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01.02.21

Ninguém enxerga que a indústria está morrendo?

O RR apurou que a Secretaria do Desenvolvimento da Indústria, Comércio, Serviços e Inovação do Ministério da Economia monitora, com preocupação, a situação da Audi no país. O receio é que a montadora alemã seja a próxima a encerrar sua produção no Brasil. Os movimentos recentes reforçam essa percepção. Em dezembro passado, a empresa suspendeu a fabricação do A3 Sedan, único modelo que era montado na unidade de São José dos Pinhais (PR). Ouvida pelo RR, a Audi foi diplomática. Afirmou que estuda um novo modelo para ser produzido no Brasil. Diz ainda que “boa parte dessa decisão passa pela definição do que irá ocorrer com os créditos de IPI acumulados durante os anos de Inovar Auto, que não foram integralmente devolvidos”.

O RR, contudo, reitera que a empresa estuda cair fora do país. Caso atravesse a porta de saída, a Audi se juntará a Ford, Ford Caminhões, Roche, Eli Lilly, Sony, Mercedes-Benz e Nikon, empresas que encerraram suas atividades industriais no Brasil desde o início do governo Bolsonaro. Diante do crescente êxodo de multinacionais, talvez tenha chegado a hora de rever o “super” Ministério da Economia. A “sub-pasta” da Indústria, Comércio, Serviços e Inovação, colocada sob o guarda-chuva de Paulo Guedes tornou-se um apêndice menor e ineficaz, com graves reflexos para a economia, geração de empregos, retenção de talentos e mesmo estímulo à educação mais sofisticada no país. Com Guedes não vai haver policy para o segmento. O ministro despreza qualquer tipo de política industrial. Há uma bifurcação de motivos para esse “bye, bye, Brazil”.

De um lado, existe uma variável estrutural: o elevado Custo Brasil, uma questão que exige tempo para ser equacionada. Por outro, há um forte componente conjuntural. A gestão Bolsonaro não acena com PIB crescente, aumento de investimentos e muito menos incentivos – que não precisam, necessariamente, ser fiscais. O Chile, por exemplo, exige o compromisso de permanência de uma empresa por 10 anos para a concessão de benefícios. Por aqui, o governo Bolsonaro adota a política do “cada um por si”.

O BNDES hoje é tudo: estruturador de operações financeiras, adviser de privatizações, trem pagador do Tesouro, menos banco de fomento. Paulo Guedes diz que a indústria está crescendo. Como de hábito, ergue suas verdades sobre um terreno arenoso. Esse crescimento ao qual ele se refere se deve a três variáveis. Em primeiro lugar, a base de comparação usada – o mês imediatamente anterior – é baixa. Em novembro de 2020, a atividade industrial avançou 1,2% em relação a outubro. Por esse critério, foi a sétima alta consecutiva. No entanto, quando a comparação se dá com o mesmo período em 2019, foram 10 meses seguidos de baixa. Apenas em outubro e novembro de 2020 a indústria voltou a crescer frente aos mesmos meses no ano anterior.

Além disso, o auxílio emergencial e as políticas de cobertura de pagamento de salários dos trabalhadores durante a pandemia tiveram um impacto positivo circunstancial. Ressalte-se ainda o divórcio de boa parte dos brasileiros com as regras sanitárias: mais da metade da população determinou, com o apoio do presidente Bolsonaro, que o isolamento não precisava ser cumprido, o que antecipou a retomada da economia – ao custo de milhares de mortos a mais. Hoje, a indústria de transformação responde por 11% do PIB, o menor nível desde 1947. Há estimativa que chegue a 9% em 2024.

Segmentos vitais vão recuar ainda mais. A formação bruta de capital fixo deve cair 2,3% no quarto trimestre de 2020 em comparação com o terceiro, segundo projeção do Boletim Macro do Ibre-FGV. A construção civil, que tem peso no cálculo do PIB industrial, deu um piparote em dezembro, com a maior utilização de capacidade operacional desde 2014. Mas, a previsão da Câmara Brasileira da Indústria da Construção é de uma queda de 2,8% do PIB do setor em 2020. Esse cenário provoca efeitos colaterais que podem demorar anos para serem curados. Há uma crescente exportação de talentos no país, notadamente para países como Estados Unidos, Alemanha e Suécia. São profissionais de alta formação que potencialmente teriam de ser absorvidos pela indústria nacional. E daí.

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20.08.20

Na contramão

Em meio à pandemia, a Mercedes Benz viu-se forçada a aumentar os preços de seus veículos no Brasil em uma média de 15%. Procurada, a empresa confirmou o reajuste para os automóveis premium, uma vez que “a pandemia afetou o dólar e as projeções para todos os segmentos”.

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27.12.17

Lenta retomada

Executivos da Mercedes-Benz, MAN, Volkswagen e congêneres respiram um pouco aliviados: as vendas de chassis de ônibus deverão crescer algo em torno de 7% neste ano. Mas ainda há uma íngreme ladeira pela frente: nos três anos anteriores, a queda acumulada passou dos 50%.

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06.02.17

Pelo visto, Fittipaldi está de tanque cheio

Os credores de Emerson Fittipaldi folgam em saber que ele está fechando uma parceria com a alemã HWA, ligada à Mercedes, para produzir o modelo esportivo Fittipaldi EF7 Vision Gran Turismo. Pensam até em organizar uma carreata ao Salão de Genebra, em março, quando Fittipaldi promete apresentar o bólido, para receber o que o ex piloto lhes deve. No ano passado, ele teve seus bens bloqueados pela Justiça por conta de dívidas superiores a R$ 25 milhões. Procurado, afirma que honrará todos os débitos.

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17.10.16

Montadoras duelam por algum combustível fiscal

 A grave crise na indústria automobilística acentuou o racha entre as montadoras com e sem fábrica no Brasil. Na tentativa de melhorar suas respectivas vendas à custa de mudanças no regime tributário, os dois lados travam uma queda de braço nos gabinetes de Brasília. A Anfavea colocou sua poderosa estrutura de lobby em ação para convencer o governo a aumentar as alíquotas de importação de veículos com a justificativa de salvaguardar as empresas que fizeram pesados investimentos na construção de plantas industriais no Brasil. A mobilização atende não apenas aos interesses das quatro grandes irmãs do setor – Volkswagen, General Motors, Fiat e Ford –, mas também de montadoras que passaram a produzir no país de um ano pra cá, a exemplo da Jaguar Land Rover e da Mercedes-Benz.  Trata-se de uma contraofensiva às manobras feitas pelas concorrentes sem produção local – como Kia Motors , JAC Motors e Lifan. Estas companhias reivindicam a extinção da sobretaxa para os automóveis importados da China e da Coreia do Sul, origem das principais companhias que atuam no país sem uma fábrica in loco. Estes veículos sofrem uma cobrança extra de 30 pontos percentuais sobre o IPI. Faz bastante diferença: cada ponto percentual significa até 0,9% a mais no preço final – na maioria dos casos, modelos que custam acima dos R$ 100 mil. Em junho, dirigentes da Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) se reuniram com o ministro Henrique Meirelles para tratar do assunto. Até o momento, não obtiveram qualquer resposta sobre o seu pleito.  Se houver um vencedor neste duelo, todas as circunstâncias apontam para as montadoras com produção nacional. Ainda que a Anfavea não ostente o prestígio e o poder de outros tempos, os grandes fabricantes sempre carregam a seu favor o fato de terem investido bilhões de reais em capital fixo – muito embora tenham tirado outro tanto do país com agressivas políticas de remessas de lucro para a matriz nos recentes anos de bonança do setor. Ao mesmo tempo, diante das seguidas quedas na arrecadação federal, o lobby da Anfavea pelo aumento do IPI para os importados parece bem mais adequado ao momento. Além do efeito fiscal de curto prazo, muitos no governo também defendem a maior taxação como forma de pressionar os “sem fábrica” a investir na montagem de uma estrutura industrial no Brasil.  Na década passada, os importados chegaram a ter mais de 4,5% do mercado nacional. Hoje, este número está em 3,7% e a estimativa é que chegue a 3% em 2017. A diferenciação tributária já é uma desvantagem competitiva para as marcas sem fábrica no Brasil. No caso destes veículos, estima-se que a tributação represente até 90% do preço final ao consumidor. Nos automóveis made in Brazil, essa incidência varia de 39% a 78%. Neste momento especificamente, o aumento das alíquotas seria um golpe ainda mais duro para os “forasteiros”. As vendas de importados entre janeiro e agosto caíram 43% no comparativo com o mesmo período de 2015. Trata-se de uma situação ainda mais dramática do que a vivida pelas montadoras com fábrica no Brasil. Volks, Ford, GM, Fiat e cia. acumulam uma queda de 23% na comercialização de automóveis de passeio no mesmo intervalo. • As seguintes empresas não retornaram ou não comentaram o assunto: Anfavea e Abeifa.

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25.07.16

Atropelamento

A  Mercedes-Benz não sabe o que fazer com os mais de dois mil funcionários excedentes na fábrica de caminhões de São Bernardo do Campo. Ou melhor: sabe muito bem o que fazer…

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16.02.16

Troca de carro

 Arturo Piñeiro, que deixou a presidência da BMW do Brasil no início do mês com destino a Nova York, não vai nem esquentar a cadeira de seu novo cargo. Depois de sair questionando inclusive a própria estratégia da BMW no país, deverá retornar a São Paulo para assumir o comando da divisão de carros de luxo da Mercedes-Benz. Procurada pelo RR, Mercedes-benz não comentou o assunto.

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11.01.16

BMW troca de piloto em busca de uma direção mais segura

  A BMW não tolera a menor derrapagem em sua trajetória no Brasil. Mesmo com crescimento de 6% nas vendas do ano passado, seu melhor resultado nos últimos anos, a matriz alemã não aceitou a perda histórica do primeiro lugar no ranking do mercado de carros de luxo. Suas concorrentes Mercedes-Benz e Audi cresceram respectivamente 56% e 36% no mesmo período, o que é surpreendente porque se trata de montadoras que importavam os veículos até o ano passado. Tiraram a liderança da BMW mesmo com a alta de 50% do dólar e ainda pagando taxas de importação. Para tornar a perda ainda mais indigesta, a mudança no ranking aconteceu justamente no primeiro ano de funcionamento da fábrica de Araquari (SC), um investimento de aproximadamente R$ 600 milhões da BMW. O próprio presidente demitido da companhia no país, Arturo Piñeiro, que deixará o cargo no mês que vem, fez questão de declarar publicamente que a fábrica está sendo subaproveitada e a BMW parou de expandir sua rede de concessionárias.  É por essas e outras que Piñeiro deixará a operação brasileira, uma das mais importantes do grupo no mundo, para ser o executivo responsável pela BMW of Manhattan, com apenas quatro lojas próprias em Nova York. A transferência é vista dentro do grupo como uma espécie de aposentadoria de luxo. Talvez seja também uma forma de evitar que Piñeiro prossiga dando declarações constrangedoras e prejudiciais aos negócios da montadora no Brasil. Helder Boavida, que assumirá a presidência da subsidiária, terá trabalho duplo. Além de recuperar a liderança perdida, terá a missão de apagar os incêndios provocados por seu antecessor, com arranhões na imagem institucional da BMW. Piñeiro conseguiu arrumar problemas nas mais diversas direções. Teve atritos com outros executivos da companhia, tanto no Brasil quanto na Alemanha, bateu de frente com fornecedores e revendedores e, ao perder a dianteira do mercado, subiu no meio-fio e acusou publicamente a Audi de promover dumping no país, o que jamais se confirmou. Boavida pretende marcar o início de sua gestão com um pacote de boas notí- cias. Estão nos planos do executivo uma redução nos preços dos veículos, que viria acompanhada de uma nova campanha publicitária, o lançamento de dois modelos no mercado brasileiro e o projeto de produção do carro elétrico i3 na fábrica de Araquari. A BMW não retornaou o assunto.

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04.08.15

Marcha a ré

A cada relatório que envia para a Alemanha, o presidente da Mercedes-Benz no Brasil, Philipp Schiemer, transmite uma má notícia. A mais recente foi a projeção de uma queda no faturamento da ordem de US$ 1 bilhão no comparativo com o ano passado.

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