse em aumentar seus investimentos em logística e mineração no Brasil. A companhia já tem projetos em minério de ferro no Amapá e estuda investimentos também na Bahia e no Rio Grande do Norte. A CRCC é um dos maiores conglomerados de infraestrutura da China, um potentado com negócios em construção pesada, ferrovias, rodovias e mineração.

O governador do Mato Grosso, Mauro Mendes, pretende viajar a China até setembro. O objetivo é realizar um road show do programa de concessões ferroviárias no estado, que engloba um pacote de investimentos da ordem de R$ 15 bilhões. O principal alvo é a China Railway. A empresa, ressalte-se, é um osso duro de roer. Já analisou uma série de projetos ferroviários no Brasil, sempre impondo condicionalidades para investir. Em 2016, chegou a assinar um memorando de entendimentos com o próprio governo do Mato Grosso para a construção da Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste). Mas pulou fora por falta de garantias.

O entusiasmo do presidente Lula no lançamento da pedra fundamental da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), semana passada, em Ilhéus, contrasta com a preocupação entre os executivos da Bahia Mineração (Bamin). Responsável pela obra, a mineradora controlada pela Eurasian Resources Group (ERG), do Cazaquistão, busca um sócio para o empreendimento. O investimento total está estimado em R$ 3,3 bilhões, uma conta razoavelmente salgada com um agravante: a Bamin estima que utilizará apenas 40% da carga da Fiol para escoar sua produção de minério de ferro de Caetité (BA). O RR fez contato com a Bamin, que não quis comentar o assunto.

O Ministério de Minas e Energia e a Aneel discutem uma espécie de fast track para acelerar os novos leilões de transmissão. No momento, há apenas uma licitação confirmada, em 15 de dezembro. No mais, existem apenas estudos na agência reguladora. O governo entende que é possível realizar mais dois grandes certames já no primeiro semestre de 2024. Há duas fortes razões para imprimir um ritmo mais veloz às licitações. O leilão do último dia 30 de junho, quando foram contratados mais de R$ 15 bilhões, mostrou que há uma significativa demanda dos investidores. Além disso, o ministro Alexandre Silveira e sua equipe quebram a cabeça para reduzir os gargalos em transmissão no país, hoje um grande entrave para a execução de projetos em energia renovável. Um exemplo: dos mais de R$ 160 bilhões em investimentos já contratados na geração eólica, quase um terço está parado por falta de redes de distribuição. 

A Changi International tem adotado uma estratégia de “morde e assopra” em relação ao Galeão. Publicamente, os dirigentes da empresa manifestam interesse de permanecer à frente do Aeroporto Internacional do Rio; por trás da coxia, no entanto, o grupo de Cingapura subiu o tom das conversas com o Ministério dos Portos e Aeroportos e a Casa Civil, colocando sobre a mesa os valores do pedido de indenização. A Changi alega ter direto algo em torno de R$ 2,4 bilhões por investimentos realizados no Galeão caso deixe a operação. Há ainda uma discussão relativa ao valor de outorga: os asiáticos condicionam a possibilidade de permanência no negócio a uma renegociação do montante a ser pago neste ano – em torno de R$ 1,3 bilhão. O governo federal é contra. O RR entrou em contato com a Rio Galeão, mas a empresa não se manifestou.

Há um jogo sutil de cessões e concessões sendo jogado entre a Rumo Logística, leia-se Cosan, e o governo Lula. De um lado, o Ministério dos Transportes e a ANTT passariam a adotar uma postura mais flexível em relação à renovação antecipada da Malha Sul; do outro, a empresa aceitaria ficar à frente da gestão da Malha Oeste ao menos até que o governo conseguisse relicitar a licença. Em tese, seria uma solução ganha-ganha. A Rumo poderia, enfim, viabilizar a extensão do contrato da Malha Sul, que vence em 2026. O pedido está travado na ANTT há mais de dois anos. Além do órgão regulador, que cobra a apresentação de um plano de investimentos, há pressão também de governadores dos estados cortados pela ferrovia, notadamente Eduardo Leite, do Rio Grande do Sul. Nesse caso, o ministro dos Transportes, Renan Filho, estaria disposto a trabalhar junto aos estados para reduzir a resistência à renovação da licença da Malha Sul. A ideia do governo é que, em contrapartida, a Rumo ajude a impedir que a Malha Oeste caia no colo do DNIT. A companhia quer devolver a concessão. Sua permanência à frente do negócio até o novo leilão poderá livrar o governo federal de um custo extra para a manutenção da ferrovia.

Os prefeitos de Minas Gerais e do Rio de Janeiro estão em rota de colisão com o ministro dos Transportes, Renan Filho. O motivo é a sua virada de mesa no processo de relicitação da BR-040, impondo o leilão da rodovia como uma concessão única. Renan tem sido pressionado por Prefeituras das cidades no entorno da rodovia a jogar esse modelo no acostamento e manter o desenho atual, em vigor há mais de duas décadas, com a divisão da rodovia em dois trechos – do Rio a Juiz de Fora e de Juiz de Fora a Belo Horizonte. O ministro está colocando a mão em uma casa de marimbondos. Entre as lideranças políticas, há um consenso de que o açodamento de Renan em realizar o leilão ainda neste ano, juntando as duas operações em um único pacote, vai trazer sérios prejuízos aos municípios da região.    

A modelagem defendida por Renan Filho vai impor a um único grupo um pesado pacote de investimentos, que, mantida a estrutural atual, poderia ser compartilhado por dois concessionários. Resultado: desde já, sabe-se que obras fundamentais serão postergadas e, o que é mais incrível, com o beneplácito do próprio Poder Concedente. É o que mostra o edital preliminar do Ministério dos Transportes. Dois dos projetos mais importantes de toda a BR-040 – a Nova Subida da Serra, em Petrópolis (RJ), e a abertura das multivias em Minas Gerais, fundamental para a redução de acidentes graves com mortes -, serão adiados. As respectivas obras somente seriam executadas no sexto e no oitavo ano do novo contrato. As duplicações da via em cidades como Congonhas do Campo, Ewbank da Câmara, Nova Lima e Itabirito, por sua vez, seriam empurradas para o sexto e o sétimo ano após a relicitação. São obras que, na atual estrutura, podem ser iniciadas já no primeiro ano da nova concessão. No caso dos trechos da BR-040 em Barbacena, a situação é ainda pior: não há qualquer obra prevista no novo edital. É uma das regiões mais críticas da rodovia. A área registra um elevado índice de acidentes, com mais de 60 óbitos por ano.   

Não são apenas os prefeitos de Minas Gerais e do Rio que cobram de Renan Filho mudanças no edital. Dentro do próprio governo, há um desconforto de ordem política com a insistência de Renan.  Isso porque a modelagem da relicitação leva a assinatura do governo Bolsonaro e foi idealizada durante a gestão de Tarcísio Freitas à frente da Pasta. A decisão do ministro em seguir com uma só concessão para duas realidades tão díspares da BR-040 também enfrenta resistências entre o próprio corpo técnico da área de Transportes. O modelo de unificação das duas concessões é visto como um entulho do governo anterior. 

Além do adiamento de importantes obras, pesa contra a proposta a disparada no preço do pedágio. Hoje, o valor cobrado no trecho entre Juiz de Fora e Belo Horizonte é de R$ 6,30. No caso da Rio-Juiz de Fora, a cifra é de R$ 12,60. O novo contrato prevê que o valor único para toda a rodovia, logo na largada da nova concessão, chegue a R$ 15 (em valores correntes), atingindo R$ 22 após o oitavo ano de concessão. Ou seja: um aumento, respectivamente, de 230% e de 60% em comparação aos preços atuais.  

Por ora, as prefeituras de Minas Gerais são as mais insatisfeitas com a modelagem da BR-040. O estado possui a maior malha viária do país e lidera o ranking nacional de custos de acidentes em rodovias federais registrado em 2022, com participação de R$ 1,69 bilhão, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT). Foram 8.272 acidentes ocorridos em 2022 nas rodovias federais que cortam Minas Gerais, com 7.095 com vítimas (mortos ou feridos). No período acumulado de 2007 a 2022, Minas registrou 283.896 acidentes, com 143.475 com vítimas, acrescenta o “Painel CNT de Consultas Dinâmicas dos Acidentes Rodoviários”. Essa é uma das razões para a insatisfação dos prefeitos mineiros. Com a relicitação unificada da BR-040, os recursos arrecadados em Minas não seriam integralmente utilizados no estado. Seriam usados também para financiar obras no trecho da rodovia no Rio de Janeiro. Com indicadores tão trágicos de acidentes, quem vai dizer aos mineiros que seu pedágio vai pagar obras em outro estado?  

Mal foi definido pela CSN, o novo cronograma das obras da Transnordestina já corre o risco de descarrilar. Até o momento, o governo federal não estabeleceu qualquer prazo para a liberação do financiamento de R$ 3,5 bilhões do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FNDE), já autorizado pelo TCU. Sem esses recursos, o project finance para a construção do trecho entre Eliseu Martins (PI) e Pecém (CE), a cargo da CSN, não fecha. O custo total está orçado em R$ 7,9 bilhões. A siderúrgica se compromete a alocar R$ 3 bilhões, mas só coloca o dinheiro sobre a mesa mediante a liberação do empréstimo do FNDE e de uma linha de crédito do Banco do Nordeste, ainda em negociação. O RR apurou que, diante do impasse, os governadores do Ceará, Elmano de Freitas, e do Piauí, Rafael Fonteles, pretendem solicitar, nos próximos dias, uma audiência com o próprio presidente Lula.  

A Carta de Infraestrutura do estrategista Claudio Frischtak – talvez o mais renomado analista de investimentos e da formação de capital fixo -, divulgada hoje, é uma ducha de água fria nas expectativas de um país mais industrializado e com investimentos que atendam a um crescimento do PIB menos medíocre nas próximas duas décadas. Segundo Frischtak, que dirige a consultoria Inter.B, “No período 2019-22, os investimentos se expandiram em 0,35% do PIB, chegando a 1,86% do PIB em 2022, e projeta-se que alcancem 1,94% do PIB em 2023. Apesar dos ganhos, há uma necessidade estimada de 4,2% do PIB ao longo das próximas duas décadas para a modernização do setor, sob a premissa de um potencial de crescimento não inflacionário próximo a 2%. Estamos ainda distantes.”  

Frischtak faz as perguntas que não querem calar: “Como fazer frente a uma brecha de investimentos de cerca de 2,3% do PIB? E em que horizonte de tempo seria factível expandir os investimentos para um novo ´estado estacionário´ consideravelmente acima da média de anos recentes?”. O próprio consultor tem as respostas, e elas machucam quem espera mais do país. De acordo com ele, “não há alternativa realista a um esforço liderado pelo setor privado, seja pelas restrições fiscais que o país enfrenta num contexto de múltiplas demandas, seja pelas limitações de governança dos investimentos públicos. Estes se situam próximos a 0,6% do PIB, e caberia ampliá-los em cerca de 0,4% do PIB para um volume em torno de 1% do PIB nos próximos anos, de forma cautelosa, estabelecendo prioridades alicerçadas nas necessidades mais prementes e com base em projetos comprovadamente de elevadas taxas sociais de retorno.”  

Frischtak enfatiza que “ampliar os investimentos públicos irá demandar com toda a probabilidade uma reforma do Estado, criando espaço fiscal de forma responsável e rechaçando tentações populistas. Já o salto do setor privado necessitaria ser da ordem de 2% do PIB, factível num ambiente de maior estabilidade e previsibilidade, e menores custos de transação.” O consultor conclui afirmando que “não há como avançar sem perseguir uma agenda centrada em dois grandes temas: melhoria da governança e dos investimentos públicos.”  

A Carta de Infraestrutura de Frischtak vale como um epitáfio para o Brasil que já foi do futuro. E não há força nem unidade política para combater o patrimonialismo com a coisa pública e o clientelismo orçamentário. O Congresso está se tornando crescentemente um balcão de negócios. O Judiciário não garante segurança jurídica e previsibilidade regulatória. Aliás, os “Donos do Direito” têm volta e meia sua seriedade e probidade questionada, o que fragiliza ainda mais a confiança na Corte Maior. Finalmente, o Executivo está manietado, com as mãos que deveriam agir em nome da vontade soberana do povo, amarradas, fazendo dos governos mercadores de apoios e não tocadores de obras e agentes de redução da miséria.  

E o país como fica? Vai seguir oscilando entre a 10ª e a 16ª posições no ranking mundial do PIB – como tem sido nos últimos anos – em função de ser uma “Nação baleia”, ter um enorme mercado interno, água, terra, a hileia Amazônica. Ou seja: mais do mesmo, atributos que não são mérito de ninguém. Seguem juntos a africanização da indústria, a queda da renda per capita, a crescente disfuncionalidade do Estado, a captura da política pelas milícias, a ausência de um projeto nacional e o apequenamento de todas as instituições, inclusive as da sociedade civil. O RR torce para que esta análise esteja errada, em nome do Brasil e de todos os brasileiros. Por enquanto, apenas lamentamos. É o que temos.

Estão bem adiantadas as negociações políticas para que o Banco do Nordeste financie a construção do trecho da Transnordestina em Pernambuco, entre as cidades de Salgueiro e Suape. O projeto envolve a instalação de aproximadamente 206 quilômetros de trilhos, a um custo aproximado de R$ 5 bilhões. Trata-se, ressalte-se, do trecho devolvido à União pela CSN, responsável pela construção dos 1,2 mil km da linha férrea entre Eliseu Martins (PI) e o Porto de Pecém, no Ceará. Ou seja: a princípio, o dinheiro do BNB ficará restrito as obras a cargo do DNIT. Mas, no que depender das notórias relações entre Benjamin Steinbruch e integrantes do governo Lula, a começar por Aloizio Mercadante, vai que o funding do Banco do Nordeste não é estendido também para a parte da Transnordestina que cabe ao empresário. A CSN ainda precisa de quase R$ 8 bilhões para concluir as obras. 

O governador Romeu Zema voltou animado de Nova York. Depois do “Lithium Valley Brazil”, para propagandear as reservas de lítio de Minas Gerais a investidores estrangeiros, assessores de Zema já trabalham em um novo road show. O governador pretende fazer um tour pela China e pelo Oriente Médio em busca de candidatos à privatização da Copasa, a estatal de saneamento, e ao programa de concessões de estradas do estado. No caso das licitações de rodovias, Zema e sua equipe trabalham com a estimativa de R$ 10 bilhões em investimentos. 

Como se não bastasse todo o imbróglio do Galeão, o ministro dos Portos e Aeroportos, Marcio França, está tenso com o risco de um fracasso de bilheteria na relicitação do aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN), marcado para o próximo dia 19. Por fracasso de bilheteria entenda-se um número reduzido de candidatos e um ágio rasante ao chão – próximo do lance mínimo de outorga (R$ 227 milhões). Nos últimos dias, França intensificou a interlocução com grupos do setor na tentativa de atrair candidatos ao leilão. No entanto, o road show informal foi preocupante. No Ministério, até ontem, apenas os nomes da espanhola Aena e da alemã Fraport eram considerados como cartas certas para o leilão.   

Os planos da VLI de selar a renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântico (FCA) neste ano não encontram eco nas mais diversas esferas de Poder. Segundo o RR apurou, tanto no Ministério da Infraestrutura quanto no TCU há resistências à proposta apresentada pela companhia, notadamente no que diz respeito às contrapartidas financeiras – a promessa de investir R$ 14 bilhões em 30 anos é considerada baixa. Além disso, há pressões na mão contrária dos estados cortados pela FCA, sobretudo da Bahia, Rio de Janeiro e, mais recentemente, Espírito Santo.  

Neste último caso, a broca maior do governador Renato Casagrande é em relação à Vale, o principal nome do comboio de acionistas da VLI – que inclui ainda Brookfield, Mitsui, FI-FGTS e BNDESpar. Quando da renovação antecipada das concessões das ferrovias Vitória-Minas e Carajás, fechada no mesmo pacote, a mineradora se comprometeu a pagar R$ 11,8 bilhões em outorgas. No entanto, a maior parte – quase R$ 9 bilhões – foi destinada à construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO). Coube ao Espírito Santo uma fatia irrisória do valor. Além disso, até o momento a Vale ainda não honrou o compromisso de iniciar as obras de construção da EF-118 entre as cidades capixabas de Cariacica e Ubu. A companhia tem postergado sucessivamente o cronograma do projeto. Ou seja: ao menos por ora, não há nenhum motivo para o governo de Renato Casagrande ter boa vontade com a VLI, uma espécie de braço ferroviário da mineradora. O RR enviou uma série de perguntas à Vale, mas a empresa não se manifestou.

A nova licitação do Aeroporto Internacional de Cabo Frio deverá aterrissar nos tribunais. Segundo o RR apurou, grupos candidatos ao leilão pretendem judicializar o certame, a cargo da Prefeitura local – por delegação da União. O processo está cercado de nuvens cinzentas. A Portaria da Secretaria Nacional de Aviação Civil com a autorização para a concorrência foi publicada no Diário Oficial da União no dia 8 de março. No entanto, a administração municipal não lançou o edital de licitação no prazo obrigatório – até 30 dias antes do término do contrato em vigor, que expirou ontem. A procrastinação abriu uma brecha para que tudo fique como está no Aeroporto de Cabo Frio. Segundo a mesma fonte, a Prefeitura já teria estendido a atual concessão por mais seis meses. Entre os investidores, a medida alimentou suspeições de favorecimento ao atual operador do Aeroporto, a Costa do Sol, pertencente ao Grupo Aeropart. O RR fez várias tentativas de contato com a Prefeitura de Cabo Frio e a Costa do Sol Operadora Portuária, mas não obteve retorno até o fechamento desta matéria. O espaço segue aberto para o posicionamento de ambas. 

Segundo informações apuradas pelo RR, além da própria Costa do Sol/Aeropart, entre os interessados no ativo estão a suíça Zurich Airport, que administra os aeroportos de Macaé, no Norte Fluminense, e de Vitória (ES), a Socicam e o Consórcio Mar Azul, leia-se o Grupo Infra. Este último, inclusive, foi o escolhido para elaborar os estudos para a licitação no regime de PMI (Procedimento de Manifestação de Interesse). Hoje, todos compartilham da sensação de que entraram em um voo às cegas. Não é de hoje que movimentos feitos pela Prefeitura de Cabo Frio têm suscitado ilações entre os investidores. Em 30 de janeiro deste ano, a administração do prefeito José Ferreira Novellino (PDT) excluiu das regras do leilão a exigência de que os concorrentes tivessem experiência na operação de heliportos. Nos bastidores, correm rumores de que esta teria sido uma decisão on demand para beneficiar um empreiteiro do Rio, cujas empresas mantêm uma série de contratos com o governo do estado e prefeituras. 

Inaugurado em 1998 e sob gestão privada desde 2001, o Aeroporto Internacional de Cabo Frio é um negócio que jamais atingiu a altitude esperada. Entre janeiro e fevereiro deste ano, portanto na alta temporada do verão, apenas 5.142 passageiros embarcaram no terminal, segundo dados do site especializado Aviação Brasil. Trata-se de uma média mensal de pouco de 2,5 mil pessoas, muitos pés abaixo da capacidade do aeroporto. O empreendimento foi projetado para receber 570 mil passageiros por ano, ou uma média de 47,5 mil/mês. O terminal está mais para um heliporto do que para um aeroporto: a principal atividade no local é a movimentação de helicópteros que prestam serviço para a Petrobras e outras petroleiras que atuam na região.

Informação que aterrissou no Ministério dos Portos e Aeroportos: a Zurich AG estuda disputar a licitação do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN), previsto para 19 de maio. Seria a volta do grupo suíço aos leilões aeroportuários no país. Operadora do Aeroporto de Zurique, a empresa detém as concessões dos terminais de passageiros de Florianópolis, Vitória e Macaé. Seu maior negócio, no entanto, está em Minas Gerais: em sociedade com a CCR, administra o Aeroporto de Confins.

Assessores do governador de Goiás, Ronaldo Caiado, estão debruçados sobre a criação de um programa estadual de ferrovias. Segundo fonte do próprio governo, a meta é lançar o plano de concessões até junho. Os técnicos da Companhia de Desenvolvimento Econômico ainda não definiram os trechos que serão ofertados à iniciativa privada, mas a equipe de Caiado já tem consultado potenciais investidores, como a Rumo Logística e a Vale. A mineradora é responsável pela construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), que cortará o estado de Goiás. Na tentativa de atrair grandes players do setor, a ideia do governo é oferecer contratos de longa duração, de até 50 anos.

O governo Bolsonaro também empurrou o “Censo da aviação” para o seu sucessor. O Ministério da Infraestrutura não contratou a tempo uma empresa especializada para produzir a Pesquisa Nacional de Satisfação do Passageiro e do Desempenho Aeroportuário de 2022, custo que “contabilmente” deveria ter sido incluído no orçamento do ano passado. O levantamento serve de base para a Secretaria Nacional de Aviação e a Anac avaliaram a infraestrutura dos principais aeroportos do país, com base em 17 itens. 

O governo vai abrir o cofre para financiar a conclusão das obras da Transnordestina, a cargo da CSN. Segundo o RR apurou, a ideia é lançar mão de uma tríplice injeção de capital, com empréstimos do BNDES, do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDN) e do Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor) – os dois últimos vinculados à Pasta da Integração e do Desenvolvimento Regional. Segundo a mesma fonte, paralelamente o Ministério dos Transportes estuda uma nova mudança no modelo de construção da ferrovia. De acordo com as discussões travadas dentro da Pasta, a ideia é usar a liberação de dinheiro público como moeda de troca para que a CSN reassuma integralmente a concessão do empreendimento e consequentemente a construção de todo o traçado original. No ano passado, a partir de um acordo com o governo Bolsonaro, houve uma cisão do projeto. A siderúrgica permaneceu responsável apenas pelas obras entre Eliseu Martins (PI) e o Porto de Pecém (CE), um trecho de aproximadamente 1,2 mil quilômetros, devolvendo à União a concessão do ramal de 520 quilômetros entre Salgueiro e o Porto de Suape, ambos em Pernambuco. Essa fratura da Transnordestina serviu apenas para jogar um problema no colo do governo Lula: estudos feitos pelo Ministério do Transporte indicam que a operação desse segundo pedaço até Suape de forma isolada, sem a garantia de conexão e os ganhos de escala do trecho entre Piauí e Ceará, torna o negócio praticamente inviável. 

Além da promessa de financiamento público, há um outro fator tão ou mais importante para colocar toda essa operação nos trilhos: a notória conexão entre Benjamin Steinbruch e o governo do PT surge como um potencial facilitador para o reencaixe entre as duas “Transnordestinas”. O dono da CSN é bastante próximo, sobretudo, de Aloizio Mercadante, presidente do BNDES. No fim do ano passado, inclusive, Mercadante chegou a sondar o empresário para que ele assumisse o Ministério do Desenvolvimento e da Indústria – conforme o RR noticiou. Essa sintonia poderá ajudar a contornar entraves de ordem técnica que levaram a CSN a devolver à União parte da ferrovia. A siderúrgica alega que o governo pernambucano impactou o projeto, ao autorizar a construção de uma barragem no antigo leito dos trilhos. A obra exigiu um aumento de 42 quilômetros na extensão da ferrovia e, com isso, gerou um gasto extra de algumas centenas de milhões de reais com desapropriações.  

O acordo com a CSN e a reintegração dos dois trechos da Transnordestina sob uma única operação contribuiriam para destravar o empreendimento junto ao Tribunal de Contas da União. No início de fevereiro, o TCU apontou irregularidades na cisão da concessão em duas, autorizada pela ANTT no ano passado. Como consequência, a Corte suspendeu a liberação de qualquer recurso do governo federal para o empreendimento – tanto a parte nas mãos da CSN, quanto o trecho hoje sob responsabilidade da União. Ou seja: a engenharia financeira que vem sendo traçada em Brasília, com aportes do BNDES e dos fundos regionais, depende do nihil obstat do TCU. 

Atualmente, há pouco mais de 800 quilômetros de trilhos já instalados. Faltam quase mil quilômetros para a execução de todo o projeto conforme a sua concepção original. Estima-se que sejam necessários mais de R$ 8 bilhões para a conclusão da Transnordestina. Parte desses recursos poderão vir, por exemplo, por meio de uma emissão de debêntures incentivadas de infraestrutura, com a garantia de subscrição por parte do BNDES. O governo Lula trata o projeto como prioritário, não apenas pela sua importância econômica e social para a região – as obras deverão gerar cerca de cinco mil postos de trabalho diretos e indiretos -, mas também pelo seu “traçado político”. A Transnordestina corta estados governados por petistas ou aliados. Consta que os governadores do Ceará e de Pernambuco, respectivamente Elmano de Freitas e Raquel Lyra, têm mantido conversas frequentes com o ministro do Desenvolvimento Regional, Wellington Dias, em busca de apoio do governo federal para a retomada das obras. Nesse contexto, há ainda disputas federativas alimentadas pela própria divisão da Transnordestina em duas, na gestão de Jair Bolsonaro. Parlamentares de Pernambuco alegam que a manutenção desse formato vai criar um desequilíbrio concorrencial entre os dois maiores portos do Nordeste, beneficiando o Porto de Pecém, no Ceará, em detrimento do Porto de Suape.  

Tudo muito bom, tudo muito bem… Até se entende que o governo tenha as mais variadas motivações – seja de ordem econômica, seja de ordem política – para se engajar no projeto. No entanto, a Transnordestina é um benchmarking às avessas, um exemplo de como uma concessão não deve ser feita. Sua construção já torrou um enorme montante de recursos públicos. Há concessões que notoriamente não deram certo e hoje estão às portas de serem devolvidas à União – como, por exemplo, o Aeroporto do Galeão ou a Malha Oeste. No entanto, nenhuma delas consumiu tanto dinheiro e nem de perto apresenta o histórico de idas e vindas da ferrovia. Por muito menos, concessões foram tomadas ou relicitadas pelo governo.

O RR apurou que a alemã Fraport AG planeja disputar o leilão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN), prevista para 19 de maio. Seria o retorno do grupo às licitações do setor no Brasil depois de seis anos. Operadora do Aeroporto de Frankfurt, o maior da Alemanha, a Fraport administra o Salgado Filho, em Porto Alegre, e o Pinto Martins, em Fortaleza, arrematados em 2017. O leilão do terminal de São Gonçalo do Amarante é uma das licitações do setor aeroportuário que o governo Bolsonaro deixou engatilhadas para o seu sucessor. Nesse caso, trata-se, na verdade, de uma relicitação: o consórcio Inframérica, leia-se a argentina Corporación América, devolveu a concessão à União no ano passado.  

O Ministério dos Transportes pretende avançar no programa de concessões rodoviárias herdado do governo Bolsonaro. Segundo o RR apurou, as primeiras da fila são as BRs 262 e 267. Na paralela, o ministro Renan Filho iniciou conversações com governadores que já manifestaram interesse em assumir a operação de rodovias em seus estados. É o caso de Eduardo Riedel, do Mato Grosso do Sul, que está disposto a “estadualizar” a gestão do trecho da BR-163 – a CCR MSVia, atual operadora, já sinalizou que pretende devolver a concessão.  

O governador Tarcísio Freitas costura uma viagem ao Oriente Médio para reuniões com investidores locais. Um dos alvos é o Qatar Invesment Authority – durante sua recente passagem por Davos, Freitas teve um encontro com o CEO do fundo soberano, Mansoor Ebrahim Al-Mahmoud. O objetivo do road show é apresentar o pacote de concessões do governo de São Paulo, que envolve notadamente projetos rodoviários e ferroviários. A joia da coroa é o Trem Intercidades, um megaempreendimento orçado em mais de R$ 11 bilhões que ligará São Paulo a Campinas, cruzando ainda outros sete municípios.

O possível apoio do BNDES ao projeto de construção do gasoduto Nestor Kirchner, na Argentina, sinalizado ontem pelo presidente Lula, encontra, a princípio, um foco de resistência dentro do governo. O vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Geraldo Alckmin, alimenta outros planos para o setor. Segundo o RR apurou, em encontro na quarta-feira passada, com dirigentes de centrais sindicais, o também ministro da Indústria e do Comércio disse que está empenhado em acabar com a desindustrialização do Brasil e que, para tanto, além da reforma tributária, é preciso oferecer às empresas juros mais baixos, crédito e infraestrutura. Ato contínuo, mencionou a necessidade de investimentos internos na oferta de gás. De acordo com a fonte do RR, Alckmin citou, com eloquência, o gasoduto Rota 1 e Rota 2 da Petrobras (a Rota 3 atrasou e tem previsão de entrada em operação em 2024), que levará o gás do pré-sal à costa brasileira, com alguns trechos passando pelo mar. Alckmin defendeu a construção da Rota 4 e revelou já ter conversado com o seu colega Márcio França, ministro de Portos e Aeroportos, sobre a importância dos investimentos em gasodutos. Foi além, afirmando que ambos esperam a posse de Jean Paul Prates na estatal, para tratarem deste assunto. Segundo ainda o vice e ministro, não faz sentido a reinjeção de gás nos campos petrolíferos, em função da falta de gasodutos que leve o produto às empresas consumidoras.  

O governo de Alberto Fernández solicitou um financiamento do BNDES da ordem de US$ 700 milhões para a construção de uma linha do gasoduto Nestor Kirchner, com cerca de 500 km, entre Vaca Muerta, na Patagônia, até a Província de Santa Fé, a nona cidade mais populosa daquele país, na região centro-leste. A partir dali, com outro aporte, o empreendimento traria o gás a Uruguaiana (RS), para em seguida abastecer Porto Alegre. Em dezembro, o banco admitiu que havia conversas sobre a operação de crédito, mas não confirmou o aporte. 

O ministro dos Transportes, Renan Filho, abriu um canal de interlocução com o governador do Mato Grosso do Sul, Reinaldo Azambuja, com o objetivo de discutir conjuntamente projetos rodoviários locais. O Marco Regulatório Estadual de Ferrovias, aprovado recentemente pelo governo estadual, é motivo de incômodo na Pasta. Primeiro, porque o estado puxou para si a iniciativa de licitar novos empreendimentos ferroviários, tirando poder da esfera federal. Além disso, na área técnica há um receio de superposição de trechos.

No pacote de medidas para os primeiros 100 dias de gestão que o ministro Renan Filho pretende anunciar, uma deve ser o compromisso de duplicar a BR-101, no trecho que corta o Nordeste. O projeto, com toda a certeza, vai exigir muita conversa com sua colega Sônia Guajajara. Isto porque as obras de ampliação cortariam as terras de diversas etnias. Vai ser uma primeiro e bom teste sobre a convivência, no governo, entre os interesses indígenas e de outros grupos.

O governo Lula vai rever o modelo de outorgas ferroviárias idealizado pela gestão Bolsonaro. Segundo informações apuradas pelo RR, o Ministério dos Transportes estuda extinguir o regime de autorizações – leia-se o Pro Trilhos –, preservando apenas os contratos já assinados. O entendimento é que esse formato criou um ambiente cenográfico, com números superlativos na teoria e pouco exequíveis na prática. Até mesmo os acordos já firmados são motivo de preocupação, pelas dúvidas que cercam as empresas e consórcios contemplados. Dos 80 requerimentos de autorização feitos ao antigo Ministério da Infraestrutura e à ANTT, já foram assinados 27 contratos, com promessa de investimentos da ordem de R$ 133 bilhões. Ocorre que, de acordo com levantamento feito pela equipe de transição e já encaminhado ao ministro Renan Filho, a maior parte dos players ainda não apresentou garantias firmes de financiamento para tirar os projetos do papel. Algumas das autorizações já realizadas apontam uma enorme discrepância entre o porte dos investidores e as cifras dos respectivos empreendimentos – conforme o RR já informou. Um exemplo: a empresa autorizada a construir as ferrovias Presidente Kennedy (ES)-Sete Lagoas (MG) e Sete Lagoas- Anápolis (GO) informou ter um capital social de R$ 10 mil. Os dois projetos exigirão investimentos da ordem de R$ 30 bilhões.

As novas regras para o setor ainda serão discutidas pela equipe do ministro Renan Filho, mas a ideia do governo é concentrar os investimentos no modal ferroviário sobre dois pilares: de um lado, licitar futuros projetos pelo tradicional modelo de concessões: do outro, acelerar a renovação antecipada de licenças, condicionada ao aumento dos aportes na modernização e expansão das malhas já privatizadas. E esses dois caminhos se cruzam. Uma das propostas aventadas é condicionar a extensão de concessões em vigor à implantação de novas ferrovias, algo que já foi feito no governo Bolsonaro. A Vale está construindo o primeiro trecho da Fico (Ferrovia de Integração Centro Oeste), entre Mara Rosa e Água Boa, no Mato Grosso, como contrapartida à renovação antecipada das concessões de Vitória-Minas e Carajás.

A VLI – leia-se Vale, Mitsui e Brookfield – terá de abrir o caixa para conseguir a renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica por mais 30 anos – o acordo em vigor vence em 2026. O governo vai condicionar a prorrogação do contrato à realização de expressivos investimentos na operação, notadamente no trecho que corta a Bahia. O “pedágio” será alto. Segundo o RR apurou, com base em cálculos feitos ainda pela equipe de transição, as cifras pode chegar perto dos R$ 20 bilhões, acima dos R$ 13 bilhões originalmente negociados entre a companhia e a ANTT. Em conversa com o RR, a VLI afirma que o “processo de renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica, desde seu início, é pautado por discussões e análises em nome do interesse público. O plano de investimentos apresentado e ora em análise prevê grandes obras de infraestrutura, aquisição de vagões e locomotivas, obras de solução de conflitos urbanos, entre outros pontos.” A companhia informou ao RR ter mantido “diálogo com a equipe de transição do governo federal e com os governos estaduais, assim como o fez ao longo de todo o processo, além de outras partes interessadas, a fim de ouvir as necessidades de cada região envolvida”. 

As tratativas com a ANTT já se arrastam há meses. No entanto, a chegada do PT ao poder tende a tornar a negociação ainda mais dura e complexa para a VLI. A empresa terá um forte “adversário” no primeiro escalão da gestão Lula: o ex-governador da Bahia e novo ministro da Casa Civil, Rui Costa, um dos mais influentes aliados de Lula. A VLI e o governo baiano vivem uma relação bastante conturbada. A gestão de Costa apertou o cerco à companhia pelo mau estado de conservação da Ferrovia Centro-Atlântica no estado e pelos diversos trechos inoperantes no estado, notadamente de Alagoinhas a Juazeiro. Entre outros impactos, o governo baiano alega que a falta de manutenção na ferrovia tem inviabilizado investimentos, por exemplo, na área de mineração. A estatal Companhia Baiana de Pesquisa Mineral chegou a acionar a Procuradoria Geral do Estado e a Secretaria de Infraestrutura e a enviar ofícios à ANTT questionando a gestão da VLI – conforme o RR informou.

O novo ministro dos Portos e Aeroportos, Marcio França, e sua equipe trabalham para desatar o nó do Complexo Portuário de Itajaí. O futuro governo já se decidiu por suspender o processo de privatização da autoridade portuária local, a exemplo do Porto de Santos. Em contrapartida, França pretende acelerar o lançamento do novo edital para o arrendamento da chamada Área A, onde estão os berços de atracação 1 e 2. Segundo o RR apurou, o ministro quer anunciar as regras até março. Há motivos de sobra para dar celeridade ao processo. Em primeiro lugar, a Área A é o filé do complexo, responsável pela movimentação de 100% dos contêineres que passam pelo Porto de Itajaí – que, por sua vez, responde por quase 4% da carga conteinerizada do país. Além disso, a operação está no meio de um imbróglio, o que exige uma rápida solução por parte da Antaq e do novo Ministério, que será criado a partir da cisão da atual Pasta da Infraestrutura.  

Em agosto, a CTIL Logística venceu a licitação para o arrendamento dos berços 1 e 2. Ganhou, mas não levou. A autoridade portuária cancelou a concorrência. Para todos os efeitos, o argumento foi de que não haveria tempo hábil para a entrada de um novo operador até a privatização do Porto – conforme o script traçado pelo governo Bolsonaro. No entanto, segundo a fonte do RR, nos bastidores houve forte pressão de armadores contra a entrada da CTIL Logística no Porto de Itajaí, por dúvidas em relação a sua capacidade de administrar uma instalação desse porte. Com isso, a administração da Área 1 permaneceu nas mãos da APM Terminals, pertencente à dinamarquesa Maersk, um dos maiores grupos de navegação e gestão portuária do mundo. Foi uma solução-tampão, mas que também já não é mais solução por conta da troca de governo. A APM assinou um contrato de arrendamento transitório, com validade de seis meses. Ou seja: o tempo é exíguo – ainda que o acordo provisório possa ser estendido. Como não haverá mais privatização do Porto, o novo governo terá de lançar uma nova licitação para os berços 1 e 2 se quiser uma solução definitiva para o caso. No setor há informações de que assessores de França já teriam sondado a APM sobre o seu interesse em participar da concorrência e permanecer como arrendatária da Área A do Porto de Itajaí. Em conversa com o RR, a empresa apenas confirmou a assinatura do contrato temporário. Perguntada especificamente sobre conversas com membros do futuro governo, a APM não quis se manifestar. 

Tarcísio Freitas tenta afastar, desde já, a ameaça de um contencioso no transporte urbano logo no início do seu governo. Freitas tem buscado uma solução de consenso com a ViaMobilidade, leia-se CCR e Grupo Ruas, em relação à operação das linhas 8 e 9 dos trens metropolitanos de São Paulo. Por solução de consenso entenda-se o compromisso do consórcio em aumentar os investimentos para afastar o risco de cassação das duas concessões. As tratativas têm sido conduzidas pelo atual secretário de Transportes Metropolitanos, Marco Antonio Assalve, que seguirá no cargo no próximo governo e já fala em nome de Freitas. O Ministério Público recomendou ao governo paulista o rompimento do contrato com a ViaMobilidade em razão de falhas recorrentes na operação das duas linhas.  É justamente o que Freitas menos quer neste momento: iniciar seu mandato com uma acefalia na gestão dos dois trechos, com risco de interrupção dos serviços, e, sobretudo, com a obrigação de ter de fazer uma nova licitação.

O governo Bolsonaro chega ao fim sem uma solução para o impasse em torno do Aeroporto de Natal. O RR apurou que o Tribunal de Contas da União adiou para janeiro a conclusão da análise do processo de devolução da concessão. Com isso, o caso só deverá ser votado em plenário em fevereiro. Isso se houver acordo entre a Anac e o consórcio Inframérica sobre o valor da indenização. A agência fixou o valor em R$ 549 milhões. Já a argentina Corporación América, líder do consórcio, estaria pedindo cerca de R$ 700 milhões por investimentos realizados no aeroporto. 

A Dix Aeroportos vai assinar nos próximos dias a renovação do contrato de concessão do Aeroporto de Fernando de Noronha. Em troca da extensão do acordo por mais 25 anos, o grupo se comprometeu a duplicar a pista. Recentemente, a ANAC proibiu o pouso de jatos na ilha, em função do precário do estado do piso. Para o governo de Pernambuco, a renovação do contrato com a Dix tem sabor de derrota. O estado chegou a abrir um processo licitatório, apostando suas fichas, sobretudo, na participação da Aena, concessionária do Aeroporto de Recife. No entanto, a empresa espanhola arremeteu e desistiu de entrar na concorrência – informação antecipada pelo RR . Na falta de outros candidatos, o governo pernambucano cancelou a licitação e deixou tudo como dantes.  

O Ministério de Minas e Energia informou ao Palácio do Planalto que a nova ponte entre o Brasil e o Paraguai deverá ser inaugurada em dezembro. Os R$ 420 milhões para a obra saíram dos cofres de Itaipu Binacional. Os 5% que faltam para conclusão da via são os acessos e trevos em terra, o que não impede a inauguração oficial. Por quem, não se sabe. O projeto sempre foi tratado como prioridade por Jair Bolsonaro, dada a boa relação com o presidente do Paraguai, Mario Abdo Benitez – um dos raros chefes de governo da América do Sul mais próximos a Bolsonaro. Só que agora, contando os dias para deixar o Palácio do Planalto, é pouco provável que o presidente queira saber de cortar fita de ponte.

O ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, está cotado para integrar o governo de Tarcísio de Freitas em São Paulo. Uma das hipóteses é Sampaio comandar uma supersecretaria que seria criada a partir da fusão das Pastas de Infraestrutura e de Logística e Transportes. Entre outras missões, caberia a Sampaio conduzir o programa de concessões rodoviárias no estado. Outros importantes projetos de Freitas ficariam sob o guarda-chuva de Sampaio. É o caso do trem intercidades, uma linha que ligaria a capital à cidade de Americana, passando ainda por Campinas,  Jundiaí e o Grande ABC.

O cronograma de construção da malha central da ferrovia Norte-Sul, a cargo da Rumo Logística, descarrilou. Segundo informações apuradas pelo RR, a conclusão das obras deve ocorrer apenas em meados de 2023, ou seja, com pelo menos um ano de atraso em relação à previsão inicial. O projeto tem sido uma dor de cabeça para a empresa de Rubens Ometto. Em abril, o consórcio SCNE, formado por Sacyr, Neopul e ETC), interrompeu as obras. A Rumo levou quatro meses até fechar com uma nova construtora, a CCB. No setor, há informações, inclusive, de que a ruptura do acordo entre a companhia e o SCNE deve parar na Justiça. Procurada pelo RR, a Rumo não quis se pronunciar sobre o assunto.

A inauguração da nova ponte entre o Brasil e o Paraguai, prometida pelo governo Bolsonaro para antes das  eleições, deve ficar para 2023. Os testes com carga estão previstos apenas para o fim de novembro. Se tudo der certo, o fluxo de veículos e de pessoas só será liberado em janeiro.