Categoria: Aviação

A inapetência dos Constantino, controladores da Gol, em seguir adiante nas negociações com a Azul não se deu apenas pelo momento distinto que as duas empresas atravessam. O que se diz no setor é que o recuo do clã decorreu, em grande parte, da falta de garantia firme de apoio do governo à operação. O repasse de recursos do FNAC (Fundo Nacional da Aviação Civil) pelo BNDES, tantas vezes acenado pelas autoridades, não saiu do papel. O Ministério dos Portos e Aeroportos anunciou uma linha de crédito emergencial de R$ 4 bilhões para o setor – uma parcela expressiva seria destinada à amortização de dívidas das duas empresas. No entanto, a liberação dos recursos, a princípio prevista para o fim do ano passado, tem sido adiada reiteradamente. A última promessa era de que o dinheiro sairia em setembro, mas isso não ocorreu. No meio do caminho, aliás, o próprio ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, chegou a dizer publicamente algumas vezes que era contrário à fusão entre Gol e Azul.

Azul e Gol não perderam tempo. As duas empresas, em processo de fusão, já manifestaram à Anac a intenção de assumir os slots da Voepass no Aeroporto de Congonhas. São 20 cobiçadíssimos horários de pouso e decolagem no aeroporto paulista. A disputa pelo espólio promete ser quente, sobretudo diante do iminente M&A entre as duas companhias. Se obtiver êxito, a dobradinha Azul e Gol passaria a ter 342 slots em Congonhas. A TAM também mira nos ativos para saltar de 240 para 260 horários em Congonhas. Na semana passada, a Anac suspendeu a operação da Voepass até que a empresa comprove a “correção de não conformidades relacionadas aos sistemas de gestão previstos em regulamentos”. No setor, a aposta é que a companhia vai ter dificuldades em atender às exigências do órgão regulador.

A Sociedade Uruguaya de Aviación (SUA) fez chegar à ANAC o seu projeto de operar no Brasil. Segundo o RR apurou, o ponto de partida seriam dois voos semanais entre Montevidéu e Porto Alegre. Em um segundo momento, a ideia é voar entre Guarulhos e a capital uruguaia. A nova companhia está em fase de montagem, com início das operações previsto para o último trimestre deste ano. Tudo muito bom, tudo muito bem, mas, mesmo no Uruguai, ainda há uma neblina em torno dos investidores por trás do projeto. Para todos os efeitos, quem responde pela criação da SUA são os executivos uruguaios Paul Elberse e Antonio Rama. O que se diz, no entanto, é que o projeto é bancado por recursos da Arábia Saudita. Outra ponta da companhia está na Letônia: a frota inicial será composta por seus seis Airbus A220-300, por meio de um acordo de leasing com a empresa aérea letã AirBaltic.

Mais de 16 anos após a falência, a marca da finada Vasp continua por aí, circulando feito zumbi entre o governo de São Paulo, a Secretária do Tesouro da União e o espólio do empresário Wagner Canhedo.

Ontem, circulou no mercado a informação de que que haveria um interessado em capturar o brand para usá-lo em uma companhia aérea pequena, de low cost. Já houve três tentativas de leilão da marca – a mais recente em novembro de 2021 -, todas fracassadas.

No início do processo de falência, em 2008, o brand chegou a ser avaliado em quase R$ 400 milhões. Agora, quem pagar uma pequena fração do antigo valor leva fácil. O nome Vasp está associado a cobras e lagartos: quebra da empresa, sinônimo de fracasso da privatização, companhia do ecossistema de corrupção de PC Farias, e por aí vai.

Nesse momento em que a aviação civil voa em direção ao centro da Terra, adquirir a marca é comprar um mico preto com a turbina pinada. Em tempo: o mercado de memorabília é mais bem-sucedido do que a administração da massa falida da companhia aérea.

Há sites de colecionadores especializados na venda de um sem-fim de quinquilharias originais da Vasp, de painéis de instrumentos de voo a guardanapos e louças. Mais fácil do que negociar a marca da companhia.